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| 概要 | |
|---|---|
| ライン | アスカーライン |
| 位置 | アスカーとベルム、ノルウェー |
| 座標 | 北緯59°52′49″ 東経10°28′40″ / 北緯59.8804° 東経10.4777° / 59.8804; 10.4777 |
| システム | ノルウェーの鉄道網 |
| 始める | ジョン、ベルム |
| 終わり | アスカー・オースタッド |
| 手術 | |
| オープン | 2005年8月27日 |
| 所有者 | ベインNOR |
| オペレーター | 空港急行列車 ゴーアヘッド ノルゲ ヴィ |
| キャラクター | 急行列車 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 3,590 メートル (2.23 マイル) |
| トラック数 | ダブル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 動作速度 | 160 km/h (100 mph) |
タヌムトンネル（ノルウェー語：Tanumtunnelen ）は、ノルウェーのアスカー線にある、ベルム県のヨングとアスカー県のオースタッドを結ぶ全長3,590メートルの複線鉄道 トンネルである。アスカーとサンドビカを結ぶアスカー線の第一期工事の一部として建設され、2002年2月に着工、2005年8月27日に開通した。トンネルはノルウェー国鉄向けにAFグループ社が建設した。工事のほとんどは掘削と発破で行われたが、東端の800メートルは開削工法で建設された。トンネル開通後は、漏水により上部構造が損傷する問題が発生している。トンネルは複線で電化されており、最高速度160キロメートル/時（100マイル/時）で走行できる。トンネル建設費用は上部構造を除いて3億7000万ノルウェークローネ（NOK）だった。トンネルの建設により、オスロ西部の都市間および地域交通が加速され、オスロ通勤鉄道のドラメン線の容量が解放される。
仕様
タヌムトンネルは全長3,590メートル（11,778フィート）[1]で、断面積は105〜115平方メートル（1,130〜1,240平方フィート）である。 [ 2]トンネルは全長2,718メートル（8,917フィート）の発破区間と全長800メートル（2,600フィート）の開削区間で構成され、開削区間はトンネルの最東端となる。[3]このトンネルは、ジョングとオースタッドの間を複線のアスカー線が通っている。トンネルは主にカンブリア紀〜シルル紀の堆積性粘板岩、結節性石灰岩、頁岩を通り、一部にペルム 紀の火成岩も見られる。アスカー群には、安定性の低い堆積性岩の全長400メートル（1,300フィート）の区間もある。トンネルの大部分の土被りは50～100メートル（160～330フィート）であったが、ビリングスタッドではその余裕がずっと少なく、最大でも10～15メートル（33～49フィート）、最小でも1.5メートル（4フィート11インチ）であった。[4]オースタッドでは、線路はスカウグムトンネルに入る前に600メートル（2,000フィート）の屋外を走っている。[3]線路は15 kV 16.7 Hz ACで電化されており、最高時速160キロメートル（100 mph）で走行できる。[1] [5]トンネルの両端から300メートル（980フィート）のところには凍結防止装置がある。トンネルには凍結防止ファンがあり、空気がトンネルの中央にとどまるようにし、凍結防止装置を通り抜けて冷たい空気が流れるのを防いでいる。[6]
歴史
アスカー線は、リサーカー駅からサンドヴィカ駅を経由して、ベールム市とアスカー市のアスカー駅まで走っています。この路線は、オスロ西部の主要回廊を通る鉄道交通量の増加を可能にするために建設されました。以前は、オスロ西部の唯一の鉄道はドラメン線でしたが、この線路は容量が限られており、ローカル列車、地域列車、都市間列車、貨物列車が混在して使用されていました。これにより、一部の列車は多くの駅に停車するのに対し、他の列車は数駅しか停車しないため、多くの遅延と線路の利用率の低下が発生していました。アスカー線により、地域列車と都市間列車はアスカー東部のローカル駅を迂回でき、ローカル列車と貨物列車はドラメン線にとどまります。アスカー線は2段階に分けて建設された。第1段階はアスカーからサンドヴィカまでで、2001年から2005年にかけて建設された。第2段階はサンドヴィカからリサーカーまでで、2007年から2011年にかけて建設された。 [7]アスカー線の他の2つのトンネルは、長さ3,590メートル（11,780フィート）[1]のスカウグムトンネル[3]と長さ5.5キロメートル（3.4マイル）のバールムトンネルである。[8]
ノルウェー国鉄は、AFグループ傘下のAF Spesialprosjektにタヌムトンネル建設の契約を発注した。トンネル工事には、ソルスタッドとオースタッド間の開削部を含むが上部構造は含まれず、3億7000万ノルウェークローネの費用がかかった。トンネルの主要部分は、2つの入口を用いて掘削と発破の方法で建設された。[9] トンネル工事は2002年に始まり、2004年2月に完了した。建設には、486,000立方メートル（17,200,000立方フィート）の土工の除去と160,000トン（160,000長トン、180,000短トン）のバラスト敷設が含まれた。[9]線路、信号、電力供給、その他の上部構造の敷設はBaneserviceが行った。アスカーからサンドビカまでの全区間の上部構造の費用は7000万ノルウェークローネでした。工事は2004年11月に完了しました。[10]トンネルとアスカーからサンドビカまでの残りの区間の開通は2005年8月27日に行われました。[11]
トンネル沿いに住む人々は、低周波騒音にさらされるのではないかと懸念していた。当初、アスカー市とベールム市は、住民が受ける騒音レベルを最大27デシベル A特性（dBA）とするよう要求していたが、英国鉄道庁は要求に異議を申し立て、32dBAまで許可された。2004年3月、低周波音は予測が難しいため、要求が満たされていることを確認するためにトンネル内でテストが行われた。トンネル開通後の測定では、バックグラウンドノイズは30dBAで、32dBA以上の騒音にさらされた人はおらず、列車の通過を計測することはほぼ不可能であることが示された。[12]
主な懸念事項の1つは漏水であった。[2]ロメリケトンネルの建設中、不適切な漏水処理方法が原因で1年の遅延と深刻なコスト超過が発生した。 [13]そのため、スカウグムトンネルプロジェクトの主な焦点の1つは、同様の漏水を避けることであった。契約では、100メートル（330フィート）あたり毎分4リットル（0.88英ガロン、1.1米ガロン）の最大漏水量が指定されていた。請負業者は、コンクリートの事前注入に費やす時間を延長することでこれを達成しようとした。[2]しかし、それでもトンネル内に水が滴り落ち、いくつかの種類の損傷を引き起こした。ある場所では水が線路に滴り落ちて錆を引き起こし、他の場所では水が電気機器に滴り落ちた。壁を伝って水がケーブル導管に溜まったり、石灰岩を含んだ水がバラストに滴り落ちてバラストと石灰岩が混ざったりする問題もあった。[6] 2011年までに、高湿度のため非常照明システムを交換する必要があった。国立鉄道局は、水と霜対策の仕様を節約したために、小さな漏れが大きな被害をもたらし、メンテナンス費用が上昇したと述べている。さらに、漏れのある場所は凍結の被害を受ける。これは、古いトンネルはメンテナンスがほとんど不要であるのに対し、新しいトンネルは高いメンテナンス費用が発生するという全国的な傾向の一部である。[14]
参考文献
- ^ abc ノルウェー国鉄管理局 (2007). 「Jernbanestatistikk 2007」(PDF) 。 2011年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2011年12月2日閲覧。
- ^ abc ヴァルモット、オッド R. (2004 年 2 月 9 日)。 「アンダー・ジョーデン・ティル・アスカー」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2005 年 11 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 2 日に取得。
- ^ abc ノルウェー国鉄局 (2005 年 8 月 15 日)。 「Dette er bygd på Sandvika-Asker」（ノルウェー語）。 2009 年 9 月 16 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年1 月 24 日に取得。
- ^ “Injeksjon – erfaringer fra Jong–Askertunnelen” (ノルウェー語)。ノルウェー公道管理局。 2005 年 12 月 12 日。32 ～ 33 ページ。 2012 年 4 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年5 月 17 日に取得。
- ^ ノルウェー国鉄管理局 (2007年3月)。「Lysaker – Sandvika Fra to til fire spor」(PDF) (ノルウェー語)。 2011年5月27日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2011年2月19日閲覧。
- ^ オラフセン、エギル。 「ノエン・ドリフトのエルファリンガー・フラ・トンネラー」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄局。 2012 年 4 月 5 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 2 日に取得。
- ^ ノルウェー国鉄局 (2008 年 6 月 27 日)。 「Spørsmål og svar」（ノルウェー語）。 2012 年 8 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年1 月 24 日に取得。
- ^ ノルウェー国鉄管理局(2008年6月6日). 「Første lys i tunnelen」（ノルウェー語）。2009年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年1月24日閲覧。
- ^ ab Hagen、Per Erik (2004 年 2 月 6 日)。 「ジェンノムスラグ・イ・タヌムトゥンネレン」。Budstikka (ノルウェー語)。 2012 年 4 月 2 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年5 月 17 日に取得。
- ^ オラフ、ノードリ (2004 年 11 月 3 日)。 「Sporlegging mellom Sandvika og Asker」（ノルウェー語）。オスロパッケージ 2。 2012 年 4 月 2 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 2 日に取得。
- ^ オラフ、ノードリ (2005 年 8 月 29 日)。 「Sandvika-Asker åpnet」 (ノルウェー語)。ノルウェー国鉄局。 2012 年 3 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 2 日に取得。
- ^ オラフ、ノードリ (2008 年 4 月 16 日)。 「Suksess med strukturlyddemping」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄局。 2012 年 9 月 18 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年9 月 9 日に取得。
- ^ ノルウェー運輸通信省(1999)。「Særskilt om Romeriksporten」（ノルウェー語）。2012年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年12月2日閲覧。
- ^ Carstens, Halfdan (2011年2月21日). 「Norske tunneler」（ノルウェー語）.ノルウェー地質学会. 2012年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年12月2日閲覧。