マレデラント・コンパニア・ナビエラ SA v ベルグバウ・ヘンデル GmbH

ミハリス・アンジェロス
裁判所	控訴裁判所
引用	[1970] EWCA Civ 4、[1971] 1 QB 164
判例意見
デニング卿、エドマンド・デイヴィス判事、メガウ判事

Maredelanto Compania Naviera SA v Bergbau-Handel GmbHまたはThe Mihalis Angelos [1970] EWCA Civ 4 は、契約違反に関する 英国の契約法訴訟です。

ミハリス アンジェロス号はハイフォンに航海し、そこでヨーロッパに配送する貨物を積む予定だった。1965年 5 月 25 日付けの傭船契約で、船主 (「船主」) は、同船が「1965 年 7 月 1 日頃にこの傭船契約に基づいて積荷の準備が整う予定」と記載していた。また、傭船契約の解約条項の最初の文には、

「1965 年 7 月 20 日までに船舶が積荷の準備が整っていない場合 (停泊中かどうかに関係なく)、用船者はこの契約を解除する選択肢を持ち、その選択肢は、要求があれば、船舶が積荷港に到着する予定時刻の少なくとも 48 時間前までに宣言するものとする。」

1965 年 7 月 17 日、本船は香港に停泊し、前回の航海で積んだ貨物をまだ荷降ろし中でした。7 月 20 日までに荷降ろしを終えてハイフォンに到着することは物理的に不可能でした。傭船者は傭船契約のキャンセルを通知しました。船主はこれを契約不履行とみなし、損害賠償を請求しました。この損害は仲裁の対象となり、モカッタ判事に上訴されました。さらに上訴すると、3 つの問題がありました。

• 「予想される準備」条項は、船主が違反した条件であり、傭船者に傭船契約を解除する権利を与えていたのでしょうか?
• もしそうなら、用船者は指定された7月20日の期限の3日前の7月17日に契約を解除することで、適切に契約を否認したのでしょうか？
• 船主が被った損害（用船者の早期解約が契約不履行であったという前提で）は考慮されるべきでしょうか？

最初の問題については、裁判所の 3 人の裁判官全員が、用船者 Bergbau に有利な判決を下し、船主 Maredelanto に不利な判決を下し、「準備完了予定」は契約条件であったとしました。2 番目の問題については、Denning 卿は、用船者が 7 月 17 日に契約を解除したことにより契約を破棄したわけではないと判断しましたが、Edmund Davies 判事とMegaw 判事は、契約を破棄したと判断しました。3 番目の問題については、Denning 卿は仲裁人 (仲裁人も同意) と同意見で、用船者が損害を被っていないと判断しました (p 197)。「用船者が間違いなく契約を解除したであろうことを考えると、船主は損害を被っておらず、せいぜい名目上の損害賠償を受ける権利があるというのが私の意見です。」

エドマンド・デイヴィス判事もこれに同意した（202 ページ）：「契約全体を検討し、無実の当事者が何も失っていないことが明らかな場合、契約全体を履行する権利を失ったことに対する名目上の損害賠償以上の賠償は受けるべきではない。」

Megaw LJ (pp 209–210) は次のように述べています。

私の見解では、契約の予期的違反があった場合、契約の解除が受諾された時点でその違反は生じ、相手方は、損害賠償によって、それによって失った契約上の権利の真の価値を取り戻す権利を有する。ただし、相手方の損害を軽減する義務を負う。相手方が失った契約上の権利が、契約条件によって、特定の事象において価値が下がったり、無価値になったりする可能性があり、それらの事象が解除受諾の時点で起こることが運命づけられていたことが証明できる場合、私の見解では、相手方が回復できる損害賠償は、それらの運命づけられた事象を考慮して、相手方が失った権利の真の価値（もしあったとしても）を超えない。

裁判所の全員は、この事件を契約不履行の受諾日からのものとして見ていた（ただし、言葉でそう言ったのはメガウ判事だけだった）。彼らはその後の出来事を考慮に入れていなかった。彼らは、事実認定から明らかなように、契約不履行の受諾日時点で船主が失った契約上の権利の価値はゼロだったと認識していた。なぜなら、その3日後にはチャーターが合法的に取り消されるはずだったからだ。

1962 年のHong Kong Fir Shipping Co Ltd 対 Kawasaki Kisen Kaishaの訴訟は、「条件」違反 (損害賠償と契約解除の両方が適用される) と「保証」違反 (唯一の救済手段は損害賠償) の区別を明確にするのに役立ちました。^[1]裁判所は、契約違反の被害者が合法的に契約解除できるのは、「契約違反により原告が契約の主な利益を奪われた場合」のみであると宣言しました。この場合、船舶の不航 (不十分で無能な乗組員による) は重要に思えるかもしれませんが、その影響はわずかでした。Hong Kong Fir の訴訟で海運業界の観点から問題となったのは、「様子見」の原則でした。つまり、契約違反により実際に「原告が主な利益を奪われた」かどうかを「様子見」しなければならなかったのです。船舶の雇用と運航にかかる膨大な日々の費用を考えると、^[2]当事者は待つ余裕がありませんでした。海運業界は、ミハリス・アンジェロス判決を歓迎した。この判決は、特定の違反、例えば「積荷準備予想」条項（ NORの一種）の違反は本質的に拒否可能であり、「様子見」する必要はないとする新たな商慣習を事実上確立したからである。

• Bunge Corporation v Tradax SA [1981] 2 すべて ER 513
• LシューラーAG対ウィックマンマシンツールセールスリミテッド[1974]AC235
• ゴールデン・ストレイト・コーポレーション v 日本郵船クビシカ会社[2007] UKHL 12