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シュトゥットガルトSバーンは、シュトゥットガルト地域を走る郊外鉄道システム（Sバーン）です。シュトゥットガルト地域は、シュトゥットガルト市と、隣接するエスリンゲン、ベーブリンゲン、ルートヴィヒスブルク、レムス＝ムール郡からなる、人口約270万人の都市圏です。
シュトゥットガルトSバーンは、S1からS6、S60までの7路線からなり、ドイツ鉄道の子会社であるシュトゥットガルトSバーンによって運営されています。このシステムは、シュトゥットガルト都市圏のすべての交通事業者間のチケットと運賃を調整する地域交通協会であるシュトゥットガルト交通・運賃連合（VVS）と統合されています。
すべての路線はシュトゥットガルト市の中心部を通っています。トンネルの北東端（シュトゥットガルト中央駅近くの線路からシュヴァーブ通りを経由する区間）は最初に開通した部分で、開通当初から使用されています。南西端（シュヴァーブ通りから大学を経由する区間）は1985年から使用されています。
シュトゥットガルト市街鉄道（Stadtbahn）への乗り換えの主要拠点はシュトゥットガルト中央駅（Stuttgart Hauptbahnhof）ですが、シュトゥットガルト・シュタットミッテSバーン駅（Stuttgart Stadtmitte S-Bahn-station）では、市街鉄道の他の路線（駅名はローテビュールプラッツ（Rotebühlplatz ））にも乗り換えることができます。市街地郊外には、シュトゥットガルト・バート・カンシュタット駅（Stuttgart-Bad Cannstatt station）とシュトゥットガルト・ヴァイヒンゲン駅（Stuttgart-Vaihingen station）にSバーンと市街鉄道の乗り換え拠点があります。
シュトゥットガルトSバーンには「メモリー時刻表」または時計盤式時刻表があります。基本サイクルは、1時間あたり1本の列車が各路線で運行されます（これは早朝と深夜のみ適用されます）。日中は通常、追加列車が運行され、各路線のサイクルはラッシュアワー以外は30分ごと、ラッシュアワーは15分ごとになります。シュヴァーブシュトラーセ駅から中央駅方面に向かう場合の時刻表は以下のとおりです。
追加列車がある場合、これらの時刻は 15 分または 30 分間隔で繰り返されます (つまり、ラッシュ アワーには、S4 はたとえば 07:03 AM、07:18 AM、07:33 AM、07:48 AM に出発します)。追加列車の中には、線路の全長を走行しないものもあります。たとえば、S1 線の一部の列車は、キルヒハイム ウント テックまで直通せず、エスリンゲンとシュヴァーブシュトラーセ間またはプロヒンゲンとシュヴァーブシュトラーセ間を往復します。
シュトゥットガルトの郊外交通は1933年から運行されており、当初は中央駅から1978年まで電化路線が利用されていた。主要路線はエスリンゲンからルートヴィヒスブルクまでで、シュトゥットガルト中央駅で方向転換していた。
シュトゥットガルトにおけるSバーン導入に向けた最初の取り組みは、第二次世界大戦後に始まった。1920年代にシュトゥットガルト中央駅が現在の場所に移転すると、中心市街地や南部へのアクセスを改善するため、都心部の鉄道トンネル建設に重点が移った。同時に、シュトゥットガルトの路面電車会社も、自社路線の都心部トンネル建設計画に着手していた。さらに、将来のSバーン運行を見据え、郊外のいくつかの鉄道路線にも線路が増設された。
市、州、連邦政府、そして国鉄であるドイツ連邦鉄道との間で資金調達協定が締結された後、1971年7月5日にシュトゥットガルト中央駅からシュヴァーブ通りまでの都心トンネルの建設が開始されました。工事は1978年9月に完了し、シュトゥットガルトSバーンの運行が開始されました。運行路線は3路線（すべてシュヴァーブ通り駅発）で、S1線はエスリンゲン経由でプロヒンゲン行き、S4線はルートヴィヒスブルク行き、S6線はフォイエルバッハとレオンベルク経由でヴァイル・デア・シュタット行きとなっています。
その後数年間で、路線網はビーティッヒハイム、バックナング、ショルンドルフ（1981年）まで延伸され、南部支線はベーブリンゲン（1985年）、ヘレンベルク（1992年）、空港（1993年）まで延伸された。S2路線はその後、空港を越えてさらに延伸され、フィルダーシュタットと路線網が接続された。
最新の変更点は、S1線の終点にキルヒハイム・ウンター・テックが追加されたこと、ベーブリンゲンからマイヒンゲン、レンニンゲン、シュヴァーブシュトラーセ（S6線）を結ぶ初の接線S60線が建設されたこと、そしてS4線がバックナングまで延伸されたことである。
全長215kmのこの 路線網には83の駅があり、平日には約43万5千人の乗客が利用している。列車はドイツ鉄道（DBAG）の標準軌線路を走行し、架線から供給される15kV、16.67Hzの単相交流電力で運行されている。
新しい旅客情報システムの設置は2004年12月に開始されました。これらのシステムは、次の列車の予定出発時刻と経路だけでなく、次の3本の列車の実際のリアルタイムの運行状況を表示します。
Sバーンの7路線すべてがダウンタウンの下を通りシュヴァーブシュトラーセまで行き、そのうち3路線は複線トンネルを通ってヴァイヒンゲンまで続きます。しかし、このトンネル（接続線）はボトルネックとなっており、列車の運行間隔が2分半に制限されているため、各路線の列車は15分間隔でしか運行できません。
当初、各路線の最短運行間隔（特定の地点における車両到着間隔）は20分でした。その後、シュヴァーブシュトラーセとエスリンゲン間のS1線、およびシュヴァーブシュトラーセとレオンベルク間のS6線で運行間隔が10分に短縮されました。1996年からは、ラッシュアワー時の運行間隔が全路線で15分に短縮されました。これは、郊外区間における増便と運行方法の変更によって実現されました。これにより、中央幹線区間の運行間隔は2.5分に維持されました。
現在、全ての路線は中央幹線区間に収束しています。これにより、ロール、ヴァイブリンゲン、ルートヴィヒスブルク方面への列車の運行間隔は安定しています。ヴァイヒンゲンからバート・カンシュタット、ツッフェンハウゼンまでの区間では、日中は最適な10分間隔で運行されています。
2015年には既に、コア区間へのETCS導入が検討されていました。 [ 1 ] 2017年初頭、シュトゥットガルト地域連合（VRS）、バーデン＝ヴュルテンベルク州、DB Netzは、シュトゥットガルトSバーン向けETCSの実現可能性調査に100万ユーロを投じると発表しました。[ 2 ]入札募集後、4件の提案があり、2017年10月に契約が締結されました。[ 3 ] ETCSは技術的に実現可能であり、運行間隔の短縮に役立つことが証明されました。[ 4 ] 2019年初頭に発表された最終報告書では、ネットワークの中央コア区間の運行間隔を約20%短縮できると結論付けられました。[ 5 ]
2019年1月30日、地方議会は一連の措置を制定した。ETCSの導入に基づき、列車の運行契約は2032年半ばまで延長され、さらに56編成のSバーン列車が購入されることになった。[ 6 ]
VRSはETCSを通じて15分間隔を10分間隔に短縮することを目標としている。[ 7 ]
2005年7月7日現在、車両は420形90編成と423形60編成で構成されていた。423形はS1線とS3線を運行し、420形は他の路線で使用されている。列車と動力装置の保守は、S1線の東端にあるプロヒンゲンのSバーン整備工場で行われている。この工場には最新の車輪旋盤と洗浄装置、落書き除去装置が備えられている。約550人の従業員が3交代制でSバーンの運行を維持している。2009年5月5日、ボンバルディアとアルストムは、 2012年から420形を置き換えるために、 430形83編成（さらに83編成のオプションを含む）の受注を受けたと発表した。[ 8 ]
2013年7月、ドアと格納式ステップの故障が複数発生したため、430形列車の導入が遅れた。これらの問題は、無関係の信号故障と相まって、Sバーンシステム、特にS1、S2、S3線で広範囲にわたる遅延を引き起こした。[ 9 ] 格納式ステップ機能は無効にし、2013年12月15日から430形列車を段階的に導入することが決定された。[ 10 ] 2014年4月までに、430形列車のうち36編成が運行を開始し、S1線は完全に転換された。[ 11 ]
シュトゥットガルトSバーンシステムの拡張計画、以下の計画が現在計画中または進行中です。
現在計画段階にない追加プロジェクト：
