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Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] 2 QB 26 [ 1961 ] EWCA Civ 7は、英国の契約法における画期的な判例である。この判例は、「保証」と「条件」の中間に位置する「無名条項」という概念を導入した。
英国の物品売買の原則では、条件とは、違反した場合に被害を受けた当事者が契約を破棄する権利を与える条項であるが、[ 1 ]保証違反は損害賠償のみを生じさせる。[ 2 ]この事件で、ディプロック判事は、一部の条項は救済手段として契約を解除する権利につながる場合もあれば、（解除権なしに）損害賠償を受ける権利のみにつながる場合もあると提案した。重要なのは、特定の契約条項が「保証」と呼ばれるか「条件」と呼ばれるかではなく、その条項の違反がどれほど重大かということだった。
要するに、契約を破棄できるかどうかの判断基準は、「契約違反が請求者に契約の主要な利益を否定するかどうか」となった。しかし、現代の商慣習では、海上貨物の「積載準備完了通知」に従わないといった一部の違反は常に契約破棄となることが確立されている。[ 3 ]
香港ファー・シッピングは、老朽化した船 「香港ファー」[ 4 ]を川崎汽船に2年間の定期用船契約で貸し出した。同船はリバプールからバラスト状態で出航し、バージニア州ニューポートニューズで貨物を積み込み、その後パナマ経由で大阪に向かう予定だった。用船契約の条項には、船が航海に適しており、「通常の貨物輸送にあらゆる点で適合している」ことが求められていた。しかし、乗組員は人数不足で、旧式の機械を整備する能力もなく、さらに機関長は酒飲みだった。リバプールから大阪への航海中、エンジンは何度か故障し、修理のため合計5週間運航停止となった。大阪到着後、船が再び航海に適するようになるまでさらに15週間の修理が必要だった。この時点で、2年間の定期用船契約の残り期間はわずか17ヶ月だった。大阪に到着すると、市場の運賃が下落し、川崎汽船は香港の契約違反を理由に契約を解除した。香港側は、川崎重工業が不当に契約を破棄したため、今度は川崎重工業が契約違反者であると反論した。
第一審では、当該船舶はリバプールでの引き渡し時点で航海に適した状態であったものの、香港ファー社は船舶を効率的かつ航海に適した状態に維持するための相当な注意義務を怠っていたと判断された。しかし、裁判官はこの違反は傭船者が契約を解除する権利を与えるほど重大なものではないと判断した。川崎重工業は控訴した。
控訴裁判所は、「耐航性」条項は、用船者が契約を解除する権利を有するほど重大な違反ではなかったと判断した。これは「無名条項」であった。ディプロック判事の判決は以下のとおりである。
あらゆるシナラガム契約には、次のような問題の種が含まれています。当事者は、合意したもののまだ行っていない行為を行う義務から、どのような場合に解放されるのでしょうか。契約自体が、用船契約の解約条項のように、これらの事象の一部を明示的に定義している場合もありますが、人間の先見性には限界があるため、網羅的に定義することはほとんどなく、全く定義していないこともよくあります。物品売買契約、海上保険契約、船荷証券で証明される運送契約、為替手形当事者間の契約など、一部の種類の契約では、議会は、その種類の個々の契約で明示的に規定されていない事象の一部を法律で定義しています。しかし、当事者も議会も明示的に述べていない事象が発生した場合、その事象が当事者の義務の履行を免除するかどうかは、裁判所が判断することになります。
ある出来事がこのような効果を持つかどうかを判断する基準は、多くの比喩で表現されてきましたが、それらはすべて同じことを意味していると私は考えています。すなわち、その出来事の発生によって、まだ履行すべき義務がある当事者が、契約で表明された当事者の意図どおり、それらの義務を履行する対価として得られるはずだった利益のほぼ全てを失うことになるのか、ということです。
このテストは、契約当事者の一方が債務不履行を起こした結果として事象が発生したかどうかに関わらず適用されますが、事象の結果は両者で異なります。事象が一方の当事者の債務不履行の結果として発生した場合、債務不履行当事者は、それによって自身の今後の義務の履行から免れることはできません。また、無過失当事者は、権利はあるものの、その事象によって自身の義務の履行から免れることはできません。これは、人が自身の過失から利益を得ることを許してはならないという、基本的な法的および道徳的原則の具体的な適用にすぎません。事象がどちらの当事者の債務不履行の結果として発生した場合、各当事者は自身の今後の義務の履行から免れることはなく、既に履行された義務に関する権利は、1943年契約履行不能法改正法によって規制されます。
このコモンローの分野は、通常の歴史的成長の過程を経て現在の段階に達しており、アシュトン・ロスキル氏の主張、すなわち、一方の当事者の不履行の結果として事象が発生した場合に適用されるテストと、どちらの当事者の不履行の結果として事象が発生した場合に適用されるテストが異なるという主張の誤謬は、私の見解では、事例を歴史的文脈で見ていないことに起因する。契約の当事者が、合意したがまだ行っていない行為を行うという約束から解放されるのはどのような場合か？という問題は、おそらく契約や債務とは異なる訴訟形態としてアサンプシットが出現して以来、そして我々が検討するよう求められた最も初期の事例よりもはるか以前から、何世紀にもわたって英国の裁判所を悩ませてきた。しかし、パラディン対ジェーン事件[ 5 ]の規則の厳格さが、前世紀半ばにテイラー対コールドウェル事件[ 6 ]のブラックバーン判事とジャクソン対ユニオン・マリン・インシュアランス事件[ 7 ]のブラムウェル男爵の古典的な判決によって緩和されるまでは、一般的に、一方の当事者が契約上の義務を履行しなかったことに起因する出来事のみが、他方の当事者が引き受けた義務の履行を継続する義務から免除される可能性があると考えられていた。
1852年コモンロー訴訟法以前の初期の事例では、契約、債務、および請負といった関連する訴訟形式に特有の訴訟規則によって、現代の読者には問題が分かりにくくなりがちであり、主に異議申し立てに関する判決で採用された用語にもそれが反映されている。契約上の義務には2つの異なる種類があることが早くから認識されていた。契約で表明された当事者の主たる目的に付随する義務と、相互に依存し、後者の種類の義務の不履行が相手方の対応する義務の履行を免除する事由となる義務である。 18 世紀から 19 世紀初頭にかけての用語では、後者の種類の約束は「前提条件」と呼ばれ、訴訟規則の下では、原告は、被告の不履行を理由に訴訟が提起された契約上の約束の前提条件となる、自己側の契約上の約束の履行、または履行する意思と準備があることを、訴状の中で特に主張しなければならなかった。Pordage v Cole [ 8 ]やThorpe v Thorpe [ 9 ]のような初期の事例では、約束が前提条件であるかどうかという問題は、書面による契約で使用されている特定のフレーズの言語的な細かさにかかっていたようで、1773 年に法的な画期的な事件であるBoone v Eyre [ 10 ]でマンスフィールド卿がこれらの無味乾燥な技術的問題を一掃するまではなかった。「区別は」と彼は言った。
- 「非常に明確である。相互の約定が双方の約定の全体に関わる場合、それらは相互の条件であり、一方が他方の前提条件となる。しかし、約定が一部にのみ関わる場合、すなわち違反が損害賠償によって補償される場合、被告は自身の約定に基づく救済を受けることができ、それを前提条件として主張することはできない。」
これも異議申し立てに対する判決でしたが、問題の本質が争点となる場合、原則は同じでした。セラーズ控訴院判事が既に引用した事件では、他の裁判官が同じ考えを表す別の表現を使用しており、私はそれらに対する彼のコメントに、19世紀後半まで、一方の当事者が約束の履行を免れるために頼れる唯一の出来事は他方の当事者の不履行であったことを念頭に置くと、時折、そしてフリーマン対テイラー事件（1831年）8ビンガム124ページ以外にもあるかもしれませんが、裁判所が契約の目的ではなく、不履行のない当事者の目的または意図に言及しているという事実は重要視できない、という事実に重要性を置くことはできない、なぜなら、不履行のない当事者の関連する目的または意図は、周囲の状況に照らして解釈された契約で使用された言葉で表現された、両当事者の合意によるものだからです。
初期の判例では、契約当事者の一方が契約上の義務を履行しなかったことが問題となる最も一般的な状況であったため、その違反の結果として生じた出来事が、相手方の義務の履行を免除するという事実が曖昧になる傾向がありました。しかし、この原則は19世紀初頭に、契約当事者が義務履行の時期が到来する前に起こした出来事が、履行の時期が到来した際にその義務を履行することを不可能にするような場合にも、分析なしに適用されました。例えば、Short v Stone [ 11 ] Ford v Tiley [ 12 ] Bowdell v Parsons などです。[ 13 ]しかし、ジャクソン対ユニオン・マリン・インシュアランス事件（1874年）10コモン・プレアーズ125ページまで、一方当事者が契約上の義務を履行しなかったことが原因であるという事実ではなく、事件の発生そのものが他方当事者の義務の履行を免除するということであるとは認められていなかった。「判例がある」とブラムウェル男爵は述べた（10コモン・プレアーズの報告書147ページ）。
- 「船主が単に契約を破っただけでなく、前提条件が履行されないほど契約を破った場合、用船者は免責される、という主張がある。なぜか？単に契約が破られたからではない。それが前提条件でなければ、正当な理由の有無にかかわらず、履行されなかったことに何の意味があるのか？相当な注意を払わず、指定された日に到着しなかったことは、反訴の対象となるにすぎない。しかし、予定された航海に間に合わず、航海が不可能になるような時期に到着した場合は、契約違反であるだけでなく、用船者は免責される。たとえ用船者に訴訟を起こせないような正当な理由があったとしても、そうあるべきなのだ。」
契約違反の結果として生じた出来事が、その出来事自体が、契約不履行のない当事者の義務の履行を免除するという事実ではないことが理解されると、2 つの結果が生じます。(1) 依拠する出来事がこのような結果をもたらすかどうかのテストは、Universal Cargo Carriers Corporation v Citati 事件でデブリン判事が指摘したように、その出来事が相手方の契約違反の結果であるかどうかに関わらず同じです。[ 14 ] (2) 相手方の契約違反の結果である出来事がこのような結果をもたらすかどうかの問題は、すべての契約上の約束を、契約不履行のない当事者の義務の履行を免除する出来事を生じさせる「条件」と、そのような出来事を生じさせない「保証」という 2 つの別々のカテゴリーのいずれかに分類して扱うことによって解決することはできません。
弁護士はこの分類を包括的なものとして語る傾向があるが、その理由の一つは既に述べた歴史的背景であり、もう一つは「議会自身が1893年の物品売買法において、物品売買契約における多くの黙示の条項に関してこの分類を採用し、同法において「条件」や「保証」といった表現をその意味で用いている」からである。しかし、これはコモンローにおける一般的な契約上の義務には決して当てはまらない。
確かに、明示的な場合もあれば、その単純さゆえに（「言うまでもない」として）黙示的に定められる場合もある、多くの単純な契約上の義務が存在する。これらの義務の違反は、違反していない当事者が契約から得るはずだった利益のほぼ全てを失う事態を生じさせるものと想定できる。そして、当事者がその違反によって違反していない当事者が契約を破棄する権利を持たないことに合意していない限り、そのような規定は「条件」である。同様に、違反によって違反していない当事者が契約から得るはずだった利益のほぼ全てを失う事態を生じさせることはないと想定できる、他の単純な契約上の義務も存在する。そして、当事者がその違反によって違反していない当事者が契約を破棄する権利を持つことに合意していない限り、そのような規定は「保証」である。
しかしながら、1893 年物品売買法で採用され、ベンセン対テイラー・サンズ社事件[15]でボーエン卿判事が用いた 19 世紀後半の意味をこれらの用語に与えるならば、「条件」または「保証」として分類できない、より複雑な性質の契約上の義務が数多く存在する。そのような義務について予測できるのは、違反の中には、違反していない当事者が契約から得るはずだった利益のほぼ全てを奪うような事象を引き起こすものと、そうでないものがあるということだけである。そして、そのような義務の違反の法的結果は、契約で明示的に規定されていない限り、違反によって生じる事象の性質に依存し、義務を「条件」または「保証」として事前に分類したことによって自動的に生じるものではない。例えば、ジャクソン対ユニオン・マリン・インシュアランス事件（142ページ）におけるブラムウェル男爵の例を挙げると、船主が指定された港へ可能な限り迅速に航行するという約束を破ったとしても、必ずしも用船者が用船契約に基づく義務の履行を免れるわけではないが、違反が長期化し、予定されていた航海が不可能になった場合は、そのような効果が生じる。
1874年、「履行不能」から「停止条件」が生み出された契約履行不能の法理において、ブラムウェル男爵が、可能な限り迅速に出航するという明示的な保証に加えて、予定された航海に間に合うように船が指定された港に到着するという暗黙の停止条件があったと示唆することで、ダムに十分な功績を与えた説明をしたのは驚くべきことではない。Jackson v Union Marine Insurance事件では、明示的な保証の違反はなかったが、もし違反があったとしても、明示的な保証に暗黙の条件を付け加えることは、船主が可能な限り迅速に出航するという約束に違反した場合、必ずしもではないが、用船者が用船契約から得るはずだった利益のほぼ全てを奪うような事態が生じる可能性がある、と言うより複雑な言い方に過ぎなかっただろう。契約履行不能の法理がほぼ一世紀にわたって成熟し発展し、また「前提条件」を主張する古い技術的な手法が一世紀以上も時代遅れとなった今、契約における明示的な条項の違反の結果としてそのような事態が発生した場合に、「したがって、明示的な保証の特定の種類の違反が発生しないことが契約の暗黙の条件であった」という、もはや不要な注釈を付け加え続けることは、現代の法原則を明確にするどころか、むしろ曖昧にする。コモンローは、新しい原則を生み出すだけでなく、それらが十分に成熟した時には、その先祖を葬り去ることによっても進化するのである。
既に私の同僚たちが指摘しているように、船主が耐航性のある船舶を引き渡すという義務は、「耐航性の欠如」とみなされる基準に関する数々の決定を経て、最も複雑な契約上の義務の一つとなっています。この義務は、船体、機械、備品、設備、そして乗組員自身に至るまで、あらゆる部分に関する責任を包含しています。この義務は、容易かつ迅速に修復可能な些細な欠陥によっても、船舶の全損に必然的に至る欠陥によっても、破られる可能性があります。
したがって、本件の問題は、船主が航海に適した船舶を引き渡すという明示的または黙示的な約束が「条件」なのか「保証」なのかを議論することによって解決されるものでも、解決可能なものでもありません。これは、他の多くの契約条項と同様に、ある違反が、傭船者がそのように選択すれば、その約束の履行を免除する事由を生じさせる場合もあれば、別の違反が、そのような事由を生じさせず、損害賠償という形で金銭的補償を受ける権利のみを傭船者に与える場合もある約束です。アシュトン・ロスキル氏の巧みな議論に敬意を表しつつも、船主が航海に適した船舶を引き渡すという約束に関する何百もの過去の判例の中で、その約束が「条件」なのか「保証」なのかという問題を判決の中で議論することが有益であると判断された判例が一つもないことは、決して驚くべきことではありません。なぜなら、既に述べたように、真の答えはどちらでもなく、契約上の義務の大きな分類の1つであり、その違反の1つは、物品売買法における「条件」違反に帰せられるのと同じ効果を持ち、別の違反は、同法における「保証」違反に帰せられるのと同じ効果しか持たない可能性があるからです。セラーズ控訴院判事が言及した事例はこれをよく示しており、私が付け加えたいのは、彼が引用しているKish v. Taylor（1912 Appeal Cases 604ページ、617ページ）の判示において、その直後の文、実際の判決、そしてアトキンソン卿のスピーチ全体の趣旨から判断すると、「will」という単語は「may」のつもりだったように思われるということです。
本件において、裁判官が行うべきことは、契約当事者の一方が他方の契約違反を根拠として契約解除を選択する権利を主張する他のあらゆる場合と同様に、用船者が用船契約を解除しようとした時点で、その契約違反の結果として発生した事象を検討し、それらの事象の発生によって、用船者が契約上の義務の履行を継続することによって得られるはずであった、用船契約書に明記された当事者の意図する利益のほぼ全てが奪われたかどうかを判断することであった。
そこで、バルタイム1939憲章という契約書に目を向けることになるが、その関連条項については、セラーズ卿判事が既に引用している。第13条「相当な注意義務」条項は、船舶の耐航性の欠如による遅延、損失、または損害が、船舶を耐航性のある状態にし、航海に適した状態にするための船主の相当な注意義務の欠如によって引き起こされた場合を除き、船主を船上の貨物の遅延、損失、または損害に対する責任から免除するものであり、船舶が何らかの点で耐航性に欠けていたこと、またはそのような耐航性の欠如が用船契約の履行に遅延を引き起こしたという事象が発生しただけでは、用船者が契約に基づく義務の履行から得るはずであった当事者の意図する利益のすべてを奪われることはないことを示すのに十分である。なぜなら、用船者は、そのような事象が契約の履行不能に至らない限り、そのような事象の発生にもかかわらず義務の履行を継続することを約束し、そのような事象が船主の相当な注意義務の欠如の結果でない限り、損害賠償の救済さえも放棄するからである。
裁判官が自問しなければならなかった問題は、彼が正しく判断したように、用船者が契約を解除しようとした日、すなわち1957年6月6日、または船主がそのような解除を受け入れようとした日、すなわち1957年8月8日の時点で、機関室スタッフの無能さの結果として既に発生した遅延、船舶のエンジンの修理で発生する可能性のある遅延、および船主が「その日までにこれら2つの問題を是正するための措置を講じた」行為が、合わせて考慮すると、用船者が用船契約に基づいて船舶をさらに使用することによって得られるはずだった利益のほぼ全てを奪うようなものであったかどうか、ということであった。
私の見解では、裁判官の判決（私はその判決に何ら改善を求めるつもりはない）は、関連するすべての要素を考慮に入れ、それらに十分な重みを与え、正しい理由に基づいて正しい結論に達したものである。
コモンローとハーグ・ビスビー規則の両方において、「耐航性」という用語は、船自体だけでなく、乗組員、食料、装備、貨物と航海の両方に対する適合性も包含する。 香港の判事は、「耐航性」という用語は、救命胴衣の紛失のような些細な欠陥から船を沈めるような重大な欠陥まで、非常に広い意味を持つことを確認した。したがって、それがどのような種類の用語であるかを事前に判断することは不可能である。したがって、違反の種類は裁判官によって判断されなければならない。「耐航性」は、コモンローと成文法の両方で定義されている。McFadden v Blue Star Lines [1905] 1 KB 607 では、耐航性を持つためには、船舶は、あらゆる状況を考慮して、通常注意深く慎重な船主が航海の開始時に自分の船舶に要求する程度の適合性を備えていなければならないと述べられている。また、1906年海上保険法第39条(4)項では、「船舶は、保険の対象となる航海の通常の危険に遭遇するのにあらゆる点で合理的に適している場合に、航海に適しているとみなされる」と規定されている。
香港の事例では、航行不能が「重大」か「軽微」かという点が争点ではなく、疑いなく重大な航行不能が、用船者が契約を破棄するに値するほど深刻な影響を及ぼしたかどうかが問題となった。事実関係から、用船者が契約期間の約80％において契約の「実質的な利益」を得ていたことを考慮すると、裁判所は、損害賠償によって契約違反は十分に是正されたと判断した。
香港ファー号事件の判決は、確実性が極めて重要な海運業界で少なからぬ懸念をもって受け止められた。問題は遅延要素であり、契約違反の影響を「様子見」せざるを得なかった。傭船には莫大な費用がかかるため、当事者は契約違反の結果を熟考しながらのんびりと時間を過ごす余裕はない。その後間もなく、ミハリス・アンゲロス号事件[1971] 1 QB 164において、船主が「積載準備完了予定日」を守れなかった場合、傭船者は契約条件の履行遅延を理由に契約を解除する権利を当然に有すると判断された。