ユニット構築

車両の外板を荷重支持要素として使用する車両設計については、モノコックを参照してください。

ユニット構造は、エンジンとギアボックスのコンポーネントが 1 つのケースを共有する大型バイクの設計です。これには自動車エンジンの設計が含まれることもあり、フラット ツインのBMWモデル など、内部レイアウトがかなり異なるバイクに緩く適用されることが多かったです。

ユニット構造になる前は、エンジンとギアボックスは別々のケースを持ち、オイルバスチェーンケース内で稼働するプライマリチェーンドライブによって接続されていました。新しいシステムでは同様のチェーンドライブが使用され、エンジン、ギアボックス、プライマリドライブのそれぞれに別々のオイルリザーバーが備えられていました。

トライアンフとBSAはすでに鋳造非鉄合金チェーンケースを使用しており、1950年代にユニット構造への転換を開始した。BSA/トライアンフの変更の原動力となったのは、ルーカス^{[1]がオートバイの}ダイナモとマグネトの製造を中止し、オルタネーターのみを製造する意向を表明したことだった。対照的に、ベロセット、マチレス/AJS、ノートンのオートバイは、それぞれ1960年代と1970年代の生産終了まで、ユニット構造以前の構造（プレス鋼のプライマリケースを備えた以前のマシン）を継続していた。実際には、ケースは実際には「一体型」ではなく、クランクケースセクションは中央で垂直に分割されており、3つの部分間でオイルは共有されていなかった。1960年代には、日本のオートバイは今ではおなじみの水平分割クラムシェルを導入し、これはほぼ普遍的になった。

現代の水平分割4 ストロークエンジンは、常に単一のオイル リザーバー (ウェット サンプまたはドライ サンプ) を使用しますが、これは物事を簡素化しますが、エンジンとギアボックスに異なるタイプのオイルを使用する以前のシステムの方が望ましいという議論もあります。BMC Mini は、サンプ内にギアボックスがある車の初期の例ですが、バイクの標準となった単一のオイル リザーバーを使用するこの方法は、一般に車やトラックには望ましくありません。2ストロークの「全損」バイクでは、エンジン オイルが燃料とともに燃焼するため、ギアボックス用に常に別のオイルが使用されます。

ユニット構造の利点は次のとおりです。

• 組み合わせたユニットはバイク全体の剛性に貢献します。
• ユニット構造により、エンジンユニットがフレームの応力を受ける部材になる場合があります。
• プライマリチェーンケースはより軽量かつコンパクトになります。
• プライマリチェーンケースを短くすることができるため、ホイールベースも短くなる可能性があります。
• エンジンとトランスミッションがフレーム内でより正確に位置合わせされ、プライマリドライブの寿命が向上しました。
• エンジンは、外観がよりすっきりして、ファッショナブルでモダンになりました（以前のデザインと比較）。

大きな欠点は、エンジンとトランスミッション間のチェーン ドライブの張力調整が不可能になったことと、ゴム製のスチール スリッパーを介して張力調整 (ほぼ間違いなくまだ必要) を行う必要があることです。これは静かで、テンショナーの摩耗もほとんどありません。ユニット構造のこの変更により、別のメーカーのギアボックス (レース用のクロス レシオ ユニットなど) を選択したり、摩耗したギアボックス ユニットを再構築に送ったりすることができなくなりました。

スコット・モーターサイクル・カンパニーの創設者アルフレッド・アンガス・スコットは、エンジンとギアボックスをユニット化した構造のオートバイを設計した。オートバイの生産は1908年に始まった。^[2]

1911年、シンガーはユニット構造の299ccと535ccエンジンを搭載したオートバイを発売した。^[3]

1914年、ABCの創設者グランヴィル・ブラッドショーは、当時オートバイも製造していたソッピース・エアクラフト社向けに、ユニット構造の水平対向（「フラット」）双発機を設計した。^[4]

1919年、ハーレーダビッドソンはユニット構造のフラットツインを搭載したモデルWスポーツツインを発表しました。 ^{[5] [6]}

1920年、カルロ・グッツィはユニット構造のGP 500プロトタイプを製作しました。これに続いて1921年に、モト・グッツィ初の量産モデル「Normale」が製作されました。これも500ccユニット構造のオートバイでした。^[要出典]

1921年、事業を拡大していたビアンキ（イタリア）が、初のユニット構造サイドバルブ600cc Vツインエンジンを発表しました。^[7]

1923年にローバーは250ccのユニット構造モデルを発表し、続いて1924年に350ccを発表したが、1925年に生産は終了した。^[8]

1923年には、先進的な3速トライアンフ単気筒346cc SVユニット構造モデルLSが登場したが、売れ行きは振るわず、1927年に生産終了となった。^[7]

1923年、BMWは498ccの独自のユニット構造シャフトドライブフラットツインを発売した。BMWは独立したギアボックスを備えたオートバイを製造したことがない。^[9]

1924年から、FN単気筒エンジンはセミユニット構造（最後のセミユニット単気筒である1922年のFN 285TTが1924年の販売最終年に登場）からユニット構造エンジン（1924年の新製品M.60に見られるように）に変更されました。^[10]

1928年、BSAは1シーズンのみ、同社初かつ唯一の2ストローク、175ccユニット構造バイクを製造したが、その後4ストロークツインは1962年にユニット構造となった。^[11]

1930年のトライアンフ175ccモデル「X」2ストローク2速エンジンは、同社初の「オールユニット構造」2ストローク単気筒エンジンであった。^[7]

1932年以降、ニューインペリアルはオートバイのユニット構造における先駆的な革新で知られるようになった。ユニットマイナー150とユニットスーパー250をこの方法で製造し、1938年までにすべてのマシンがユニット構造になった。^{[12] [13]}

1938年、フランシス・バーネットは125ccのユニット構造のスナイプを発売した。^[14]

1946年、シリーズBのヴィンセントはユニット構造を採用し、エンジンギアボックスをフレームの応力部材として使用しました。^[15]

1947年のサンビームS7は、エルリング・ポッペが設計した先進的なオーバーヘッドカム、縦置きツイン、ユニット構造のオートバイで、シャフトドライブを採用していました。^[3]

1957年にロイヤルエンフィールドクリッパーはユニット構造のクルセイダーに置き換えられました。^[8]

1957年、トライアンフ社が製造した最初のユニット構造のツインシリンダーバイク、350cc（21ci）の「Twenty One」3TAは、エドワード・ターナーとウィックスによって設計され、トライアンフエンジニアリング株式会社の21周年を記念して発表されました。残念ながら、このバイクには最初の「バスタブ」リアエンクロージャーも搭載されており、販売的には失敗に終わりました。^[16]

1958年のアリエル・リーダーはユニット構造を採用した。^[4]

トライアンフ・モーターサイクルズは、 1952年に149ccのテリアを発売し、初の単気筒ユニット構造モデルを生産しました。その後すぐに、1953年に人気の196ccタイガーカブが続きました。 ^[17] 1957年には、350ccのトゥエンティワン3TA（約21立方インチの容量であったため、この名前が付けられました）を発売し、初のツインシリンダーユニット構造モデルを製造しました。^[18] 500ccのトライアンフ5TAが続き、650ccモデルは1963年にユニット構造になりました。 ^[19] 1963年から1969年までのユニット構造の650ccトライアンフボンネビルは、1970年以降のオイルインフレームシャーシが劣っていると見なされたこともあり、人気のモデルになりました。

BSAバンタムシリーズの2 ストローク エンジンは、1949 年の発表以来、BSA にユニット構造の概念をもたらしました。BSAは、1959 年にC15 を発表し、定評のある c12 シングルを置き換え、最初の 4 ストローク ユニット構造シングルを生産しました。ユニット構造 (C10/C11 および c12 の独立したエンジンとギアボックスとは対照的) により、このモデルから始まったオートバイ ファミリーに、よく知られた名前が付けられました。

C15 は実用的な「仕事に使える」モデルとして設計され、何千人ものユーザーに忠実にその目的を果たしました。シンプルで、適度に堅牢な設計でした。

C15 とともに、350 cc バージョンの B40 が登場しました。これは C15 より速くはありませんでしたが、牽引力が少し高くなっていました。B40 のバージョンも (かなりの量で) 軍のさまざまな部門向けに生産されました。これらのバイク (「Ex-WD B40」として知られています) は、バニラ バージョンよりも頑丈で (特に、タイミング サイドのメイン ベアリングは過剰設計で、オイル フィルターが取り付けられていました)、わずかにデチューンされ、競技用フレームのバージョンが与えられました。これらの理由から、これらのバイクは非常にお買い得であり、競技用マシンのベースとしてよく使用されます。

7 年間で C15 にいくつかの小さな変更が加えられました (テーマにいくつかのバリエーションがあり、より「温かみのある」 SS80 と SS90、さらに競技バージョンが追加されました)。

1967 年にこのモデルはいくつかの改訂が行われ、名前が B25 に変更されました。その後、このモデルはほとんど変更されることなく、1970 年代初頭に BSA が倒産するまで継続されました。

BSA ユニット シングルは、1960 年代から 1970 年代にかけて、多くの若者にとって手頃なオートバイ入門機でした。シンプルな設計のため、経験が浅く、十分な装備のない家庭の整備士でも、ほとんどの状況でバイクを走らせることができました。このような経験不足のメンテナンスの結果、信頼性が低いという不当な評判が生まれました。適切にメンテナンスされ、定期的に整備されたユニット シングルは、非常に長い間、問題なく走り続けます。

より暖かいバージョン（非常に愛されたスターファイアなど）は、一般的にそれほど頑丈ではありませんでしたが、軽量で、操作が楽しく、エンジンが元気だったため、多くの人が、必要なメンテナンスに何時間も費やすことは価値のあるトレードオフであると考えました。

BSA ユニット シングルは数多く製造されました。つまり、1960 年代のバイクで、スペアパーツがこれほど豊富に揃っているバイクは少ないということです。これらのモーターは、調整可能ですぐに入手できるうえ、コンパクトで軽量な構造のため、現代の「クラシック」競技でも人気があります。

BSA のデザインは、1952 年に初めて製造されたTriumph Tiger Cubをベースとしていました。このモデルが 1973 年まで継続されたことは、このデザインの人気と実用性をよく物語っていますが、BSA 経営陣の先進的な考え方と投資に対する悪影響も反映しています。1967 年までに、ユニット シングルは遅くてガタガタし、伝統的な英国のオイル漏れの「魅力」は薄れていました。登場した新しいタイプの日本製のオートバイは、それに比べて速くてエキゾチックで、最終的に英国のオートバイ業界全体から遠ざかることになった消費者を責めることはできません。

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