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129番街 | ||||||||||||||||||||||||||||
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| 旧マンハッタン鉄道高架駅 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 129番街、2番街と3番街 の間ニューヨーク市、ニューヨーク[1] イーストハーレム、マンハッタン | |||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯40°48′21″ 西経73°55′59″ / 北緯40.80583° 西経73.93306° / 40.80583; -73.93306 | |||||||||||||||||||||||||||
| 運営者 | インターボロー高速輸送会社 ニューヨーク市(1940 年以降) | |||||||||||||||||||||||||||
| 行 | セカンドアベニュー線 サードアベニュー線 ウィリスアベニュー支線 | |||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム4面 | |||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 9 | |||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | |||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1878年12月30日 | |||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1940年6月11日（2nd Ave.）1950年7月1日（3rd Ave.） | |||||||||||||||||||||||||||
| 以前のサービス | ||||||||||||||||||||||||||||
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129丁目駅は、ニューヨーク市マンハッタンのIRT3番街線の乗換駅であり、3番街線とIRT2番街線の高架鉄道が共用していた。北の次の停車駅は、本線では133丁目駅、ウィリス・アベニュー支線ではウィリス・アベニュー駅で、どちらもブロンクスのハーレム川にかかる可動橋を渡ったところにあった。南の次の停車駅は、3番街線の列車では125丁目−3番街駅、 2番街線の列車では125丁目−2番街駅であった。 [2]
駅のレイアウト
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駅はセカンドアベニューとサードアベニューの間、129丁目の南側上部に西から東に面して位置していた。[2]駅は2階建てで、旅客用の島式ホームが4面あり、多数の線路があった。[1] [2] [3]最北のホームは、ウィリスアベニュー支線を経由してウィリスアベニュー駅へ向かうシャトルサービスに使用され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に接続していた。南の次のホームは、サードアベニュー線からブロンクスへの直通サービス用であった。南側の2つの島式ホームは、特にセカンドアベニュー線とサードアベニューの一部のローカル列車の終着駅として使用されていた。セカンドアベニュー線は最南端のホームに接続し、サードアベニュー線は両方のターミナルプラットフォームに接続していた。4つのプラットフォームすべてに待避所が設けられていた。[1] [2] [4] [5] [6] [7]プラットフォームは屋根付きの橋で接続されていた。 [1] [2] [6]駅の南側には物置があり、南は128丁目まで伸びていた。[2] [3] [8]物置の北端には追加の側プラットホームがあり、従業員のみが使用していた。[2]駅の北側では、サードアベニュー、ウィリスアベニュー、セカンドアベニューの列車（後者は125丁目から来て129丁目を迂回する）がセカンドアベニューの北端にある2層可動橋を使い、ハーレム川を渡ってブロンクス方面に向かった。[2] [6] [9]
駅の出口は3番街と東129丁目の交差点にあった。[2]この駅はブロンクスからの多数の路面電車の終点としても機能していた。[3]
歴史
この駅はもともと1878年12月30日、3番街線の67丁目以北への延伸工事の一環として開業した。[3] [10]この駅はもともと3番街の上にある2線の島式ホームのターミナル駅だった。[1] [11]この駅は路線の元々のターミナル駅として機能していたが、[3] 1886年5月17日にハーレム川を越えてブロンクスまで延伸された。[4] [12] 1886年11月25日、この駅はウィリス・アベニュー支線との接続を獲得し、ブロンクスにあるターミナル駅まで通勤客を運んでいた。このターミナル駅はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道、後にニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の都市間線にも接続していた。 [4] [13]これにより、ウィリス・アベニューの列車用に西から東向きの2つ目のプラットフォームが追加され、3番街のエル・プラットフォームと接続された。[11]
ウィリス・アベニュー・シャトルは1887年12月18日に運行を終了したが、 [2] 1891年7月19日に再開された。 [4] 1891年8月1日、ニューヘイブン鉄道は129丁目からウィリス支線とニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（今日のハーレム線）を経由して急行列車の運行を開始した。[4] 1898年8月15日、2番街と3番街の間に新しく拡張された129丁目駅が開業した。129丁目操車場もこの時に開業した。操車場と駅はどちらも1886年から1898年にかけて建設された。元の駅は放棄され、最終的に取り壊された。[1] [2] 1907年頃、IRTは2番街と3番街の両線に双方向の急行線を追加し、ハーレム川に新しい2層4線の橋を建設する計画を立てた。[6]これは1910年代のデュアルコントラクト中に実行され、129丁目駅の高架急行線が追加されました。急行サービスは1916年1月17日に開始されました。 [14] [15]ウィリスアベニュー支線経由のすべてのサービスは、ウィリスアベニュー駅と133丁目駅の間に歩道橋が開通した1924年4月14日に終了しました。[2] [16]
20世紀初頭にニューヨーク市地下鉄、特にIRTレキシントン・アベニュー線が開通したことで、高架路線の利用者は減少した。 [3]高架路線は、周辺地域の荒廃と都市病のスケープゴートにもされた。[14]特に129丁目駅は、混雑する125丁目駅に近いため、利用者が少なかった。また、同路線の他の駅に比べてデザインがつまらないと批判された。[3]市の交通委員会による交通システムの統合に伴い、2番街線は1940年6月11日に57丁目の北側が閉鎖され、同駅への乗り入れは停止した。[3] [5] [14] [17]サービスの縮小と乗客数の減少により、129丁目駅は1950年7月1日に予定より早く閉鎖された。乗客は125丁目駅に誘導され、マンハッタンとブロンクス間の急行列車は駅を迂回した。[3]ブロンクスの149丁目以南の路線の残りは1955年5月12日に閉鎖された。[18]その場所はハーレムリバーパークの一部となった。[3]
参考文献
- ^ abcdef 「トレモントへの直通列車：129丁目の新しい高架駅のプラットフォームが開通」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1898年8月15日。 2016年10月23日閲覧。
- ^ abcdefghijkl カーン、アラン・ポール (1973)。『ニューヨークの線路第3号：マンハッタンおよびブロンクス高架鉄道1920年』シーモア・ダースト、エレクトリック・レールロード協会。2016年10月23日閲覧。
- ^ abcdefghij 「衰退しつつある『エル』駅が今夜閉鎖：3d Ave. 線の129th St. 停留所はバス車庫とその他の改善のために取り壊される」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1950年6月30日。 2016年10月23日閲覧。
- ^ abcde Chiasson, George (2016年4月)。「認識から支配へ:ニューヨーク接続鉄道(湾岸の橋渡しと断片の接続)」。ニューヨーク支部紀要。59 (4)。電気鉄道協会:3–5 。2016年10月23日閲覧。
- ^ ab 「2つの「エル」ラインが交通サービスを終了」。ニューヨークタイムズ。1940年6月12日。27ページ。
- ^ abcd 「ニューヨーク市のイーストサイド・ブロンクス交通問題–II.、提案された解決策」。ストリート・レールウェイ・ジャーナル。29 （1）。マグロウ・パブリッシング・カンパニー： 8–13。1907年1月5日。 2016年12月10日閲覧。
- ^ 「通勤者を見捨てない：ニューヘイブン道路は郊外サービスの廃止を計画していない」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1912年3月21日。 2016年10月23日閲覧。
- ^ 「廃車用の『エル』ヤードの解体が急務：モーゼス、ODTに廃車の回収措置を要請－1万2000トン利用可能」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1942年9月25日。 2016年10月23日閲覧。
- ^ “3rd Av Local”. 2010年6月9日. 2010年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年10月30日閲覧。
- ^ 「Rapid Transit to Harlem」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ社。1878年12月31日。8ページ。 2009年2月21日閲覧。
- ^ ab 「イーストサイド「ラピッドトランジット」ラインの北ターミナルのラッシュアワー、ハーレム橋は人間のナイアガラ」。ニューヨーク・ヘラルド。Fultonhistory.com。1897年11月21日。3ページ。 2016年10月25日閲覧。
- ^ 「川を渡ったすぐのところに、短い区間の郊外高速鉄道が開通」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ社。1886年5月18日。2ページ。 2009年2月19日閲覧。
- ^ フィッシュラー、スタン（1997年）。『地下鉄：ニューヨークの高速鉄道で時を旅する』。ニューヨーク州フラッシング：H&Mプロダクション。245～249ページ。ISBN 1-882608-19-4。
- ^ abc Sparberg, Andrew J. (2014年10月1日)。『5セント硬貨からトークンへ：交通局からMTAへの道程』。フォーダム大学出版局。ISBN 978-0-8232-6190-1。
- ^ 2000万ドルの鉄道が空中で建設された方法：ニューヨークの「L」の第3次追跡。インターボロー・ラピッド・トランジット。1917年。 2016年8月9日閲覧。
- ^ 「ウェストチェスター・ロードがハーレム川新駅を開設」。ニューヨーク・テレグラム・アンド・イブニング・メール。Fultonhistory.com。1924年4月7日。4ページ。 2016年10月25日閲覧。
- ^ 「マンハッタン・イーストサイド交通代替案（MESA）：主要投資調査／環境影響評価書草案、1999年8月」。メトロポリタン交通局、米国運輸省、連邦交通局。1999年8月。 2016年7月11日閲覧。
- ^ 1955 年 5 月 12 日の 3 番街鉄道閉鎖に関する NYCTA 通知
- 「3rd Avenue El」。nycsubway.org。2009年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月25日閲覧。