ロッカウェイバレー鉄道

ロッカウェイバレー鉄道
ニュージャージー州メンダム駅の敷地。ワットノン方面の線路沿いに北を向いています。駅は、この 1994 年 6 月の写真の小さな建物のあたりにありました。鉄道の最後の貨車は、1914 年 6 月 10 日にここに納入されました。
概要
状態	放棄された（1917）
ロケール	ニュージャージー
テルミニ	ホワイトハウス ワットノン
歴史
オープン	1888
閉鎖	1917
テクニカル
行の長さ	25マイル（40.2 km）
トラック数	1
キャラクター	表面
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
動作速度	不明 おそらく時速30～35マイル

ロッカウェイ・バレー鉄道（ロッカウェイ・バレーてつどう、英: Rockaway Valley Railroad）は、アメリカ合衆国の短距離鉄道である。ニュージャージー州ホワイトハウス駅でニュージャージー中央鉄道(CNJ) の本線との接続から建設され、北はニュージャージー州ワットノン (ニュージャージー州モリスタウンシップの北部にあるコミュニティで、ニュージャージー州モリスタウンの中心部から北西に約 2 マイルのところにある) まで、総距離およそ 25 マイル (約 40 km) を走っていた。この鉄道は 1888 年から 1892 年にかけて建設され、主に路線南部の果樹園で豊富に採れる桃を輸送するために使用されたが、全路線で旅客やその他の貨物も運んでいた。ロッカウェイ・バレー鉄道 (RVRR) は 1914 年に運行を停止し、1917 年に廃止された。

19世紀後半の鉄道建設ブームのさなか、米国ではおそらく建設されるべきではなかったさまざまな規模の鉄道が数多く建設された。^[1] RVRR もこうした鉄道の 1 つである。実際、RVRR は当初から、遅かれ早かれその運命を決定づけることになるいくつかの問題を抱えていた。すなわち、資金が乏しかったこと、大都市にはサービスを提供しておらず、中規模の町の郊外までしか走っていないこと、沿線に目立った産業がなかったこと、収入を季節的かつ予測不能な作物に大きく依存していたこと、乗り換えが可能な鉄道が 1 社のみで、その鉄道に「拘束」されていたこと、建設費を可能な限り安く抑えたこと、そして保守が不十分だったことなどである。

デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は、ニュージャージー州モリスタウンからニュージャージー州メンダム（基本的には、建設されたRVRRの北半分）までの線路建設を検討し、建設には1マイルあたり27,000ドル以上かかると見積もったが、コストの問題というよりは、延長が採算が取れないと判断して断念した。一方、RVRRの主任技師、ジョン・EV・メリックは、線路は1マイルあたり15,000ドル以下で建設でき、莫大な利益が得られるだろうと述べた。最終的には、それぞれの方法で、メリックとラカワナの両方が正しいことが証明された。メリックは、RVRRを1マイルあたり15,000ドルで建設できるという点で、ラカワナは、1マイルあたり12,000ドルの追加費用は正当化されるという点で、そして最も重要なことに、その線路が採算が取れないという点で正しかった。 (主任技師として、メリックはもう 1 つの鉄道、モリスタウン アンド エリー鉄道(ホイッパニー川鉄道として建設) も建設しました。RVRR は、いつかモリスタウンでこの路線と接続することを望んでいました。M&E の元の路線はメリックによる設計があまりにも不十分だったため、3 年後には路線全体を移設して再構築する必要がありました。M&E は今日まで運行を続けています。) RVRR のエンジニアリング上の問題は M&E の問題と非常に似ており、RVRR ほど幸運ではありませんでした。

RVRR は資金が利用可能になるにつれて、南から北へ段階的に建設されました。1888 年 2 月までに、メリックは在庫の販売で 60,000 ドルという十分な資金を獲得し、ホワイト ハウスからニュー ジャーマンタウン (ニュージャージー州オールドウィック) までの南端 4 マイルの建設を開始しました。これは、メリックが当初 1 マイルあたり 15,000 ドルと見積もっていた金額に基づいています。この資金の多くは、鉄道接続によって傷みやすい作物を市場に輸送できる見込みのある地元の桃栽培者から提供されました。最初の整地は 1888 年 5 月 17 日に開始されました。すべての作業は、つるはし、シャベル、手押し車を使用して行われました。古い4-4-0の蒸気機関車はPW Melick (ジョン EV Melick の父親)と名付けられ、線路の建設、枕木と線路の運搬に従事しました。ワットノンまでの路線は 1892 年 8 月まで完全には完成しなかったが、1888 年には鉄道会社の金庫に収入が入り始め、その年の総収入はわずか 992.46 ドルに達した。

1889年、鉄道はさらに北に4マイル延び、ニュージャージー州ポッターズビルに至った。ロックアウェイバレー延長鉄道として建設されたこの区間では、7万ドル相当の株式を売却する必要があった。初期の観光名所であるブラックリバーフォールズは、ポッターズビルの駅のすぐ近くにあった。鉄道にとって幸運だったのは、ポッターズビルまでの最初の8マイルはほぼ完全に平坦で、大きな技術的課題はなかったことである。しかし、ポッターズビルから北のニュージャージー州ピーパックまでの次の4マイル (6.4 km) の延長は異なっていた。この区間は、2%～3.5%の勾配をL字型に上り、丘の反対側で4%の下りがあり、長さ400フィート (120 m)、高さ25フィート (7.6 m) の木製の架台が鉄道本線で唯一の重要な構造物であった。 1889 年後半から始まり、1890 年の春の雪解け後、ロックアウェイ バレー ピーパック延長鉄道の工事が行われました。この鉄道は、ラカワナのピーパック駅を半マイル (約 1 km) 近く迂回することになります。メリックがピーパックを避けた理由は完全には明らかではありませんが、おそらくコストが理由だったと思われます。この区間の資金はわずか 7 万ドルで、東のピーパック方面に大幅にルートを変更するには、株主から多額の資金が必要だったでしょう。

この時点で、RVRR の支援者とラカワナ鉄道の間で話し合いが行われました。ラカワナの豊富な資金をモリスタウンからメンダムで RVRR と接続する路線の建設に引き込もうとする狙いがありました。しかし、RVRR の支援者は知りませんでしたが、ラカワナはすでにメンダムまでの多数のルートを調査し、そのすべてを却下していました。ラカワナの経営陣、より正確にはモリス アンド エセックス鉄道の経営陣は、路線建設に口先では賛成していましたが、真剣にプロジェクトに取り組むことはありませんでした。

そのため、ピーパックからニュージャージー州メンダムまでの延長工事は、ロックアウェイバレーメンダム延長鉄道会社の下で 1890 年 8 月 26 日に開始されましたが、会社が法的に設立されるのはさらに 3 週間後でした。メンダムへの最初の列車は 1891 年 6 月 25 日に運行されました。技術的には、ニュージャージー州ラルストンの町も通過するメンダムまでの区間は、RVRR の基準からすると比較的目立ったものではありませんでしたが、メンダムまでの北方向の 1.8% の勾配は、他の多くの鉄道にとっては重要なものだったでしょう。

RVRR は、レイク バレー ロードの東側、ホイッパニー川の北岸にワットノン車庫を置いた。鉄道の縦断図では、メンダムからワットノン (モリスタウンから 2 マイル) までの「最後の」 7 マイルは、ニュージャージー州モリス郡の郡庁所在地に向かう緩やかな下り坂として描かれている。ロックアウェイ バレー モリスタウン延長鉄道として建設され、最初の列車は 1892 年 8 月初旬にワットノンに到着した。RVRR の権利区間のうち、ワットノンへの最後の数マイルは沼地を横切るため、ここが最も問題となる。ほとんどの鉄道では、権利区間を周囲の地下水面よりかなり上に築くために、余分な盛土材とバラストを敷設する必要があっただろう。しかし、RVRR は、ワシントン バレー(マイルポスト 22 付近)を通る区間を、鉄道の他のすべての区間とほとんど同じように建設した。その結果、この部分は、特に雨期には文字通り泥の中に沈んでしまうことになります。

RVRR では長年にわたり 脱線事故が頻発していたが、深刻な事故はなかったようだ。路線の速度制限は記録されていないが、線路の状態や鉄道会社が使用していた小型の機関車を考慮すると、列車が時速 30 ～ 35 マイルを超えることはなかったと思われる。

主任技師メリックが線路を安く粗末に建設したという事実は、驚くには当たらない。なぜなら、メリックは土木技師としての正式な訓練を受けておらず、鉄道についてもほとんど知らなかったからだ。実際、彼は RVRR プロジェクトの建設者というよりは、マーケティング担当者としての役割の方が適しているように思われた。どうやら、鉄道運営の重要な財務面を習得したいという欲求よりも、鉄道を経営することの魅力の方がメリックにとって大きかったようだ。この点を強調するため、鉄道が開業してから約 17 年後の 1907 年に、ニュージャージー鉄道委員会は鉄道を検査し、RVRR のエンジニアリングを厳しく批判する報告書を発行した。報告書には次のように記されていた。

この検査の結果、鉄道の制限速度は時速 18 マイルに引き下げられ、最も短い橋を除くすべての橋では時速 10 マイルに制限されました。委員は、路線上の 3,500 本の枕木を交換し、すべての橋を補強することを指示しました。橋の多くは最終的に補強されましたが、奇妙なことに、この作業の一部は 1913 年に鉄道が閉鎖された後に行われました。1908 年と 1910 年のその後の検査でも、鉄道の物理的な設備が同様に厳しく批判され、枕木作業の増設が要求されましたが、RVRR には、給与の支払いや鉄道の破産の防止など、対処すべきより大きな問題がありました。

RVRR の財政問題が深刻化する中、同社はモリスタウンまでの路線を完成させる計画を推し進めた。その希望は、RVRR の北端であるワットノングから 2 マイル離れたモリスタウン・アンド・エリー鉄道に接続するか、モリスタウンのモリス郡牽引会社に接続するというものだった。ニュージャージー州モントクレアまで、またはニュージャージー州モリスプレーンズのグレイストーンパーク精神病院まで路線を延長するという話もあった。これらの提案は鉄道会社の財政状況を考えると非現実的だったが、RVRR が 1910 年 10 月にモリスタウンまでの最終区間の建設を開始するのを止めることはできなかった。おそらく、最終区間が完成すれば鉄道の運命が好転すると信じられていたのかもしれない。

しかし、財政面と地質面の両方で困難が重なり、この区間は完成しませんでした。ワットノンから最初の 1 マイルは工学上の悪夢となり、ラクダのこぶに似た線路を建設する必要があり、そのこぶの頂上にスピードウェル アベニューが位置します。スピードウェル アベニューの「こぶ」の両側には半マイルの岩があり、RVRR のどの勾配よりも高い 8% の勾配を得るためには発破が必要になります。

結局、延長工事はすべて 1912 年までに中止されました。資金がまったく残っておらず、鉄道会社は従業員の給与を支払うことができませんでした。結局、延長線上に標準軌の線路が敷かれることはなく (狭軌のみ)、RVRR の規模を拡大するという夢は実現しませんでした。鉄道会社が廃止を遅らせてモリスタウンまで拡張していたとしても、1920 年代のトラックの進出により、メリックの建設手法がすでに事実上同じことを引き起こしていなかったとしても、いずれにせよ鉄道会社は破綻していたでしょう。

RVRR の財政難の概要は、小さな本にまとめられるほどですが、基本的に鉄道の問題は不十分な資金と不十分な収入の組み合わせに関連していました。確かに、「良い」年が不調な年を補うことは決してありませんでした。そして 1900 年以降 (特に 1904 年以降)、何千本もの桃の木を枯死させたサンノゼ スケールのせいで、RVRR 経由で出荷される桃はほとんどなくなりました。これは、残っていた財政の安定性に深刻な打撃を与えました。毎年の桃の収穫は、決して本当に信頼できるものではなかったものの、鉄道の存在理由だったからです。 （1894年には、史上最高記録となる324台の車に積まれた桃、243,000個の籠が出荷された。1905年までに、この量はほぼゼロにまで減少した。）鉄道で2番目に大きい貨物である無煙炭は、鉄道会社の年間収入の約20％を超えることはなく、破産を回避するには不十分だった。

RVRR の不安定さに拍車をかけていたのは、セントラル鉄道オブニュージャージーへの依存であった。RVRR の歴史のどの時点でも、CNJ が介入して鉄道の運営を引き継ぎ、救うことができたはずであるが、それは実現しなかった。おそらく CNJ は、RVRR が CNJ に運送費を支払い続けている限りは問題はないと考えていたのだろう。しかし、1912 年から 1913 年にかけて RVRR の財政状況が悪化すると、CNJ は最初に鉄道会社に月払いではなく週払いを要求した。これは不吉な兆候であり、終焉はそう遠くはなかった。

RVRR は悪事で知られていたが、RVRR は少ないものを最大限に活用した。たとえば、鉄道はニュージャージー州モリスタウンには到達しなかったが、町から約 2 マイル離れたワットノンの駅で無料の貨物輸送を提供した。これは RVRR 独自の特徴であった。これは大きなインセンティブとなり、伝えられるところによると、鉄道は運行中ずっとモリスタウンの主要な貨物輸送業者であり、町の大手鉄道会社であるラカワナ鉄道にかなりの差をつけて勝っていた。

RVRR は、学校に通うために鉄道を利用していた児童を含む、遅れた乗客のために列車を待機させることでも知られていました。ある話では、スー・ブラックフォードさんという女性が、1900 年頃にニュージャーマンタウン (現在のニュージャージー州オールドウィック) へ旅行し、5 ドル札で母親と自分の分を払おうとしたときの話を語っています。車掌はそれほど大きな紙幣のつり銭を持っていなかったので、ニュージャーマンタウンのブラックフォードさんの宿泊先を尋ね、翌朝、待っている列車から半マイルほど歩いて、ブラックフォードさんに直接つり銭を渡しました。ブラックフォードさんはまた、「ロッカバイ ベイビー」というあだ名は、RVRR に乗っている乗客が優しく揺られて眠ることを意味しているという考えを払拭するのにも貢献しました。彼女は、トーマス・テイバーの RVRR に関する本に引用されている手紙の中で、乗客は「『揺り動かされて』はいたが、眠らせられたわけではなかった」と述べています。

RVRR は建設方法や運営方法が異例であったが、1913 年に閉鎖された後にこの鉄道を救うために行われた英雄的な努力は他に類を見ないものである。1913 年 10 月 18 日にはワットノン行きの「最後の」列車が運行され、線路上に残っていた貨車を積み込んでホワイト ハウスに戻した。鉄道の機関車 2 台もジャージー セントラルに返却され、客車 2 台は側線に置かれた。最終的に、鉄道の従業員 30 名が解雇された。

しかし、鉄道を蘇生させる試みは続いた。主な問題は、ジャージー・セントラル鉄道が車両の交換に充てるために 3 万ドルの債券を要求したことであり、CNJ は、RVRR が以前の運行からまだ 1 万 5 千ドルの債務を負っていると主張した。これは克服できない障害であることが判明した。それでも、1914 年 6 月 10 日に (本当に) 最後の列車が 1 本運行され、ワットノンまで行き、メンダムの側線に 1 両のラス材を運び込んだ (上の写真を参照)。この貨車は二度と動くことはなく、鉄道自体が最終的に廃止されるまでメンダムに留まっていた。路線に対する一見無意味な改良の連続の最初のものとして、135 フィート (41 メートル) の長さの石炭ドック (4 両の石炭を同時に投棄するのに十分な大きさ) が、路線が閉鎖されて間もない 1913 年にピーパックの近くに完成した。それは決して使われないでしょう。

その後の2年間で、枕木の交換、橋の補強、ピーパック架台の大部分の埋め立てなど、線路の修復に65,000ドル以上が費やされた。さらに、線路の電化、モリスタウンでのモリスタウン・アンド・エリー鉄道への接続、さらには東はニュージャージー州パターソン、南はニュージャージー州フレミントンへの線路延長も提案された。しかし、後者の計画には推定100万ドルの費用がかかり、RVRRの権利を完全に放棄して近くに新しい線路を建設することが求められた。

1915 年 12 月、RVRR はペンシルバニア アンド ニュージャージー鉄道として再編されました。厳密に言えば、ロックアウェイ バレー鉄道は 1904 年 12 月に法人として存在しなくなり、その時点でニュージャージー アンド ペンシルバニア鉄道として再編されていました。29 年間の法人生活で、RVRR は 9 つの異なる法人と多数の管財人の一部として存在しました。この会社の奇妙な結末は、1917 年に「こっそり」放棄されたという声とともについに明らかになりました。

ロッカウェイ・バレーに関して言えば、最大の皮肉は、RVRRで利益を得た唯一の人物が、この路線の最後の所有者であり、1917年に鉄道をスクラップとして売却したフランク・B・アレンであったことである。第一次世界大戦中、鉄のスクラップ価格が1トンあたり80ドル以上と高騰していたため、アレンは2,200ショートトン（2,000 t）のレールで15万ドル以上、あるいはそれ以上の利益を得たと推定されている。当時の写真（下記のニュージャージー・スカイランズ誌のリンクを参照）には、当時70代だったアレンが、自動車がレールの上を走行できるようにするフランジ付き車輪を装備したモデルTフォードの前に立ち、線路床から引き抜かれたレールセグメントを積んだ平貨車を引っ張っている姿が写っている。

1917年に鉄道は完全に廃止され、レールもすべて撤去されたが（唯一の例外はホワイトハウス付近の短い区間で、これは乳製品工場の運営のために1920年代まで残された）、線路の大部分はそのまま残っており、その多くは公的または準公的に所有されており、パトリオッツ・パスの一部や光ファイバー・ケーブルを運ぶ線路も含まれている。

残骸は以下の場所に存在します:

• ホワイトハウス駅には小さな橋台と線路跡地が存在する。^[2]
• 路線沿いには、テュークスベリー・タウンシップやメンダムなどを含む複数の小さな橋台が存在する。
• グラッドストーンのロッカバイ・メドウズ保護区には、古い石炭ドックの名残が残っています。
• モリスタウンへの未完成の延長線上には、レイクロードの近くに切通しがあり、スピードウェル湖のすぐ南に整地された道路の権利区間がある。
• 道路の大部分は今も残っており、一部はパトリオット・パスとして利用されている。

• 
  ブルックサイド近くのパトリオットパス沿いの案内標識

• 『ロック・ア・バイ・ベイビー』。ロッカウェイ・バレー鉄道の歴史、トーマス・T・テイバー3世、1972年。
• モリスタウン・アンド・エリー鉄道。 『人々、紙、利益』、トーマス・タウンゼント・テイバー3世、コンプトン・プレス、1967年。

• ウィキメディア・コモンズのロックアウェイ・バレー鉄道に関連するメディア
• ニュージャージー スカイランズ: ロック・ア・バイ・ベイビー
• http://members.tripod.com/njrails/19th_Century/Rockaway_Valley/RockawayValley.htm - RVRR の地図が掲載されています