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サミットトンネル火災は、1984年12月20日に発生した。イングランドのグレーター・マンチェスターとウェスト・ヨークシャーの境界にあるリトルボローとトッドモーデンを結ぶ鉄道路線のサミットトンネルを危険物輸送列車が通過中に炎上した。
全長2,885ヤード（2,638メートル）のこのトンネルは、 1840年から1841年にかけて建設された。14ある建設用立坑のうち12は、トンネルを通過する機関車から出る煙や蒸気を排出するために開いたままにされた。[ 1 ]
この事故は、1984年にイギリスで発生した一連の鉄道事故の一つで、12月4日にグレーター・マンチェスターのエクルズで急行旅客列車と燃料油タンカー列車が衝突し、死者が出た事故からわずか数日後のことだった。 [ 2 ]その前日の12月3日には、同じくマンチェスターのロングサイトでディーゼル多目的列車と小包貨車が衝突し、車掌が死亡していた。[ 3 ] 3週間足らずの間にイングランド北西部で発生したこの3件目の重大な鉄道事故を受け、リトルボロー・アンド・サドルワース選出の国会議員ジェフリー・ディケンズは、鉄道の安全性、特にエクルズやサミット・トンネルでの事故に関係するような危険な化学物質の輸送に関する調査を求めた。[ 4 ]
関係した列車は、ティーズサイドのハバートン・ヒルからウォリントン近郊のグレイズブルック石油配送ターミナルに向かう午前1時40分の貨物列車でした。この列車は、 47形ディーゼル機関車47 125と13両のタンク車で構成されていました。[ 1 ]
1984年12月20日午前5時50分、 13両のタンク車に100万リットル（26万米ガロン）以上、または835トン（920ショートトン）の4つ星ガソリンを積んだ列車が、時速40マイル（64km /h）でヨークシャー（北）側からトンネルに入った。[ 5 ] [ 6 ]トンネルの3分の1の地点で、欠陥のある車軸軸受（ジャーナル軸受）により4両目のタンク車が脱線し、後続のタンク車も脱線した。[ 7 ]機関車と最初の3両のタンク車だけが線路上に残った。脱線したタンク車の1両が横倒しになり、トンネル内にガソリンが漏れ始めた。漏れたガソリンの蒸気が、損傷した車軸箱によって引火した可能性が高い。[ 1 ]
3人の列車乗務員は、トンネル内のもう一方の線路の下のバラストを通して火が広がっているのを見て、列車を降りて残りの1マイルを南側の坑口（信号係と直接電話が繋がっていることを知っていた）まで走り、警報を鳴らした。[ 1 ]
グレーター・マンチェスター消防隊とウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員がすぐに現場に駆けつけた。両消防隊間の連携はうまくいったようで、おそらく両隊が1か月前にトンネル内で緊急訓練に参加していたことが影響しているのだろう。[ 8 ]
グレーター・マンチェスター消防隊の支援を受けて、列車の乗務員は列車に戻り、線路上に残っていた3両のタンク車を切り離し、機関車を使ってそれらを線路から押し出した。[ 1 ]消防士たちはその後、消火用具を線路台車に積み込み、呼吸器（BA）を装着した隊員を列車の南端に送り込み、消火活動を開始した。[ 9 ]また、給水のために換気シャフトの1つにホースを下ろした。同時に、ウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員がトンネルに入り、列車の北端のバラストの火災の消火活動を開始した。[ 6 ]
しかし、午前 9 時 40 分 、加熱タンク車の 1 台内の圧力が圧力逃がし弁が開くほど上昇した。放出された蒸気に引火し、トンネルの壁に炎が吹き付けた。壁はトンネルに沿って炎を両方向にそらし、トンネルの壁のレンガは炎で剥がれ落ち、溶け始めた。[ 10 ]両消防隊の BA 隊員は避難することを決定した。[ 11 ]彼らは最初の爆発がトンネルを揺るがす直前に脱出することができた。消防士たちは、爆発逃がしシャフト 8 と 9 が炎の排出口として機能したため（設計者が想定していなかった機能）、助かった。
放置されたままでは、火は可能な限りの高温で燃え続けた。トンネルの壁が温まり、空気の温度が上昇するにつれ、10台のタンクローリーすべてが圧力逃がし弁からガソリン蒸気を放出した。2台のタンクローリーは（約1,530 ℃、または2,790 °Fで）溶融し、残りの積荷を放出した。
火災の燃料供給は非常に豊富だったため、トンネル内では燃焼に必要な酸素が不足し、可燃物の一部は燃焼できず、代わりに燃料を多く含んだガスとして換気シャフト8と9から噴出し、外気中の酸素に触れると発火した。火災がピークに達したとき、丘の上のシャフト出口から高さ約150メートル（490フィート）の炎の柱が立ち昇った。 [ 9 ]
ガスは毎秒 50 メートル (110マイル)の速度でこれらの坑道を上昇したと推定されています。この速度の空気は重い物を吹き飛ばすことができ、トンネルの内張りからできた高温の弾丸 (火山の溶岩爆弾のようなもの) が丘の斜面に投げ出されました。これらが植生の大部分に火をつけ、[ 12 ] A6033 道路の閉鎖を引き起こしました。[ 11 ]その後の清掃作業で、9 号坑周辺の地面に小さな金属の球が見つかりました。これらはタンカーの壁から溶けて排気ガスとともに掃き上げられ、坑道の上部周辺の草の上に落ちたものです。
Unable to get close enough to safely fight the fire directly,[13] the fire brigades forced high-expansion foam into ventilation shafts far from the fire.[11] This created blockages that starved the fire of oxygen. By mid-afternoon the next day, the inferno was no longer burning, though the fire was by no means knocked down. Petrol continued to leak from the derailed wagons through the tunnel drainage and ballast and the vapour sporadically reignited when it came into contact with the hot tunnel lining. Two hundred people were evacuated from their homes and workplaces in Walsden in response.[1][11] They were allowed back home the next day.[14]
The brigades continued to fight the fire for another two days, until West Yorkshire Fire Brigade issued the stop message just after 6:30 p.m. on Christmas Eve. Fire crews remained at the site until 7 January 1985.[12]
Due to the fire, the line between Rochdale and Todmorden was closed. Passenger trains between two stations were replaced by buses.[14] Of the 1,100,000 litres (240,000 imp gal; 290,000 US gal) of petrol carried by the train, 275,000 litres (60,000 imp gal; 73,000 US gal) were rescued by the train crew when they drove the locomotive and the first three tankers to safety. A further 16,000 litres (3,500 imp gal; 4,200 US gal) of petrol were recovered after the fire was extinguished, and 809,000 litres (178,000 imp gal; 214,000 US gal) (670 tonnes or 660 long tons or 740 short tons) burnt.
The damage done by the fire was minimal. Approximately half a mile of track had to be replaced, as did all the electrical services and signalling. The biggest surprise was how well the brick lining had stood up to the fire.[1] Although some bricks in the tunnel and in the blast relief shafts had become so hot that they vitrified and ran like molten glass, most of the brickwork lining of the tunnel was scorched but still serviceable. One of the photographs taken in the aftermath shows a rail tanker directly beneath shaft 9: it is crowned with a mass of vitrified slag from bricks in the shaft that had melted and dripped down.
最後の貨車がトンネルから撤去されたのは1985年3月1日だった。[ 1 ]英国国鉄が線路と電気設備を交換し、換気シャフト8と9の基部を補強し、2つのシャフトに不活性フォームを充填した後（これには8か月かかった）、地元住民は1985年8月19日に列車の運行が再開される前に、一生に一度の機会としてトンネルを歩くことができた。[ 1 ]
トッドモーデンのパブ、メイソンズ・アームズには、火災を記録した写真の小さなコレクションと、建設の統計、そしてトンネル建設者であるジョージ・スティーブンソンの「トンネルが人間の命を危険にさらすような失敗をすることは決してないと、私は自分の名誉と頭を賭ける」という言葉が展示されている。[ 15 ]
事故に関する公聴会が開かれた。公聴会はマンチェスターで開かれた。[ 16 ] 1985年6月4日に報告書が公表された。[ 1 ]
53°40′30″N2°05′18″W / 53.6751°N 2.088261°W / 53.6751; -2.088261