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 エッタースタッドのフライトゲット空港急行列車 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ガーデモエン線 |
| 位置 | オストマルカ、ノルウェー |
| システム | ノルウェー鉄道 |
| 始める | エッタースタッド |
| 終わり | リレストレム |
| 手術 | |
| オープン | 1999年8月22日 |
| 所有者 | ベインNOR |
| オペレーター | Flytoget SJ SJ Norge Vy Vy タグ |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 14.580 km (9.060 マイル) |
| トラック数 | ダブル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 動作速度 | 210 km/h (130 mph) |
ロメリケトンネル（ノルウェー語：Romeriksporten ）は、ノルウェーのオスロとリレストレムの間にある全長14,580キロメートル（9,060マイル）の鉄道トンネルである。2022年に開通したブリックストンネルに次いでノルウェーで2番目に長い鉄道トンネルであり、ガルデモエン線の最初のセクションを形成している。複線で電化されており、時速210キロメートル（130マイル）の速度が可能となっている。
建設は1994年に始まり、1998年10月8日にガーデモエン線の残りの部分とオスロ空港、ガーデモエンと共に開通する予定であった。しかし、ルトヴァン湖と他のいくつかの湖からの深刻な漏水のため、1999年8月22日まで開通しなかった。漏水により、トンネルの建設費は5億 クローネから18億ノルウェークローネに増加した。主な請負業者はスカンジナビアン・ロック・グループであった。トンネルは当初NSBガーデモバネン、その後ノルウェー国鉄管理局、現在はバーネNORが所有している。このトンネルにより、長距離列車、地域列車、空港急行列車が旧ホーヴェド線を迂回できるようになり、オスロとリールストロム間の移動時間が29分から12分に短縮された。
背景
このトンネルは、オスロからオスロ空港を経由してエイズヴォルまで走る高速ガルデモエン線の一部として建設された。このトンネルは、オスロ中央駅からリールストロム駅までの18キロメートル (11 マイル) の区間のほとんどを占め、1854年に建設された曲がりくねった幹線を迂回するために建設された。古い路線は複線であったが、多くの列車が停車し、リールストロムまで停車しない列車もあったため、容量が限界に達していた。ロメリケトンネルはより直線的で通過速度も速く、移動時間を29分から12分に短縮する。[1]ガルデモエン線とロメリケトンネルを建設する決定は、1992年10月8日にノルウェー議会で行われ、開通は6年後の1998年10月8日の予定であった。[2]
ガルデモエン空港の代替地として、オスロ南西部のフルム空港が提案された。フルム空港が選ばれていれば、空港急行列車のためにガルデモエン線は必要なかったが、計画文書ではオスロ北部の交通渋滞を緩和するために建設を進めるよう勧告した。このトンネルは、フライトゲット空港急行列車を含むガルデモエン線の全列車と、ドブレ線を経由して続く地域列車および急行列車に使用されている。北に向かうホーヴェド線とコングスビンゲル線のローカル列車もこのトンネルを使用している。ホーヴェド線の使用は、路線沿いに停車する貨物列車と通勤列車に限られている。[1]
工事
建設は1994年8月に開始され、入札はMålselv Anlegg、Nor Entreprenør、Peabの共同事業体であるScandinavian Rock Group (SRG)が勝ち取った。当初の契約価格は5億4100万ノルウェークローネだった。建設中は平均388人年が費やされ、162万トンの岩石が除去された。掘削地点は3か所あり、ブリン、オスロとレーレンスコグの境界にあるスタールヴェイエン、リレストレム郊外のシュタルスベルグにあった。[3]
トンネルは全長14,580キロメートル（9,060マイル）、断面積105平方メートル（ 1,130平方フィート）で、開通当時はノルウェー最長のトンネルとなり[4] 、ラールダル道路トンネルの開通以来2番目に長いトンネルとなった。最高速度は210キロメートル/時（130マイル）で、勾配はリレストレムに向かって上向きに0.2～0.4%となっている。これによりリレストレム方向への自然な上昇気流が生まれるが、反対方向に機能させるには水平換気システムが必要であった。これはブリンおよびスタルヴェイエンの垂直換気シャフトによって補完されている。トンネルは地下6メートル（20フィート）～120メートル（390フィート）の深さにあり、ブリン付近が最も深い場所となる。[3]トンネルを通る列車は最低時速160キロメートル（99マイル）の速度で走行できなければならない。[5]トンネルには15kV交流鉄道電化の架線がある（16+2 ⁄ 3 Hz）。[3]
漏洩
トンネルはオスロ東部のレクリエーションエリアであるオストマルカの下を通過する必要があった。この地域の地質は不安定で、トンネル掘削には適していなかった。新空港の開港に合わせて完成させたいという圧力により、トンネル掘削は十分な排水対策を講じないまま最高速度で進められ、漏水が発生した。ヘレルードのトンネルルート上にある家屋は被害を受け、ルトヴァン湖やノルドレ・プッチェルン湖を含むオストマルカの多くの湖の水位が低下した。[6]
1997年2月3日に被害が発覚した後、ノルウェー水資源エネルギー局は漏水を止めるための対策を求める法的措置を開始した。最悪の場合、トンネルへの漏水量は毎分3,000リットル（660英ガロン、790米ガロン）に達した。漏水を止めるために、 Rhoca-Gil独自のシーラント処理が使用された。調査の結果、Rhoca-Gilにはアクリルアミドと呼ばれる有毒物質が含まれていることが判明し、トンネル作業員の健康に問題を引き起こした。Rhoca-Gilを撤去してコンクリートに置き換えたため、さらに遅延が発生した。さらに、オストマルカ湖の水位を回復・維持するために、大規模な常設ポンプシステムが設置された。[6]
漏水の修復と汚染の除去のため、トンネルの完成は1年遅れ、1999年8月22日にようやく開通した。NSB GardermobanenとScandinavian Rock Groupの対立により、このプロセス全体がさらに複雑化した。遡及調査により、事故時の管理および報告手順が不十分であることが判明した。これは1995年に取り組むべきであったが、真剣に取り組まれなかった。トンネル建設の結果、約60軒の家屋が被害を受け、補償金が支払われた。運輸通信省による評価では、漏水の修復に5億ノルウェークローネが費やされたが、報告書では、これは非効率的なエンジニアリング手順に起因する、かなりの額の無駄遣いであったと主張された。同じ報告書では、鉄道全体の建設の計画と組織を批判した。[6]トンネルの特別追加費用は合計で13億ノルウェークローネに上った。[7]
遅れ
1998年10月8日に新空港が開港すると、フライトゲット空港急行列車が直ちに運行を開始し、リールストロムから空港、さらにエイズヴォルまでガルデモエン線も運行を開始した。トンネルが完成していなかったため、列車はオスロ中央駅からリールストロムまで旧幹線を使用する必要があった。この迂回後、急行列車はリールストロムとオスロ空港間の新ガルデモエン線の完成区間に切り替えられた。ロメリケトンネルを使用した定期運行は1999年8月22日に開始された。[7]
参照
参考文献
- ^ ab ノルウェー国鉄(1991)。Gardermobanen Hovedrapport (ノルウェー語)。
- ^ ブレダル、ダグ (1998).オスロ ルフトハウン ガーデモエン: Porten til Norge (ノルウェー語)。シブステッド。 p. 28.ISBN 82-516-1719-7。
- ^ abc NSB ガーダーモバーネンとスカンジナビアン ロック グループ (1994)。Romeriksporten (ノルウェー語)。
- ^ ノルウェー国鉄管理局(2007)。「Jernbanestatistikk 2006」(PDF) 。 2007年12月17日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年5月26日閲覧。
- ^ ヴェルデンス・ギャング(2000 年 11 月 21 日)。 「Nye Agenda-tog kjører for sakte」（ノルウェー語）。
- ^ abc ノルウェー運輸通信省(1999)。「Særskilt om Romeriksporten」（ノルウェー語）。2012年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab Flytoget . 「歴史」。2011年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年5月24日閲覧。
北緯59°54′20.25″ 東経10°47′40.00″ / 北緯59.9056250° 東経10.7944444° / 59.9056250; 10.7944444