ロッククリーク公園

1972年に設立されたロッククリークパークホースセンターは、公園の中央、ネイチャーセンターの近くにあります。ゲストサービス社が運営するこの厩舎には、57の馬房、2つの屋外リング、1つの屋内リング、3つのブルーストーンの放牧場があります。この厩舎では、一般向けにトレイルライド、ポニーライド、レッスンを提供しているほか、個人所有の馬の預託も行っています。この厩舎では主にイングリッシュライディングを教えており、低レベルの障害飛越と馬場馬術に重点を置いています。^{[ 23 ]}

この納屋は、ワシントンDCエリアの特別なニーズを持つ大人と子供のためのセラピー乗馬プログラムであるロッククリークライダーズの本拠地でもある。過去にこのプログラムに参加した人には、イラクとアフガニスタンの紛争で脳に損傷を受けた退役軍人や、自閉症、脳性麻痺、注意欠陥障害を持つ人々などがいる。このプログラムはボランティアによって運営されており、資金は寄付と拠出金に頼っている。ロッククリークライダーズはこれまで、米国騎馬警察、国立公園局、負傷兵支援プロジェクト、およびキャソン小隊馬術支援プログラムと協力して、これらのセラピー乗馬サービスを提供してきた。^{[ 24 ]}

ピアース・ミルは、ロッククリーク公園にある水力製粉所です。現在のワシントンD.C.の区域内には、ロッククリーク沿いに少なくとも8つの製粉所があり、さらに上流のメリーランド州モンゴメリー郡にはもっと多くの製粉所がありました。その8つのうち、現在も残っているのはピアース・ミルだけです。

それは1820年代にアイザック・ピアースによって、家、納屋、その他の建物とともに建てられました。その後、息子のジョシュア・ピアースと甥のピアース・シューメーカーが所有しました。1892年にロッククリーク公園の一部となりました。^{[ 25 ]}

この製粉所は1969年にピアース製粉所として国家登録簿に登録された。^{[ 5 ]} 2011年10月15日に修復され、再開された。

製粉所に隣接するピアース馬車小屋は、国立公園局の連絡窓口となっています。この馬車小屋は1810年に建てられたピアース家の邸宅の一部で、馬具室と馬車小屋として使われていました。現在はミニ博物館となっており、製粉工程、ピアース家の邸宅、ロッククリーク渓谷沿いの他の製粉所に関する情報が展示されています。

公園内のハイキング/サイクリングコースは、通勤者とレクリエーション利用者の両方に利用されています。メインコースは、ブロードブランチロードから公園の南端まで約1.6 km (0.99マイル)伸びており、そこからさらに数マイル進んでアーリントンメモリアルブリッジとヘインズポイントに至ります。北側のコースは、ビンガムロード、オレゴンアベニュー、ビーチロード、ミリタリーロードに沿ったループ状になっており、オレゴン沿いにネイチャーセンターとワイズロードへの支線があります。公園内では、メインコースは小川のすぐ西側、ブロードブランチの南にある駐車場から始まります。そこから、ウェスタンリッジトレイルの一部と南にピアースミルを過ぎて小川にかかる橋まで続いており、そこで2つのコースは分かれます。小川の東側を少し進んだ後、ブラフブリッジで西側に戻ります。 1934年に遡るこのトレイルは、公園内で最も古い部分であり、さらに南にあるデビルズチェア橋やサドルクラブ橋と同じ年代です。 ^{[ 26 ]}トレイルはクリングル橋のすぐ南まで西側にとどまり、そこで東側に渡り公園を出て動物園の敷地に入ります。  

国立公園局は、1963 年 8 月に、日曜日の午前 6 時から正午まで 1 マイルのロス ドライブを自動車通行止めにしたことから、トレイルの実験を開始しました^{[ 27 ]。}しかし、別のトレイル システムの計画は、連邦政府の「アメリカのトレイル」報告書が DC エリアの多くのトレイルの 1 つとしてロック クリーク沿いのトレイルを特定した 1965 年まで開始されませんでした。同年、「フォート パーク システム、ワシントン DC フォート ドライブの再評価調査」報告書は、公園内にサークル フォート トレイルを通すことを提案しました。^{[ 28 ] [ 29 ]}

トレイルの計画が行動につながった。1967 年 1 月、国立公園局 (NPS) は、ビーチ、ロス、リッジ、ジョイスで構成される公園中央部の 5 マイルのループ上の道路を 4 月に週末閉鎖すると発表し、ミリタリー ロードからワシントン DC の境界までトレイルを建設する計画を発表した。^{[ 30 ]}このトレイルは、公園で最初のハイカーと自転車用のトレイルで、1967 年の夏に建設された。^{[ 31 ]}砕石のブルーストーンのトレイルは、ネイチャー センターからワイズ ロードを過ぎて、ビーチ ドライブと DC の境界のすぐ南西にある折り返しループまで建設された。^{[ 32 ]}

その後数か月で、国立公園局はミリタリー・ロード沿いのオレゴンからビーチまで、ワイズからフェンウィック・ブランチまで、フェンウィック・ブランチ沿いからワシントンD.C.の境界まで、そしてパインハースト・パークウェイ・パークを通る未舗装のトレイルを追加する計画を発表した（そのほとんどは建設されなかった）。^{[ 33 ]} 1968年には、ジョイスからビンガムまでのビーチ沿いに2番目のトレイルが建設された。^{[ 34 ]} 1969年までに、既存の2つの北側のトレイルは、オレゴンからビーチまでのビンガム沿いのトレイルで接続された。^{[ 35 ]}その年の後半、国立公園局はミリタリー沿いのループの最後のセクションをオレゴンとビーチの間に建設した。1972年までに、国立公園局はワイズからワシントンD.C.の境界までの北側のセクションを除いて、これらのトレイルすべてを舗装した。^{[ 36 ]}ミリタリー ロード沿いの区間は、当初はフォート サークル トレイルの一部としてフォート デラッシーを通過する予定でしたが、フォート サークル トレイルの工事は 1970 年代に終了し、ロック クリークの区間、C&O 運河の曳舟道の区間、フォート スタントンからフォート マホンまでの区間の 3 つの部分のみが完成しました。^{[ 37 ] [ 33 ]}時が経つにつれ、ロック クリークの区間はフォート サークル トレイル システムの一部とは見なされなくなりました。1979 年から 1981 年の間に、ワイズの北にある未舗装のトレイルと折り返しループは放棄されました。^{[ 38 ] [ 39 ]}

さらに南では、1972年に小川沿いの遊歩道が公園内に延長されました。1967年以前に建設されたポトマック川沿いの遊歩道は、1971年にロッククリークとポトマックパークウェイに沿って延長され、その後1972年に公園内に延長されました。この遊歩道は、1934年に建設されたブラフ橋まで、20世紀初頭に遡る馬道の上に建設されました。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} P通りとQ通りの間の馬道の区間は、ペンタゴンと連携して建設されました。ペンタゴンのプロジェクトには土が必要で、公園管理局は土の撤去が必要だったためです。^{[ 43 ]}これらの最初の遊歩道の区間は、幅が4～8フィートで、舗装が粗く、急な坂があり、視界が悪く、急カーブがありました。1977年までに、遊歩道はブロードブランチロードまで延長され、ブラフ橋で小川を渡り、新しく建設された「ブレークアウェイ」橋を2回渡りました。^{[ 44 ]}

国立公園局とサイクリストは、公園の北端の空白を埋める方法を長年模索してきた。1973年にトレイルを延長するという提案があった後、国立公園局は調査を開始し、1983年にその計画を発表したが、すぐに撤回した。^{[ 45 ]} 1980年、国立公園局は、ニューヨークのセントラルパークでの道路閉鎖に触発され、公園の自転車道調査の代替案の評価を準備し、新しい自転車道の建設や既存の道路網の変更など、トレイルシステムを完成させるための9つの代替案を分析した。一般からの意見募集期間の後、国立公園局は週末の閉鎖を拡大し、さらに3.5マイル（5.6km ）のトレイルを建設し、ビンガムの北にあるビーチドライブを自転車ルートに指定し、その区間のトレイルの適合性を調査することを提案した。^{[ 46 ] [ 47 ]}数年にわたる追加調査、公聴会、試験的な閉鎖を経て、国立公園局は1983年2月に、週末の閉鎖を拡大し、ジョイスとブロードブランチ間のビーチを自動車通行止めにする計画を発表した。当初はラッシュアワー時にビーチの1車線のみが閉鎖される予定だったが、 1985年にモンゴメリー郡にメトロのレッドラインが開通すると、この区間は恒久的に閉鎖されることになった。^{[ 48 ]} 6か月後、アメリカ自動車協会とワシントンDCおよびモンゴメリー郡の政府からの圧力により、国立公園局はビーチのこの区間を閉鎖しないことを決定した。代わりに、週末の閉鎖を進め、1986年までにジョイスとブロードブランチ間の馬道に沿って自転車道を建設することを決定した。しかし、その道は建設されなかった。^{[ 49 ] [ 4 ]}  

1982年、国立公園局は遊歩道用に2つの新しい橋を建設した。1つはペンシルベニア通りとK通りの間の道路橋が再建された際にロッククリークに架けられ、遊歩道が道路橋の狭い部分を使用せずに済むようになった。^{[ 50 ]}また、ピアースミルのすぐ南に高水位橋が建設され、 1979年のハリケーン・デイビッドで流された低水位分離橋に取って代わった。 ^{[ 51 ] [ 52 ]}

1990年までに、歩道や乗馬道での自転車走行は禁止された。^{[ 53 ]}

1991年、ポーターロードの下を通るトレイル橋は、1970年代に建設されたもう一つの低水位対応の分離橋に代わり、高水位対応の橋が建設された。^{[ 54 ]}

公園を横断する自転車ルートを完成させるという構想は、公園が総合管理計画を策定する必要に迫られた1990年代に再び浮上した。1991年、「Auto-Free DC」と呼ばれる、緩やかなつながりを持つサイクリスト中心のグループが、ビーチ・ドライブでの自動車通行禁止を求める運動を再開した。彼らは通勤者を思いとどまらせるために道路を限定的に閉鎖し、公園内のほとんどの場所へは車でアクセスできるようにすることを提案した。国立公園局がこの提案を採用しなかったため、このグループはラッシュアワーの交通を妨害することで平和的に注目を集めることを目的とした一連の「移動式道路封鎖」抗議行動を主導した。しかし、抗議行動は衝突や逮捕につながり、一時はミリタリー・ロード・ブリッジに反自動車のスローガンが落書きされた。1996年、国立公園局は連邦政府の義務付けにより公園の総合管理計画を開始した。 1997年6月、国立公園局（NPS）はいくつかの管理案を提示した。そのうちの一つは、舗装された多目的トレイルを改良・拡張し、ワイズ通り沿いに新しいトレイルを追加するもので、警察署の分署はビジターセンターと自転車レンタル施設に転用される予定だった。もう一つの案は、ビーチ・ドライブの一部を永久に閉鎖して幅の広い多目的トレイルに転用し、ワイズ・ロード、シェリル・ドライブ、ビンガム・ドライブ、グラント・ロード、ブラグデン・アベニューを舗装トレイルに転用するというものだった。しかし、これらの案はいずれも現状維持案よりも人気が低かった。ロッククリーク人民同盟（PARC）は、ワシントン地域自転車協会、シエラクラブ、地球の友、その他18の擁護団体からなるグループで、1965年に構想されたトレイルを完成させる手段として、ブロードブランチの北側のビーチドライブを自動車通行禁止にすることを提案した。^{[ 55 ]} 2003年、両グループをなだめるため、国立公園局はビーチドライブの週末閉鎖を平日の午前9時30分から午後 3時30分まで延長することを提案した 。この提案はいくつかの提案のうちの1つであったが、「優先される代替案」であった。^{[ 56 ]}この計画は一般市民の支持を得たが、政治的な支持は得られなかった。候補者時代に閉鎖を支持していたアンソニー・ウィリアムズ市長は、市長として、9.11後の世界では避難が必要であるとして反対した。2004年5月、国立公園局は代わりにジョイスからブロードブランチまでの区間のみを閉鎖することを提案したが、再び政治家の反対に遭った。そこで、2005年11月に国立公園局は管理計画を最終決定し、道路の閉鎖はこれ以上行わないこと、制限速度を引き下げてスピードバンプを追加すること、ブロードブランチ南のトレイルを改良することを盛り込んだ。^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}しかし、制限速度は引き下げられず、交通緩和策も実施されなかった。

管理計画の完了により、公園局とDDOTがビーチドライブとトレイルを再建する道が開かれた。2005年に計画が開始されたにもかかわらず、プロジェクトの作業は2016年9月22日まで開始されなかった。^{[ 60 ] [ 61 ]}このプロジェクトでは、ビーチドライブとトレイルの両方が再建された。ショアハムドライブとブロードブランチの間のトレイル区間は8～10フィート（2.4～3.0メートル）に拡幅され、再舗装され、再配置された。2006年に改修されたショアハムドライブの交差点は再び改良された。動物園トンネルの車線は狭められ、トンネルを通るトレイルが3フィート（0.91メートル）拡幅された。ハーバードストリートへの新しいアクセスが建設され、ポーターストリート橋とブラフ橋の間に1,000フィート（300メートル）の新しいトレイルが建設された。^{[ 62 ]}このプロジェクトと連携して、クリングル ロード交差点を通るトレイルは、クリングル ロードの浸食された区間に建設され、2017 年 6 月 24 日に開通した新しいクリングル バレー トレイルに接続するように再設計されました。ブロード ブランチの南のトレイルの工事は 2018 年 1 月 8 日に完了しました。ジョイスとビンガムの間のビーチ ドライブの工事は、小川にかかる橋の近くの短いトレイル区間を改良し、2019 年 9 月 27 日に完了しました。^{[ 63 ]}      

2018年、DDOTはロッククリーク公園内外の遊歩道の改修と拡張計画を発表した。ロッククリーク公園内では、クリングルロードとブラフブリッジの間の区間と、ブロードブランチロードの南にあるクリークの西側の区間を改修する予定である。また、ビーチドライブからアーカンソーアベニューまでのパイニーリッジロード沿いに新しい遊歩道を建設する予定である。^{[ 64 ]}

2005年のワシントンD.C.自転車計画では、ブロードブランチとメリーランド州境間の「自転車接続の改善」の必要性のみが指摘されていたが、2013年のMoveDC複合交通計画では、この区間に将来的に自転車道が整備されることが盛り込まれている。

公園内の道路の一部は、1960年代から毎週自動車通行止めの対象となってきたが、その時間帯や場所は変更されてきた。1963年の通行止め実験の後、1967年にはジョイスとブロードブランチの間のビーチで日曜日の午前中に再び試みられたが、反応は芳しくなく、中止された。1970年、国立公園局は再び試み、ビーチの2マイル（3.2km ）とモローの一部を毎週日曜日の午前9時から午後6時まで閉鎖したが、利用されなかったため再び中止された。しかし、1972年、国立公園局は4度目の試みとして、再びブロードブランチとジョイスの間のビーチを日曜日の午前8時から午後6時まで閉鎖し、これが恒久的な措置となった。^{[ 47 ] [ 55 ]} 1970年代には、夏季に土曜日の通行止めを複数回試みた。一度はカーター・バロン近くの新しい自転車貸出を支援するためで、否定的な反応はなかったものの、利用者も少なかった。^{[ 47 ] [ 65 ]} 1980年までに、ティルデンからパイニー・ブランチ・ロードまでの区間を追加し、通行時間を午前7時から午後7時までに拡大した。1981年8月には、試験的に土曜日と祝日にも通行止めを拡大した。^{[ 65 ]} 1982年7月には、週末の自動車通行禁止がピクニック・グローブ10からワイズまでのビーチの区間、およびウェスト・ビーチとDC境界の間に拡大された。^{[ 66 ]} 1983年8月には、縮小された1983年計画の一環として、毎週土曜日と日曜日の午前7時から午後7時までの通行止めを正式な方針とした。^{[ 49 ]} 1985年には、ビーチドライブ上部では4月上旬から退役軍人の日まで土曜日の午前7時から日曜日の午後7時まで、ジョイス通りとブロードブランチ通りの間は通年で通行止めが延長された。^{[ 67 ] [ 4 ]} 1998年までに、通行止めはビーチの3つのセクションだけでなく、公園内のビンガム通りとシェリル通り全体にも拡大され、通年で続くようになった。^{[ 68 ]}