韓国国鉄の車両

朝鮮国鉄（ククチョル）は、多種多様な電気機関車、ディーゼル機関車、蒸気機関車のほか、多種多様な電気式旅客列車を運行している。ククチョルの動力源はさまざまなものから得られている。その多くは蒸気機関車と日本製の電気機関車で、朝鮮官営鉄道（通称：鮮鉄）、南満州鉄道（満鉄）、植民地時代のさまざまな民営鉄道から継承されたものである。^[1] 1950年代には、ソ連、チェコスロバキア、ハンガリー、ポーランド、ルーマニア、中国など、さまざまな共産主義国から多くの蒸気機関車が供給された。^[2]

電気機関車のほとんどは、北朝鮮の金正泰電気機関車工場で国産設計の新造や旧式の機関車の改造として製造されたが、多くのディーゼル機関車が同じ工場で電化されている。^[3]小型ディーゼルスイッチャーとドレイジンを除いて、ほぼすべてのディーゼル機関車と蒸気機関車は北朝鮮国外で製造された。^[4]

北朝鮮では経済難が続いているため、整備水準は低く、機関車の整備率は50%と推定されている。^{[5]しかし、最近、}金正恩の命令により、鉄道車両とインフラの運用と外観の改善、および電気機関車の近代化に向けた大規模なキャンペーンが開始された。^[6]

韓国国鉄の分類システムでは現在、2文字の種別指定とクラス番号が使用されている。^[7]

当初、蒸気機関車と電気機関車は、終戦前に泉鉄が使用していたシステムを改良したものを使用していましたが、日本の番号ではなく、この種別番号は韓国の番号に基づいており、2音節の形式指定は日本語のカタカナから朝鮮語に変更されました。これは、韓国国鉄が戦後に使用していたシステムとほぼ同じですが、韓国国鉄は韓国の番号の代わりにローマ数字を使用し、日本の形式名の韓国語表記が若干異なっていました。

1 から 4 までの数字は伝統的な韓国数字から取られ、残りは漢数字から取られました。

これにより、仙鉄ミカサ（「ミカサ」）型蒸気機関車は、新制度のもとでは미가서（「ミガシュ」）となった。

先鉄の電気機関車の分類システムは保持されず、代わりにすべての電気機関車に形式指定子 전기 ( chŏngi、「電気」) が与えられた。したがって、継承された電気機関車の 4 つのクラスは、 Chŏngiha、「電気 1」( 하나 、hana、「1」から)、 전기두 、Chŏngidu、「電気 2」( 둘 、tul、「2」から)、 전기서 、Chŏngisŏ、「電気 3」( 셋 、set、「3」から)、および 전기너 、Chŏnginŏ 、「電気 4」( 넷 、 net 、「4」から) となった。 1950年代後半にチェコスロバキアから新しい電気機関車が到着すると、このシステムはChŏngi-5シリーズ（전기5）に引き継がれました。

しかし、赤旗1型機関車（金日成主席によって命名された^[8] ）の導入後、その後のすべての電気機関車には 붉은기 ( Pulg'ŭn'gi、「赤旗」) の名称と、それに続く3桁または4桁のシリアル番号が付与された。これは、クラス名が異なっていても (例: Ch'ŏngnyŏnjŏl Kinyŏm クラス)、幹線用クラスすべてに適用される。例外は、 강행군 ( 「強行軍」) クラス機関車で、1.5-01 から 1.5-11 までの番号が付与されている。[ ^3]電気入換機関車には、運行番号のみが付与される。

戦前のChŏnginŏクラスを除く狭軌線用の電気機関車には、クラス名または使用されている線路名と、それに続くシリアル番号が記されています（例：Charyŏk Kaengsaeng-3またはSinhŭngsŏn-02）。

その後、1960年代後半から1970年代前半にかけて、電気機関車に導入されたものと同様のシステムが、蒸気機関車とディーゼル機関車にも適用されました。蒸気機関車には一般に、形式指定子 증기 ( Chŭnggi、「蒸気」)、ディーゼル機関車には 내연 ( Naeyŏn、「内燃」) が与えられ、3桁 (幹線ディーゼル機関車) または4桁 (入換ディーゼル機関車とすべての蒸気機関車) のシリアル番号が付与されました。ディーゼル機関車には、番号シリーズ内で順番に番号が付けられます。蒸気機関車の場合、新しい4桁のシリアル番号の最初の桁は以前の形式指定子（부러 → 1、미가 → 6、마더 → 7。その他は不明、8000シリーズは朝鮮戦争中に戦争支援として供給された外国製の蒸気機関車に適用される）を反映し、2桁目は以前の形式シリーズを反映し、番号を直訳します。たとえば、미가서は6300になり、마더하は7100になります。最後の2桁は機関車の元の運行番号（ミガハクラスの場合は6000と6100シリーズに番号付けされた最後の3桁）です。どの数字がどの型式指定子を表すかを決定するシステム（つまり、Miga がなぜ「6」になったのかなど）は不明です。この数字は、動力車軸の数など、明らかなものとは何の関係もありません。

電気式多連編成は、蒸気機関車やディーゼル機関車のように分類されているようで、形式指定子として「電気」の頭文字を使い、その後に3桁または4桁のシリアル番号が付けられており、初期の電気機関車に倣っている。しかし、実際の車両への適用には一貫性がなく、運行番号のみの車両も多数ある。泉鉄から継承されたガソリン車とディーゼル車の番号は不明である。

太平洋戦争での日本の敗戦により朝鮮が分割されると、泉鉄の最初の電化事業の恩恵を受けたのは北朝鮮であった。朝鮮で最初に電化された路線は、旧京源線の普渓-高山間で、1944年3月27日に電化が完了しており、^[9]分割後は北半分に留まった。京源線の済川-豊基間の電化は1941年に開始されていたが、戦争の終わりまでに電化は90%しか完了しておらず、分割後はこの区間は南側に留まった。

終戦までに、泉鉄が発注した26両の電気機関車のうち、納品されたのは9両のみであった。このうち8両は京源線の電化区間で運用され、1両はソウルで修理中であった。1947年に泉鉄の車両が正式に分割されたとき、この電気機関車の分割も正式に行われた。^[10]

終戦後、電化工事が再開され、1948年に平洛線の陽徳から天成までの山岳区間と、満宝線の開闢から鉱人までの2区間の電化が完了した。^[11]

朝鮮戦争後、東京の連合国軍総司令部（GHQ）は、日本からの戦争賠償としてさらに10台の電気機関車を韓国に納入するよう命じた。^[12]最終的に7台が納入され、すべて韓国に納入された。これは、統一が早く実現し、泉鉄の電化計画の実施が継続されるという期待に基づいていた。しかし、朝鮮戦争が勃発し、朝鮮人民軍が朝鮮半島の大部分を占領した際に、8台の電気機関車のうち7台が捕獲され、北朝鮮に持ち込まれた。太平洋戦争で日本が降伏した際に修理のためにソウルにあった1台と、朝鮮戦争後に日本から韓国に納入された7台のうち6台である。したがって、日本から納入された16台の電気機関車のうち、15台が朝鮮戦争終結後に北朝鮮に渡った。^[10]

朝鮮戦争により朝鮮の電化設備はすべて破壊され、^{[1] [要ページ]}、北朝鮮の15両の電気機関車は数年間使われずに放置されていた。^[13]しかし、朝鮮国鉄は電化計画を放棄しておらず、ひどく損傷したインフラの全面的な再建と並行して、以前に電化された路線の再電化と他の路線の新規電化が開始され、1956年には平羅線の陽徳-天津間の電化が復旧した。同時に、陽徳の機関車工場で日本製の電気機関車15両が改修された。^[13]

^{電化は急速に進み、1964年までに平壌線[13]}の371.5km（230.8マイル）と平壌線[14]の全域が電化さ^れた。国の鉄道の近代化とネットワークの拡大を続ける電化の一環として、新しい電気機関車がチェコスロバキアに発注された。^[15]その後、チェコスロバキアから技術移転とともにライセンスを取得し、平壌の金正泰電気機関車工場で電気機関車を製造するようになり、それ以来、北朝鮮の電気機関車はすべて国産化されている。^[16]

国内で設計・製造されたレッドフラッグ1クラスの機関車の生産は1961年に始まりました。^[8] 1980年代初頭以来、「新しい」機関車の生産の多くは、以前に製造されたユニットの改修とアップグレードを伴い、既存の車体を保持することもあれば、機関車の新しい車体を製造することもありました。Pulgungi 5000-8/1機関車の一部がその一例で、古いシャーシで製造され、より高い性能のためにアップグレードされ、新しく製造された車体に収められています。^[17]

北朝鮮には豊富な石炭埋蔵量と水力発電施設があるため、他の多くの鉄道とは異なり、朝鮮国鉄ではディーゼル化は優先事項ではなかった。蒸気機関車を駆動するための石炭の供給は豊富で、朝鮮戦争後に鉄道網の電化が急速に拡大したため、本格的なディーゼル化は1960年代まで開始されず、最初にハンガリーから14台の入換機関車が到着し、^[24]続いて1967年にソ連からK62クラスの幹線ディーゼル機関車（旧共産圏で一般的だったM62タイプの派生型）の最初のバッチが到着した。ハンガリーの入換機関車は、電気運転に改造された少数を除いてほとんど姿を消したが、K62は今日までククチョルのディーゼル車両の主力となっている。^[3]

1990年代の深刻な洪水は北朝鮮の水力発電システムに打撃を与え、鉱山も浸水した。ダムの堆積による電力不足のため、鉱山から水を排出するのに必要なポンプを動かす電力がほとんどないことも多かった。2000年代に入ると、ククチョルは電車の運行を維持するのに苦労し、K62の車両は経済難により大幅に減少していたにもかかわらず、輸送需要を満たすには不十分だった。この問題を軽減するために、ヨーロッパ諸国からM62がさらに輸入され、中国からも相当数の中古機関車が輸入された。^[3]

近年、国内の鉄道網と発電能力の改修に向けた大規模な工事が始まっているが、ディーゼル機関車はさまざまな幹線で旅客列車や貨物列車を牽引する上で引き続き重要な役割を果たしている。

• 100系 -植民地時代の金剛山電気鉄道向けに日本車輛が製造した、荷物室付きの2等・3等連結型電気鉄道車両5両。^[26]このうち102号車は平壌鉄道博物館に保存されている。^[27]
• 500シリーズ - 旧平壌地下鉄の車両セット。ベルリンからの中古のGI型セット。2001年に金正泰工場で幹線EMUとして運用できるように改造されました。
• 旧平壌地下鉄 DK4編成は、1972年に中国の長春客車公司によって平壌地下鉄向けに新造され、その後1995年から2007年にかけて金正泰工場によって幹線EMUとして運用できるように改造されました。
• 主体電車- 1976年に金鍾泰工場で製造された4セクションの低速EMU。少なくとも2セットが製造され、 ^[16]後に未知のEMUから2両が取り出され、6セクションになりました。これらの車両はスライドドアがスイングドアに交換されましたが、ドアの位置から元の用途が明らかになっており、元の主体電車とは異なり、各車両の端にはドアがありません。
• レッドフラッグ900クラス - キム・チョンテ工場で製造された、乗客輸送セクションを備えたユニークな組み合わせ電気機関車。^[16]
• パンタグラフ2個と外側に吊り戸を備えた6両編成の電車。^[28]

戦後、 29両のケハ型ガソリン車が泉鉄から継承された。ククチョルでの運行期間や分類、番号についてはほとんど知られていないが、2012年にプクプ線で運行されているのが目撃された。 ^[29]

秦嶺GC-160とソンブル（선불）レールバスも数え切れないほどある。ソンブルはもともとマンポ付近でスクールバスとして運行されていたが、路線が電化されることになった。現在、スクールバスはBVGクラスGによって牽引されている。^[30]