ジャクソン対ユニオン海上保険

ジャクソン対ユニオン海上保険事件（引用：（1874）10 Common Pleas 125）は、契約を解除する権利に関する 初期の英国契約法の訴訟です。

ジャクソン氏はスピリット オブ ザ ドーンという船を所有していました。1871 年 11 月、同船はリバプールからニューポートへ向かう船の用船契約を結び、サンフランシスコの新線路に使用する鉄製のレールを積み込みました。ジャクソン氏はまた、ユニオン海上保険に加入しており、「海難」による損失も補償されていました。同船は 1872 年 1 月 2 日に出航しましたが、翌日カーナボン湾で座礁しました。8 月まで修理が必要でした。用船者は 2 月 15 日にレールを運ぶ別の船を確保しました。ジャクソンは用船した貨物の保険契約に対して訴訟を起こしました。

陪審員は、修理の遅れが長すぎたため、商業的な意味での契約が終了したと判断した。

ブラムウェル判事は、多数派（ブラックバーン判事、メラー判事、ラッシュ判事、およびアンフレット判事）とともに、陪審が正しかったと判断した。遅延は、用船者が船に荷物を積む義務を負わず、海難により用船した貨物が失われたことを意味する。

最初の疑問は、原告が荷積みをしなかったことを理由に用船者に対して訴訟を起こすことができたかどうかである。もし訴訟を起こすことができたとしたら、保険の対象となった危険のいずれによっても用船貨物の損失はなかったことは確かである。

この問題を検討するにあたっては、「船を下ろして貨物船として修理するのに要した時間は、船主と用船者によって行われた商業的投機に商業的な意味で終止符を打つほど長かった」という陪審の判断が非常に重要である。この問題をもっと良い言葉で残すことはできなかったと思うが、言い換えたり、拡大したりすることはできる。陪審は、当事者が考えていた航海は不可能になった、船が十分に修理された後に行われた航海は別の航海になっただろう、確かに積荷港と荷降ろし港が違うのではなく、別の冒険として違う航海になっただろう、つまり、用船時点で原告は船を、用船者は貨物を意図していなかった航海、春の航海の予定だったのに、修理後は秋の航海になるのと同じくらい違う航海になっただろう、と判断したと理解している。

明確な航海が契約されていたが、海難により不可能になった場合、その航海は阻止され、それによって得られるはずだった運賃は海難により失われていたであろうことは明らかである。両当事者が同意した場合に、たとえば春の航海の代わりに秋の航海を実行するために間違いなく存在するであろう権限は、新しい契約を締結する権限であり、異なる港間で異なる貨物を積んで航海を実行する権限（両当事者が同意した場合には存在するであろう）がそうであるように、春の航海とその運賃の損失を防ぐことはできないであろう。

しかし被告らは、本件契約は特定の航海を行うものではなく、船主に債務不履行がなく、海難により延期されただけであれば、どんなに遠い将来であっても、ニューポートからサンフランシスコまでレール貨物を輸送するものであり、また、どれだけ時間が経とうが、船主にどれだけの損失があろうと、船の契約がどうであろうが、運賃や船員の賃金がどれだけ上昇しようと、船の準備が整った時点での航海が霧や氷などの危険により2倍危険で、おそらく2倍長くなる可能性があったとしても、その間に船が航行する予定の港がある国と他の国との間で戦争が勃発したとしても、船は積荷を受け取る義務があり、荷送人に積荷を要求する権利があったと主張する。同様に、合意した貨物を運送する権利があり、また、すでに貨物が発送されていた場合は、合意した貨物を見つける義務があった。たとえ、彼らにとってどんな損失があろうと、また、貨物の運送が彼らにとってどんなに無駄であったとしても。これは非常に不便なことなので、アスプランド氏が力強く述べた考慮事項に十分感銘を受け、また、私がTarrabochia v Hickie [ ^1]で表明した意見を保持する一方で、法の規則がそれを禁じていない限り、私たちは反対の立場を取るべきだと私は考える。

問題は、チャーターの解釈と効果にかかっています。チャーターによって、船舶は海難を除き、可能な限り迅速にニューポートへ航行することになっています。これは時間に関する唯一の合意であり、可能な限り迅速に行動すれば、ニューポートにいつ到着するかは問題ではないと言われています。私は別の意見です。このチャーター契約を特定の航海または冒険のためのチャーターとして読むと、必然的に、船舶がそれに間に合うようにニューポートに到着するという暗黙の条件があることになります。したがって、もし船が果物の季節に間に合うようにニューポートからセントマイケルズに行き、石炭を積んで果物を持ち帰るという条件でチャーターされたとしたら、私が後で述べるTouteng v Hubbard [2]で表明された意見にもかかわらず、もし^船が果物の季節に間に合うようにセントマイケルズにニューポートに到着しなかった場合、たとえ船がそこに到着するためにあらゆる可能な迅速さを使ったとしても、また海難の例外があったとしても、チャーター者はニューポートで積荷を積む義務を負わないことになるだろう。

あらゆる可能な手段を講じることと、航海に間に合うように到着することという 2 つの規定は矛盾するものではなく、また、どちらも不必要でも無用でもない。本件では、船主はあらゆる可能な手段を講じることに明示的に同意している。これは前提条件ではない。その条件に違反した場合の唯一の救済手段および結果として生じる権利は訴訟である。また、船主は、船舶が航海に間に合うように到着することにも黙示的に同意している。これは前提条件であると同時に合意でもある。その条件が履行されない場合、用船者に訴訟原因が与えられるだけでなく、用船者は解放される。もちろん、除外された危険のためにこれらの規定が履行されなかった場合、訴訟原因はないが、用船者は同様に解放される。条件が「あらゆる可能な手段を講じ、さらに前提条件として、6 月 1 日に積荷港に準備を整えること」であった場合も、同じ論理が適用される。この論理は、本件にも適用される。傭船契約書を、時間などで厳密に規定されていない航海や冒険、しかし特定の航海について読む場合、それに間に合うようにニューポートに到着することが必然的に前提条件となる。私にはそう読まなければならないように思われる。理性と良識がそれを要求すると言うべきだろう。問題は、それに反する何らかの法の規則があるということであると思われる。これは私には理解できない。そして、この事件では、船主は積荷港に到着するためにあらゆる可能な迅速さを使うことを約束し、また船が「商業的な意味で船主と傭船者によって締結された商業投機が終了せず、存続するような時期に」そこに到着することに同意したように私には思える。この後者の合意も前提条件である。そのような時期に到着しないと契約は終了するが、除外された危険から生じるため、訴訟の原因にはならない。

同じ議論を別の言い方で表現することで、同じ結果が得られる。何かをする時間が指定されていない場合、法律では合理的な時間を付与する。さて、この用船契約に可能な限り迅速に到着することについて何も書かれていなかったとしよう。その場合、船主の不履行により船がニューポートに合理的な時間内に到着しなかったとしたら、用船者は船主に対して訴訟を起こす権利を持ち、契約から撤退する権利を持っていただろう。その場合、船主が「私は、その間に船を有利に使用していたので、本来到着すべき時間より 1 年遅れて到着しました。あなたは私に荷物を積ませ、損害賠償訴訟を起こさなければなりません」と言う権利を持つとすることは不可能である。用船者は、合理的な時間内に到着するという暗黙の条件が履行されなかったため、解任されるだろう。さて、ここでのように、船は可能な限り迅速に到着しなければならないという条件がチャーターに含まれていると仮定しましょう。もう一度お尋ねしますが、それは、いずれにしても船は妥当な時間内に到着しなければならないというさらなる条件と矛盾または反発するものなのでしょうか。それとも、それは暗黙的に含まれるべきではないほど不必要な条件なのでしょうか。私は、絶対にそうではないと言います。私は前述の推論を繰り返さなければなりません。両方が明示されていると仮定しましょう。そうすれば、矛盾も不必要もないことがわかります。したがって、私は船をニューポートに着かせるために可能な限り迅速に行動しますが、いずれにしても、船は計画されている冒険のために妥当な時間内に到着します。したがって、妥当な時間という暗黙の条件がこのチャーターに含まれていると私は考えています。では、海難の例外と、それによって引き起こされる遅延の影響は何でしょうか。それが存在せず、暗黙的に含まれていなかったと仮定すると、船主は妥当な時間内に到着しなかったとして訴訟の対象となり、チャーター人は解雇されるでしょう。ベンジャミン氏は、例外は暗黙的であると述べています。それがどのようにであるかは、言葉がそこに書かれているので議論する必要はありません。しかし、もしそうだとすれば、それは、その事例の必要性から何が暗示されるべきかを示している点で注目に値します。

文言はそこにあります。その効果は何でしょうか。私はこう思います。船主を免責しますが、権利は与えません。用船者は訴因はありませんが、用船契約から解放されます。私が「解放される」と言ったとき、私は両方とも解放されていると思います。前提条件は履行されていませんが、どちらも履行されていないためです。それは、用船契約が A 国と B 国の間で和平が成立することを条件としていたのに、それが成立しなかったかのようです。または、炭鉱労働者のストライキを除き、用船者が石炭の積荷を積むことに同意したかのようです。おそらく長期間続くストライキが始まった場合、用船者は石炭を船に積むことを免除され、船主にストライキが終わるまで待つように求める権利はありません。船主は船を待たせることを免除され、用船者に将来の積荷を積むように求める権利はありません。これは一般原則に従っているように思われます。この例外は、行為を行うべき者に対する弁解であり、行為を免れ、その不履行を契約違反としないようにするものであるが、不履行が契約違反であった場合に相手方が有していたであろう契約からの撤退の権利を奪うものではない。また、一方が撤退できるのであれば、他方も撤退できる。したがって、A は B のもとで働き、病気で仕事をすることができない。彼に対して訴訟は起こされないが、B は、彼の病気がビジネス上の契約に終止符を打ち、その契約の目的を果たせなくなるのであれば、彼の回復を待たずに新しい使用人を雇ってもよい。彼らが目指していた目的に合致するのであれば、短い病気では不十分である。したがって、A が B に、たとえば、イラスト入りの新聞のために、現在の出来事の絵を描くよう依頼し、B が 6 か月間活動不能となる失明に襲われた場合、A が B に対して訴訟を起こすことはできなかったとしても、他の誰かに絵を描かせることはできるだろうことは疑いようがありません。本を書くという依頼と、その著者の精神異常についても同様です。私が提起したケース、つまり坑夫のストライキの例外についても、同様です。

したがって、船舶が合理的な時間内に到着するという前提条件がある。これに違反した場合、契約は終了し、用船者は免責されるが、違反は除外された危険から生じたため、訴訟原因はない。したがって、黙示の条件が、船舶がその冒険に間に合うように到着することと扱われるか、または、予定された冒険に間に合うよう合理的な時間内に到着することと扱われるかにかかわらず、結果は同じである。そして、どちらの場合でも、想定される明示的なケースや類似のケースと同様に、その時間までに到着せず、無能力であれば契約は終了する。原則として、条件の不履行は許容されるかもしれないが、その条件が導入された人の利益のために契約を解除する権利が奪われるわけではない。

これらの理由から、私は、合理性、原則、そして両当事者の便宜を考慮して、本件においては、傭船者は陪審の判決により解任されたと判断されるべきであると考える。

判例の調査が残っている。被告が最初に依拠したのはHadley v Clarkeである^[3]。さて、そこでは問題が本件とはまったく異なっていたと言っても過言ではない。その事件では、特定の時間または合理的な時間内に準備が整うという前提条件の履行、または問題の航海、冒険が達成され、挫折しないような時間については、問題はなかった。その条件は履行されていた。船は予定通りに積み込まれ、出航していた。原告は意図した利益の一部を得ていた。被告は正当に運賃の一部を稼いでいた。原告がファルマスで商品を要求していたなら、そこでの輸送費をいくらか支払っていたはずだ。したがって、原告は冒険を続けないで中止すると言うことはできなかっただろう。しかし、私が正しければ、両者がそうしない限り、どちらもそうすることができなかった。さらに、その事件では、当事者の目的が挫折したという認定も、それに相当するものもなかった。したがって、このケースはあらゆる点で区別可能です。

次に、 Touteng v Hubbard事件がある。^[4]そこで表明された意見は傍論であり、確かに重みがあるが、判決理由であった場合と同じ重みではない。この判決に基づいて行動する必要があったとしても、そのように判断されたとは思えない。果物がない時期に、つまり傭船者と船主が想定していた時期とは異なる時期に、その時期の変更は傭船者の落ち度ではなく、せいぜい船主の不運によるものであるにもかかわらず、傭船者が果物の積荷を提供する義務があると判断することは、結果が明らかになったときにはあまりに突飛であり、あり得ない。ノルウェーから氷の積荷を運ぶ傭船契約を、船が氷のある2月に適度な速さで目的地に到着し、氷が必要な6月にそれを持ち帰るという時期に締結したとします。そして、海難事故のため、氷が溶けるまでノルウェーに到着できず、氷が価値を失うまで帰港できません。傭船者は積荷を積む義務があるのでしょうか？そのような状況で傭船者は積荷を積むことに同意していたのでしょうか？

もう一つの事例はハースト対アスボーン事件である。^[5]この事件について、私が本から学んだ以上の知識を持っていなかったとすれば、この事件は我々が直面している問題を解決していないと言うべきである。アスプランド氏が指摘したように、ロージャーナルの報告^[6]には、クレスウェル判事が、船主が合理的な迅速さ以外で拘束される時間は知らないと述べたとあるのは事実である。それでも、報告書からは、現在我々が直面している問題がその事件の判事に提示されたとは私には分からない。この事件の弁護人であった私の兄弟ブラックバーンは、この点を、nisi priusで却下された証拠によって提起することが意図されていたと述べている。したがって、間違いなくそうであったが、裁判所がそのように理解したとは思えない。この件に関する判決は見当たらない。バット氏は、この用船契約は大麦またはその他の合法的な商品のためのものだったと指摘した。たとえ大麦だけだったとしても、大麦がリムリックに保管されなかった可能性はなかったし、被告が荷積みしていたとしたら、リムリックからイギリスに到着するはずだった大麦が、それより早く到着した大麦ほど価値がなかった可能性もなかったようには思えない。私は、これは性急な決定だったとしか思えない。規則は拒否されたし、我々が聞いた議論の後では、確かにこの問題は議論する価値があると考えるだろう。同時に、その傾向は被告に有利である。私は、それは不十分であり、現在我々の前にある問題に対する決定だとすれば、間違っていると思う。ウィルズ判事は、その事件で彼が定めたとされている法律はそうではないと考えているようだった。M'Andrew v Chapple [7] における彼の判決を参照のこと。確かに、その事件では船主による^{契約違反があったが、その観察は一般的なものである。また、私自身の意見ではないとしても、私の兄弟であるブラックバーンとブレットの}Rankin v Potterにおける意見を適切に参照してもよいだろう。^[8]彼らは間違いなく、法律は原告が主張する通りであると想定している。

また、ほぼ同点ではないにせよ、Geipel v Smith ^{[9] という}判例もある。この判例では、船主は、傭船後に封鎖された港に貨物を運ぶことを拒否しただけでなく、事実上、封鎖が解除された後に貨物を運ぶことを拒否したことについても免責された。君主の拘束は、船主を免責しただけでなく、解放した。間違いなく、傭船者についても同様の判断がなされたであろう。

また、船主が単に契約を破ったのではなく、契約違反が原因で停止条件が履行されなかった場合、用船者は解任されるとする判例もある。Freeman v Taylor ^[10]を参照。なぜか。単に契約違反だからではない。停止条件でないなら、不履行に理由があるかないかは問題ではない。十分な注意を払って到着しなかったり、指定された日に到着しなかったりした場合は、交差訴訟の対象になるだけだ。しかし、予定していた航海に間に合わず、予定していた航海が失敗するような時間に到着した場合は、契約違反になるだけでなく、用船者も解任される。用船者に訴訟の余地がないほどの理由がある場合でも、そうであるべきだ。Taylor v Caldwell ^[11]は、同じ方向性の強力な判例である。したがって、判例の重みは、当然のことながら、理性と利便性の側にあると思わざるを得ない。

もう一つの質問、すなわち、保険をかけた危険による用船者が貨物の積載を拒否する権利を持っていたとしても、海難による貨物の損失があったかどうかについては、私はあったと考えています。

原因は近接、遠隔は不在、対象は観測、の原則が適用され、この場合の貨物損失の直接の原因は用船者の積載拒否であると主張された。しかし、もし私の考えが正しければ、航海、冒険は海難によって挫折し、両当事者は解放され、8月に貨物を積載することは新たな冒険、新たな合意となっただろう。しかし、たとえそうでなかったとしても、この格言は当てはまらない。海難は何か他の原因を引き起こす原因にはならない。用船者が航海を続けることを選ばない限り、貨物は失われる。用船者は航海を続けることはない。航海の一部で貨物を運び、船は失われたが貨物は救われた場合、船主は望むならそれらを運び続けることができるが、義務はない。もし船主がそうしなければ、貨物は失われる。したがって、船を修理しないことを選択した場合、船は現物のまま残りますが、実質的には全損となります。

これらの理由から、私は判決を支持すべきだと考えます。

私の兄弟であるブラックバーン、メラー、およびアンフレットは、この判決に同意しています。また、議論の一部しか聞いていない私の兄弟であるラッシュも同様です。

• イギリスの契約法