フランクフルト・アム・マインの路面電車

フランクフルト路面電車会社（FTG）は、1872年にブリュッセルに本社を置くF. de la Hault & Cieの子会社として設立され、フランクフルトに馬車鉄道を導入しました。1872年5月19日、彼らは北西の隣町ボッケンハイムのシェーンホーフからボッケンハイマー・ヴァルテを経由し、ボッケンハイマー街道沿いのヴェストエンド、現在のオペラ広場を経てハウプトヴァッヘに至る、馬を牽引動物とする最初の路線を開通させました。

FTGは、当時鉄道で一般的だった1,435mm  （4フィート8インチ1/2）の軌間、いわゆる標準軌を採用した。この決定は今日まで有効であり、牽引馬が電気鉄道車両に取って代わられた後も、フランクフルトのすべての路面電車と地下鉄路線はこの軌間を使用している。   

最初の路線はその後まもなくツァイル川沿いに東へ延伸され、1875年にハナウ駅に到達した。1879年からは、 2年前に開通したボルンハイム（時計塔）からの2番目の路線がサンドヴェーク川を越えてフリードベルガー・アンラーゲに、そして1年後にはヴェストバーンホフにまで延びた。この路線は1881年10月24日にホーエン・ブルンネンのキルヒナー学校まで延伸された。また、1881年には初めて馬車鉄道がマイン川を渡ってザクセンハウゼンに向かい、1882年からはノルデンドまで列車が運行されている。

フランクフルトの北西に位置するレーデルハイム市は、1889年に馬車鉄道と接続されました。しかし、この路線はシェーンホーフ駅までしか繋がっておらず、当初はそこから始まる元の路線とは接続されていませんでした。これは、マイン・ヴェーザー鉄道の路線がそこにあり、乗客を乗せた馬車が地上を横断することが許されていなかったためです。レーデルハイムから市中心部まで連続した路線が実現したのは、1915年にブライテンバッハ橋が建設されてからのことでした。

1890年代には、市中心部や急速に発展していたヴィルヘルム時代の地区を通る路線がさらに増えた。1892年からは馬車鉄道が主要墓地まで運行され、1895年からはガルスヴァルテまで運行されるようになった。

1898年当時、FTGは路面電車の路線を30km （19マイル）まで延伸し、合計16路線を運営していた。  

1882年、オッフェンバッハのコンソーシアムは、ザクセンハウゼンからオッフェンバッハまでの路面電車建設の許可を申請した。これは、史上初の路面電車の1つとなる、まさに先駆的なプロジェクトだった。そのわずか1年前の1881年5月16日、ベルリン近郊のリヒターフェルデに世界初の電気式試験線が開通し、1882年5月1日にはシャルロッテンブルクからレストラン「シュパンダウアー・ボック」までの2番目の試験線が開通した。ベルリンでシーメンス・ハルスケが参加した時と同様に、商業条件の下で路面電車が商業的に適していることを実証し、フランクフルトとオッフェンバッハの間で乗客を輸送する必要があった。1883年末に許可が下り、その後すぐにコンソーシアムは建設を開始し、運営会社であるフランクフルト・オッフェンバッハ路面電車協会（FOTG）を設立した。 1884年2月18日と4月10日に、全長6.7km （4.2マイル）の路線が開通した。  

路線は旧橋のザクセンハウス側から始まり、オッフェンバッハー通りを通ってオーバーラート地区を通り、プロイセン・ヘッセン州境まで続いていた。そこから路面電車はオッフェンバッハを通り、フランクフルター通りとマルクト広場を越えてマティルデン広場まで行った。独自の発電所と会社事務所を備えた車庫は、オーバーラートのブッフライン広場にあった。FOTGはフランクフルト地域で唯一、1,000  mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)メートルゲージという狭軌を採用した路面電車事業者だった。鉄道は当時としては立派な速度である約20 km/h (12 mph)に達した。     

当時、公共の電力供給網がまだ整備されていなかったため、鉄道の運行には独自の石炭火力発電所の建設が必要であり、この発電所はオーバーラートの企業や一般家庭にも初めて電力を供給した。この発電所は、FOTG（フォート・オイスター・トレイル・グループ）の運行期間全体、すなわち1884年から1906年まで稼働していた。

1888年5月12日、フランクフルト地方鉄道株式会社（FLAG）は、フランクフルト市中心部からエッシャースハイムまでを結ぶ馬車鉄道を開通させた。路線は市中心部の北端、エッシャースハイム通りにあるエッシェンハイマー門から、北へ約5km （3.1マイル）離れた隣村まで伸びていた。単線路線は、かつてマイン・ヴェーザー鉄道の踏切があった場所で終点となり、近くのイム・ヴェルト通りには新しい運行会社の車庫があった。FLAGは軌間を1,435mm（4フィート8インチ1/2）に決定したが、当初はFTGの馬車鉄道との線路接続はなかった。同年、FLAGは馬をより効率的な蒸気機関車に置き換え、エッシャースハイム地方鉄道はフランクフルト初の蒸気路面電車となった。      

ハノーバーの民間企業であるホストマン＆シー社は、1887年に市の南部に鉄道を建設し、35年間運営する権利を獲得した。線路は1889年2月5日と4月18日に開通した。ザクセンハウゼンのウンターマイン橋とローカルバーンホフの2つの始点から始まり、南西のメルフェルダー街道を越えて、ニーダーラート、ノイ＝イーゼンブルク、シュヴァンハイムへと続く3つの支線に分かれていた。

ヴァルトバーンは標準軌の蒸気路面電車として運行されていた。使用されていた蒸気機関車はザクセンハウゼンの住民の不満を招き、フランクフルト中心部への路線延伸が認められなかった理由となった。路線は主に単線で、一部は道路上、一部は専用線路だった。同社はニーダーラート、シュヴァンハイム、ノイ＝イーゼンブルクの終点と、ザクセンハウゼンのテクストル通りに車庫を構えていた。夜間には、これらの路線で活発な貨物輸送が行われていた。

1891年の国際電気博覧会の際、カイザー通りとマインカイを結ぶ路線でシュッケルト社が、中央駅とオペラ広場を結ぶ路線でシーメンス・ハルスケ社が電気路面電車を実演した。シュッケルト社の路面電車は支線とパンタグラフによる架線から電力を供給されていたのに対し、シーメンス・ハルスケ社は蓄電池から電力を得ていた。1897年5月1日からは、フランクフルト路面電車会社の蓄電池式路面電車が中央駅とガルスヴァルテの間で試験運行された。これらの試みの主な理由は、路面電車の架線が「都市景観を損なう」ことを恐れて反対する批判の声があったためだが、すでに路面電車システムの技術的な優位性は実証されていた。例えば、重い蓄電池車両は、低軸重を想定して設計された馬車鉄道の線路に相当な損傷を与えた。

フランクフルト北部の温泉保養地バート・ホンブルク・フォア・デア・ヘーエに、1899年7月26日に路面電車が開通した。軌間はフランクフルトと同じ1,435mm（4フィート8インチ1/2）だっ た。フランクフルト・ローカルバーンAGは、この路線からオーバーウルゼルまでを長年にわたり連続運行した。   

フランクフルト・ローカルバーンAGは、1899年10月にエッシャースハイマー街道の蒸気路面電車に加えて、2つ目の路線を開通させることができた。いわゆる山岳鉄道は、ホンブルガー鉄道のオーバーウルゼル駅から始まり、タウヌス地方の終点ホーエマルクまで4.5km （2.8マイル）にわたって走っていた。オーバーウルゼル路線は当初、蒸気機関車で運行されていた。  

民間路面電車事業者の成功を受けて、市当局も独自の路面電車網の構築に関心を持ち始めた。1890年代末に技術的に効率的な段階に達した電気駆動は、世界中の多くの都市で投資ブームを引き起こした。あらゆる場所で、既存の馬車鉄道網をはるかに効率的な電気式に転換する必要があった。数十年前の馬車鉄道で採用されていた軌間はほとんどの場合維持されたため、馬車と電気列車の混走が可能となった。現在では至る所で利用されている電気鉄道は、間近に迫った世紀の変わり目とともに、多くの都市住民に発展の推進力をもたらした。

フランクフルト市は1898年1月20日に路面電車の運行権を獲得した。FTG（フランクフルト都市圏鉄道）の馬車鉄道網は既に十分に整備されていたため、市は独自の路面電車網を建設するのではなく、1898年1月1日に民間事業者とその路面電車路線を速やかに引き継いだ。そしてわずか1年後、最初の路線が電気式に切り替えられた。

1899年、市はヴァルトバーンも買収したが、当初は引き続き蒸気機関車による牽引を行っていた。シュヴァンハイムとノイ＝イーゼンブルクまでの路線が電化され、都市路面電車網に組み込まれたのは1929年のことだった。ニーダーレーダー線はすでに1907年に新しい都市路線に置き換えられていた。

1901年、市はFLAGからエッシャースハイムの地方鉄道を50万マルクで買収した。同年、路面電車13番線がホルツハウゼン通りまで延伸されたが、エッシャースハイマー・トーアとエッシャースハイム間の全区間は引き続き蒸気機関車で運行された。1908年、ホルツハウゼン通りとエッシャースハイム間の区間が電化され、都市鉄道網に組み込まれた。

フランクフルト市は、馬車鉄道網を電化するため、1900年4月1日まで建設と運営の権利をシーメンス・ハルスケ社とブラウン・ボヴェリ社に譲渡し、その後は自ら運営することにした。両社は、シーメンス社製の単極架線システムを採用し、すでに他の都市で実績のある方式を選んだ。駆動電圧600ボルトの直流は、専用の変電所で発電された。車両にはライラ社製のパンタグラフが取り付けられたが、第二次世界大戦中にパンタグラフ集電器による火花の低減のため交換された。

フランクフルトにおける路面電車の最初の試運転は、1899年3月22日に、都市路面電車の最初の専用車庫であるザクセンハウゼン車庫からボルンハイムまで往復し、その後メルフェルダー街道を通ってパルメンガルテンまで行き、そこからザクセンハウゼンに戻るというルートで行われた。

数日後の1899年4月10日、都市路面電車の最初の電化路線が運行を開始しました。始発はジースマイヤー通りにあるパルメンガルテンの東側入口で、そこからフェルトベルク通り、グリューネブルクヴェーク、ロイターヴェークを通ってオペラ広場へ、さらにノイエ・マインツァー通りとウンターマイン橋を通ってシュヴァイツァー広場へ向かいました。そこからまずメルフェルダー・ラント通り、次にダルムシュタット・ラント通りを通って地元の鉄道駅へ行き、その後オーバーマイン橋（現在のイグナッツ・ブビス橋）とランゲ通り、ツァイル、ザントヴェーク、アルンスブルガー通り、ベルガー通りを通ってマイン川を渡り、目的地のボルンハイム学校に到着しました。全線の長さが11キロメートル（6.8マイル）であったため、終点が最寄りの駅となる2つの路線を敷設した。 

1899年7月25日から、フランクフルトで2番目の路線が電気鉄道車両で運行されるようになった。この路線はグラウブルク通りからローカル駅までを結んでいた。中央のボッケンハイマー車両基地はボッケンハイマー・ヴァルテに建設された。1900年末までに15路線が電気運転に転換され、1901年末には17路線となった。ボッケンハイマー・ヴァルテからボッケンハイマー駅、シェーンホーフ、レーデルハイムに至る最後の3つの馬車鉄道路線は、1904年6月18日に電化された。

1906年、フランクフルト市とオッフェンバッハ市は、軌間が標準と異なり、独自の駆動技術を採用していたため、ネットワークの中で異質な存在であったFOTGの路線を引き継いだ。線路は標準軌に改修され、近代的な架線が設置され、路面電車ネットワークの16番線として共同運営されることになった。

1901年3月1日、フランクフルトでは定期路線に加えて、ドイツ主要都市で初めて、帝国郵便局の電気郵便路面電車が開設されました。この路面電車は、1951年12月31日まで、中央駅の郵便局9とツァイルにある中央郵便局の間、時にはオストバーンホフの郵便局との間で小包や手紙の輸送を担っていました。

隣接するオッフェンバッハでも、市当局が路面電車事業に関与するようになった。FOTGの路線が再編されたことに加え、オッフェンバッハでは市内路線が2路線建設された。190番線から始まった26番線は市場広場からビュルゲルまで、1908年からは27番線がゲーテ通りから中央駅まで運行された。地域路線16番はオッフェンバッハ墓地まで延伸された。こうして、オッフェンバッハには約60年間、独立した路面電車網が存在した。

1901年にエッシャースハイマー・ローカルバーンを市に売却したFLAGは、新たに電化されたフランクフルトの路面電車網とバート・ホンブルクおよびオーバーウルゼルの孤立した路線を結ぶ路線の建設を自らの使命とした。複雑な交渉と承認手続きにより、建設開始は数年遅れた。1910年5月、2つの路線はついに運行を開始した。これらは路面電車としてではなく、路面電車に似た狭軌鉄道として認可され、実際に道路から離れた長距離を鉄道のように走った。両路線の始発はヘッデルンハイム駅で、市はその間にエッシャースハイマー線を延伸していた。FLAGはエッシャースハイマー・ラントシュトラーセの市街地線路を利用することができ、オーバーウルゼルとホンブルクからフランクフルト中心部への直通路線を建設した。終点はシャウシュピールハウスであった。ホンブルクでも、地元の路面電車の線路が共有され、ホンブルクの終点は小さな町の中心部、市場広場にあった。オーバーウルゼル山岳鉄道は電化され、新しい接続の一部となった。FLAGの路線は24（オーバーウルゼル）と25（バート・ホンブルク）の番号が付けられていた。オーバーウルゼル近郊のボンマースハイムに新しい車庫が作られた。FLAGは1912年にラマイヤーに買収され、それ以来ホンブルク路面電車と同じ所有者に属している。1935年にホンブルクのネットワークとザールブルク鉄道が廃止された後も、FLAGはバート・ホンブルクでさらに20年間路面電車を運行した。

1904年にすべての路面電車路線が電化された後も、路面電車網は急速に拡大を続けました。都心部では1910年までに数多くの新しい路線が開通し、郊外地域も1930年代初頭までに路面電車で結ばれました。1929年にはフランクフルト森林鉄道の路線が電化され、路面電車網に組み込まれました。1931年には、新しいエルンスト・マイ集落がボルンハイマー・ハングと接続されました。1938年には、フランクフルトの路面電車路線数は32路線でピークに達し、この時点で路面電車網は約125kmにまで拡大していました 。

1920年代後半になると、路面電車の運行をより魅力的なものにするための最初の試みが始まった。1929年、ミラノからアジエンダ・トラスポルティ・ミラネージ社がピーター・ウィット社製のオープントップ車両を貸し出し、23番線で広範囲に試験運行したが、二軸車両との構造上の違いから、完全な満足を得ることはできなかった。特に、乗客の流れ（後部から乗車し、通り抜け、前部から降車する）の原則はフランクフルトの人々にはまだ馴染みがなく、1950年代にLシリーズの大容量車両が納入されて初めて普及した。この異例の経験から、運行をより経済的にするためのさらなる試みが生まれた。1930年には、列車1編成あたりの車掌数を削減し、乗客の乗り換えを迅速化するために、D型気動車とD型側車がしっかりと連結され、電気空気圧式の遠隔操作可能なドアが設置された。しかし、この構想は実現せず、指定されたDd車両は唯一無二の存在となり、第二次世界大戦勃発まで主に市内観光に使用された。また、1931年には、D型レールカー同士が連結され（DD型）、4軸の複線レールカーとなった。この車両は、戦争開始まで0、1、6、17番線で使用された。

第二次世界大戦は路面電車にも大きな影響を与えた。1940年以降、乗務員のほとんどが徴兵された。占領下の西ヨーロッパ諸国からの外国人労働者や高速学生の雇用が一時的にこれを補ったが、燃料と車両不足のため都市バスの輸送は事実上停止した。1943年頃にフランクフルト・アム・マインへの連合軍の空襲が始まると、路面電車の運行はますます阻害された。1944年の激しい空襲で、中規模の車両の一部と市中心部のほぼすべての車庫が破壊され、損傷した車両はスペアパーツの不足のため、ほとんどが間に合わせの運転しかできなかった。最大の不足を補うため、フランクフルトは1944年にフックス車両工場製の20両のKriegsstraßenbahnwagenを受け取った。

第二次世界大戦中の特別なエピソードとして、フランクフルトとオッフェンバッハーの路面電車が、旅客輸送に加えて、食料、そして後には暖房用燃料（コークス）の供給を維持するために確立した貨物輸送が挙げられます。輸送される貨物は、cu型とdu型の改造された側車に積まれ、食料の積み込みはフランクフルト卸売市場の路面電車線路のヤードで行われました。一方、フランクフルト劇場広場とオッフェンバッハー旧墓地の間を走る貨物路線26は、荷物や貨物を積んだ人なら誰でも利用できました。貨物は改造された側車に積まれ、荷主は客車に乗って乗車することができました。

1945年3月25日にアメリカ陸軍がフランクフルトを占領すると、路面電車の運行は完全に停止した。終戦直前にドイツ国防軍がマイン橋をすべて破壊したことで、路面電車網は二分され、ベルリンや他の都市で起こったように、F型とH型の鋼鉄製路面電車が対戦車兵器として使用される可能性があったが、路面電車の職員によって阻止することはできなかった。

1945年5月24日には、ニートとボルンハイム間の2つの路面電車路線がすでに逆方向に運行されていた。市街地の清掃と線路および架線の復旧後、1946年にはほとんどの路線で小規模な路面電車の運行が再開されたが、爆破されたマイン橋と慢性的な車両不足の影響は依然として残っていた。完全に爆破されなかったヴィルヘルムス橋（現在の平和橋）にのみ単線が敷設されており、軍事交通量が多かったため、車両がマイン側を移動できたのは夜間のみであった。

1945年の夏から1950年末までの間、連合軍兵士専用の特別路線が2つありました。「ラウンドアップ」路線と名付けられた13番線と39番線は、IGファルベンビルに入居するアメリカ軍本部と中央駅、そしてヘッデルンハイム（13番線）とプレウンゲスハイム（39番線）を結んでいました。両路線で使用されていたのは、戦前の快適なF、G、H型車両のみで、他の車両とは対照的に、保存状態も非常に良好でした。時には、通常の路面電車と区別しやすくするために、軍の残骸から入手した塗料でオリーブグリーンに塗装された車両もありました。ラウンドアップ路線の列車は、エッシャースハイマー・ラントシュトラーセとロイターヴェークにあるIGファルベンビル周辺の制限区域を通過することが許された唯一の路面電車でした。市中心部からヘッデルンハイムとタウヌス方面へ向かう23、24、25番線は、1948年6月まではエッケンハイマー街道の通行制限区域を迂回し、1945年にマルバッハヴェークに線路を敷設していた。

最後の復興事業には、市内中心部の主要な橋の修復が含まれていた。1949年以降、アッパーマイン橋とウンターマイン橋は路面電車が再び通行できるようになり、1951年には旧ヴィルヘルムス橋に代わって新たにフリーデンス橋が建設された。

1950年代は、ついに空白期間と拡張が相次いだ時代となった。1953年1月22日には、戦前に計画されていたニートからヘーヒストへの延伸と、ボルンハイムからリーデルヴァルトへの接続（現在の12番線）が開通した。1957年3月31日には、当時まだ独立していたエンクハイムの路線がようやく開通し、これが40年以上にわたって路面電車の最後のネットワーク拡張となった。1955年はまた、最初の大規模な廃止が行われた年でもあり、1955年5月21日には南墓地とパームガーデンへの路線が廃止された。

同時に、切実に必要とされていた車両群の近代化も進められた。1955年には、最初の2両のデュワグL型大型車両が運行を開始した。1959年には、最初のM型連接式気動車がそれに続いた。

20世紀半ばの数十年間、フランクフルトの路面電車は最終的に段階的に廃止され、バスと地下鉄の延伸に置き換えられるというのが、確固たる方針だった。

フランクフルト地下鉄の建設開始に伴い、1963年に路面電車網の廃止が始まった。地下鉄とSバーンが路面電車を完全に置き換えることになった。最初の地下鉄路線は1968年に開通し、2番目は1974年に、中央Sバーントンネルは1978年に開通した。鉄道網の発展に伴い、非効率な並行交通を避けるため、路面電車路線は廃止された。1986年に3番目の地下鉄路線が開通すると、「レールのない都市」が作られることになった。路面電車は主に代替として、都心から完全に姿を消し、以前の線路跡は街路や場所の「鑑賞」のために利用されることになった。この構想に対する批判が高まり、最終的には市民の抗議運動に発展した。1年以内に、約6万人が路面電車路線の存続を求める署名を行った。新聞、ラジオ、テレビはこの論争に注力した。ベルンハルト・グジメク教授や、後にドイツ交通局（DGB）の地方支部長となるディーター・ホーゲといった著名人でさえ、この構想を公然と批判した。市民の抗議の結果、ダルムシュタット行政本部は1986年5月27日、旧市街区間の廃止を否決した。フランクフルト市長のヴォルフラム・ブリュックはこの決定を批判し、フランクフルト交通連合（FVV）からの脱退をちらつかせた。新地下鉄路線の開通予定日の2日前、橋梁は地下鉄の開通を無期限延期し、すべての開通式典を禁止した。数週間後、キリスト教民主同盟（CDU）が旧市街路線バス11番の維持に意欲を示した。これに対し、州政府のハルトムート・ヴィアシャーは、さらに3路線の維持を断念した。旧市街路線の維持は、最終的に都市交通政策の転換点となった。

1960年代に地下鉄建設の決定が下されたのとほぼ同時期に、フランクフルトから半径30km以内の都市や自治体を結ぶ高速鉄道の建設計画も立てられた 。Sバーンの中心となるのは、フランクフルト中心部の地下を貫く全長6kmのトンネルで、それまで中央駅で終点となっていた14の地方鉄道を収容する役割を担う予定だった。1962年、このVバーン路線の建設は、フランクフルト市とドイツ連邦鉄道の共同事業として決定された。

1969年に建設が始まり、1971年から路面電車網に大きな変化がもたらされました。中央駅前の広場全体が大規模な掘削工事に取って代わられ、市の西部の路面電車網が二分され、共和国広場と中央駅南口の間で複雑な鉄道代替交通が行われました。1970年には、ボルンハイム方面のベルガー通りの下の地下建設が始まりました。そのため、ボルンハイムからゼックバッハへ向かう路面電車2号線が廃止され、ボルンハイムとゼックバッハの間はバス路線に置き換えられました。

高速鉄道の運行における重要な前提条件の一つは、1974年にフランクフルト交通協会（FVV）が設立されたことであり、これにより、フランクフルト市営鉄道（路面電車、地下鉄、市内バスの運行会社）とドイツ連邦鉄道（地域鉄道の運行会社）の運賃体系が標準化された。1974年5月26日のダイヤ改正以降、乗客は共通の乗車券で両方の公共交通機関を利用できるようになった。

FVVの株主は、経済的な理由から、異なる交通手段の並行運行は行わず、特に高速鉄道網の段階的な拡張に伴い路面電車の運行を段階的に停止することに合意していた。その結果、ベルカースハイムから中央駅までの路面電車路線（13号線）は、プレウンゲスハイムと中央駅の間を新しい都市鉄道U5号線と並行して走っていたため、1978年2月25日に廃止された。廃止に反対する市民運動「13号線を守れ」が結成され、運行再開を目指して何年も活動したが、成果は得られなかった。それから間もなく、1978年3月11日、同路線の最後の2軸レールカーが盛大に引退した。

1978年5月27日のフランクフルトSバーンの開通に伴い、グリースハイム（14号線）とレーデルハイム（23号線）への路線、そしてハウプトヴァッヘと中央駅を結ぶ地上ライトレール（A3号線とA4号線）が開通した。同時に、Sバーントンネルの建設のためツァイルシュトレッケは閉鎖され、交通は近隣の道路に迂回された。

地下鉄3路線とSバーントンネルの完成後、市内中心部の路面電車路線はすべて廃止される予定だった。1977年の市政交代後もこの計画は変更されず、新市長ヴァルター・ヴァルマンの下で「鉄道のない都心」という開発構想として具体化された。

並行運行していた路面電車の廃止により、多くの乗客が乗り換えなしで目的地に行けるようになったと認識されていた。乗り換えは必要となるものの、以前よりも移動時間が短縮されるはずだった。しかしながら、「並行運行の回避」や「鉄道のない都心部」という構想は、抵抗に遭ったことが明らかになった。

1986年9月27日に予定されていたボッケンハイム・ズー地下鉄路線（C線）の開通に伴い、都心部の路面電車路線はすべて廃止され、関連する道路は都市開発の観点から改良される予定だった。コンスタブラーヴァッヘへの支線のみが、Sバーンと地下鉄へのフィーダー路線として一時的に維持されることになっていた。

これらの計画に対し、市民によるイニシアチブが結成され、路面電車路線の維持を求める署名が1年以内に約6万件集まった。これを受けて、担当政府大統領は1986年8月末の廃止を却下し、旧市街路線の3路線の維持を要求した。

1986年8月14日に選出された新市長ヴォルフラム・ブリュックは、後に重大な政治的過ちであったと認める形で、この対立をエスカレートさせた。彼は予定されていた2日前に新地下鉄路線の開通を中止し、開通式のために計画されていたすべての公的および私的な祝賀行事を禁止した。同時に、廃止予定の路面電車路線が既に新冬ダイヤから削除されていたフランクフルト交通協会（FVV）からの脱退をちらつかせた。完成しているものの、現在使用されていない地下鉄路線をめぐるこの論争は、全国的なニュースとなった。

10月初旬、紛争当事者が協議を開始した。妥協案は、11号線で旧市街ルートを維持する一方、他のすべての都心路線は計画通り廃止するというものだった。高速鉄道へのフィーダーとしてのみ路面電車を受け入れるという構想への譲歩として、11号線は中央駅の南側に終点が設けられ、ループを通って地下鉄のズー駅まで運行することになった。3週間遅れで、新しい地下鉄は1986年10月12日に何の式典もなく開通した。路面電車12号線は、1978年から使われていなかった路線区間が再開されたコンスタブラーヴァッヘのフリードベルガー大通りで終点となった。新しい11号線は、煩雑な路線と度重なる廃止の議論にもかかわらず、1日あたり5,000人から10,000人の乗客を集めた。

1995年にフランクフルトからオッフェンバッハまでSバーンが開通した際、オッフェンバッハの道路区間は閉鎖されるはずだったが、オーバーラートからの市民の抗議と交通イニシアチブ（プロバーンや市民団体「DALLES」など）により、特別なツアーを実施して住民にこの地区の伝統を周知させようとした試みにより、閉鎖は阻止された。その後も、オッフェンバッハの路面電車は常に「望ましくない」ものと見なされていた。オッフェンバッハ・マルクトプラッツの歩行者エリアで時速7km （4.3マイル）の速度制限を監視するため、オッフェンバッハの路面電車専用の速度測定システムが設置された。最終的に、1996年6月1日にオッフェンバッハ・マルクトプラッツへの路線は廃止された。  

しかし、1990年代初頭からフランクフルトの都市交通政策の方向性が変わり、路面電車は改修・拡張され、2011年には新しい路線である18号線が開通した。^{[ 5 ]}さまざまな路線は多数の民間および公的事業者によって設立されたが、現在すべての路面電車はフランクフルト交通会社（VGF、英語：Frankfurt Transport Company）によって運営されており、システムはラインマイン交通連合（RMV、英語：Rhine-Main transport network）の一部となっている。

2014年12月、シュトレーゼマンアレーを通る新路線の開通により、マインツ南部の鉄道網の空白が埋められました。全長約1キロメートルのこの路線は、シュトレーゼマンアレー/ガーデンストリート駅とシュトレーゼマンアレー/メルフェルダーハイウェイ駅を直結し、シュトレーゼマンアレーSバーン駅には新駅が建設中です。新路線には、これまで中央駅が終点だった17番線がノイ＝イーゼンブルクの市境まで延伸され、近隣都市からフランクフルト中央駅への通勤に魅力的な直通ルートが実現しました。

エッシャースハイマー街道を通るフランクフルト近郊鉄道の路線は1888年に開通し、1910年にはバート・ホンブルクとオーバーウルゼルまで延伸された。ヘッデルンハイム以北の支線は、貨物輸送のため線路幅が広く、路面電車網の中でも特別な存在だった。脱線事故を防ぐため、そこでは幅広タイヤの路面電車のみが使用可能で、その車両はシリーズ名に「v」（郊外型）の文字が付いていた。

1968年、この路線は大部分が地下鉄網に組み込まれ、それ以来、UバーンのU1線（ギンハイム行き）、U2線（バート・ホンブルク＝ゴンツェンハイム行き）、U3線（オーバーウルゼル・ホーエマルク行き）で使用されている。

1971年にライトレール網がバート・ホンブルクまで延伸されたことにより、ゴンツェンハイム地区ではホンブルガー路線を「暫定的に」廃止せざるを得なくなった。これは、バート・ホンブルクの以前の路面電車が地下鉄車両が通行できないほど狭い市街地を走行していたためである。

1978年までは、エッシャースハイマー・ラントシュトラーセのトンネルではMtシリーズのトンネルエンジン式路面電車が運行されていたが、それ以降はU1～U3線の地下鉄運行専用となっている。

1889年、ボッケンハイマー・シェーンホーフからレーデルハイマー・ラントシュトラーセを経由してレーデルハイムのニッダブリュッケまで馬車鉄道が敷設されました。1904年、この路線はフランクフルトで最後に電化されました。1911年にはニッダ線がレーデルハイマー駅まで延伸されました。1915年までは、安全上の理由から無人の路面電車のみが地上で鉄道線路を横断することが許されていたため、マイン・ヴェーザー鉄道によって他の路面電車網から隔てられていました。インダストリーホーフにブライテンバッハ橋が建設されるまで、オペラ広場への路線と接続することはできませんでした。1978年、Sバーンの開通に伴い廃止され、34番バスに置き換えられました。

ベルカースハイムへのルートは、市の歴史において、これらの車両の廃止をめぐる激しい論争の渦中にあった。

最初の区間は1911年に開通し、1907年から存在していたエッケンハイマー街道を通るルートから、主要墓地の北側で分岐した。そこから、当時まだ未開発だった土地を通ってマルバッハヴェークに至り、その後まもなく現在のギーセナー通りに変わった。ルートはそこでホンブルガー街道に変わり、北へプレウンゲスハイムのヴァイルブルン通りまで伸びた。1919年には未開発の土地を横断する単線延伸によりプレウンゲスハイム北東部のオーバーヴィーゼンヴェークまで延伸されたが、ベルカースハイムに路面電車が接続されたのは1925年になってからだった。第二次世界大戦前の数年間は資材不足のため、バート・ヴィルベルへの延伸は実現しなかった。

1974年に開通したエッケンハイマー・シュタットバーン線への統合も検討されたが、運行上のリスクと、ほとんどが単線である路線の容量制限のため、最終的にその案は却下された。ギーゼナー通りとベルカースハイム間の路線は1978年2月25日に廃止された。プレウンゲスハイムでは路面電車は市営鉄道B1線（現在のU5線）に置き換えられ、ベルカースハイムでは代替としてバス39番線が設置された。廃止の公式な理由は、高額な地下道を建設する必要があった連邦高速道路661号線の建設であった。しかし実際には、廃止はフランクフルト交通協会の圧力によるもので、一般的に（1951年以来の路線番号に基づく）ヴィルデ13号線では、同年開通した高速鉄道との「並行交通」が許容できないとされていた。廃止措置は、影響を受ける住民による初めての大規模な抗議活動を引き起こした。数年後、「13番線を守れ」という市民運動が運行再開を求めた。1980年代初頭に残っていた線路が完全に撤去されて初めて、線路の将来に関する議論は終結した。

新しく開発されたプレウンゲスハイム住宅団地フランクフルター・ボーゲンを通る新しい18番線として、路面電車は2011年12月11日にこの地域で運行を再開しました。ベルカースハイムへの延伸は提供されていません。

当時まだ独立していたフランクフルト北東の山地への延伸は、1913年10月15日に運行を開始しました。以前は、路線はリーデルヴァルトのラーマイヤー通りで終点となっていました。廃止される前は、1980年代までボルンハイムからの20号線として運行されていました。1986年に地下鉄C線が開通し、シュテファン通りとシュティフト通りを通る路線が廃止されたため、12号線はボルンハイムの「プリュフリング」で終点となる代わりにベルゲンまで運行し、20号線に取って代わりました。1992年2月、C線をエンクハイムまで延伸するためにボルジガレーの線路のルート変更が必要になったため、定期運行は終了し、古い線路は休止状態となりました。かつての支線の高さには、グヴィナー通りの市営駅が建設されました。しかし、ルートはほぼそのまま維持され、その一部をボルンハイムからベルゲンへのU4線の延伸計画に利用する予定だった。

線路は、北側の私道車線にあるゲラシュトラーセとの交差点に位置しています。かつての停留所であるレオンハルツガッセ（現在はバス停）から、ルートはゼックバッハー・リートを通ります。少し進むと、かつてのルートはビッツヴェークを横切り、ベルゲン郊外との間を通り、ゼックバッハから来るヴィルヘルムスヘーアー通りとの交差点まで続きます。ここから先は線路が再建または改良され、現在は歩行者専用となっています。ベルゲン南西端の折り返しループのみが再び保存され、現在はバス路線43の停留所として利用されています。しかしながら、現在も保存されているこのルートを再開する意向があり、路面電車か市街鉄道かはまだ不明です。ベルゲン旧市街にトンネルを建設してライトレールとして再開することも可能です。廃止後の長年の間に上部構造が老朽化しているため、路線の全面的な改修が必要である。