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太平洋ルートは、第二次世界大戦中に物資、特にレンドリース物資をアメリカ合衆国からソビエト連邦へ輸送するために使用された輸送ルートであった。
この輸送ルートは1941年10月に開始されましたが、それ以前にも「現金払い」協定に基づき一部の物資が輸送されていました。このルートは1941年12月の日米間の開戦によって影響を受けましたが、日ソ連が戦争期間中、互いに厳格な中立を維持していたため、中断されることはありませんでした。両国の関係が変わったのは1945年8月のことでした。この中立のため、物資はソ連船籍の船舶でのみ輸送可能であり、日本軍による検査を受けるため、軍需物資を含めることはできませんでした。そのため、このルートは食料、原材料、トラックなどの道路車両、鉄道機関車や車両といった非軍需物資の輸送に利用されました。また、アメリカ西部諸州で生産された物資や資材を輸送する上でも最も実用的なルートでした。
紛争中、太平洋ルートにはアメリカ西海岸から絶えず物資が輸送され、全体としてソ連へのレンドリース物資全体の約50%を占めた。[ 1 ] このルートは、紛争の終結とレンドリース計画の終了に伴い、1945年9月に閉鎖された。
太平洋航路のウラジオストクへの貨物は、専ら独立した航路を持つソ連船で輸送された。1942年、 1919年頃に建造された27隻の米国貨物船が、レンドリース法に基づきソ連極東国営海運会社（FESCO）に移管された。これらの旧型ソ連船は、危険なバレンツ海を通過する際の航海時間を最小限に抑えるため、より高速なリバティ船による北極海航路の船団からは除外されていたが、太平洋航路には適しており、後にソ連に供給されたリバティ船によって増強された。[ 2 ]
太平洋航路の作戦は、海軍省（MorFlot）の副人民委員兼最高政治責任者レオニード・ベラホフによって組織された。物資は米国西海岸の港（主にロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、コロンビア川の港）[ 3 ]から、アリューシャン列島と千島列島を迂回する大圏航路で太平洋を横断して運ばれた。そこからペルーズ海峡を通ってウラジオストクに至った。ペルーズ海峡が凍結すると、ソ連の船舶は九州の南を航行し、対馬海峡を通って日本海に入り、ウラジオストクに到達した。[ 4 ] 軍需品を含む貨物は、夏季の間、ペトロパブロフスク・カムチャツキーで部分的に荷揚げして喫水を減らし、浅いアムール川河口を横断してタタール海峡を通って日本海に入ることで、日本の検査を回避した。[ 2 ]
太平洋航路の支線が1942年6月にベーリング海峡を経由してソ連北極海沿岸への物資輸送を開始した。7月から9月にかけて、喫水の浅い船と砕氷船の船団がシベリアのプロビデンス湾に集結し、ベーリング海峡を北上し、北極海航路に沿って西へ航行した。ベーリング海峡を西へ向かう総トン数は452,393トンであったのに対し、ウラジオストクを経由した総トン数は8,243,397トンであった。[ 5 ] この北方輸送トン数の一部は、後述するアラスカ・シベリア航空路の飛行場への燃料であった。飛行場への物資は、シベリアの大河の河口で河川船やはしけに移された。[ 2 ]
シベリア鉄道の積み替え埠頭までの総距離は6,000 マイル（9,700km）で、18～20 日かかりました[ 6 ]。ウラジオストクから、約40万両の貨車に積まれた貨物がシベリア鉄道を経由して、さらに5,000 マイル（8,000km）離れたソビエト連邦の工業中心地へと積み替えられました[ 2 ]。
1944年10月、英米代表団がモスクワを訪問し、ソ連が対日戦争に参戦することについて協議した。ロシアは満州で予想される45個日本師団に対抗するために60個師団を必要としており、 アラン・ブルック（スターリンの技術的な詳細に関する知識に感銘を受けた）は、60個師団と戦略空軍をTSR上空に維持できるかどうかを尋ねた。アントノフ将軍（総司令官アレクサンドル・ヴァシレフスキー元帥の代理）は肯定的に答えたが、スターリン自身は疑わしいと述べ、太平洋を越えたアメリカからの支援が必要になると考えていた。TSRの輸送能力は1日あたり36往復の列車であったが、軍事輸送に利用できるのは26往復のみであった。各列車の積載量は600～700トンであった。[ 7 ]
日本は1941年12月からアメリカと戦争状態にあったにもかかわらず、ソ連との良好な関係を維持することに熱心で、ドイツの苦情にもかかわらず、通常はソ連の船舶がアメリカとソ連の太平洋港の間を妨害されることなく航行することを許可していた。[ 8 ]これは、それぞれの敵国に向かう中立国の船舶をしばしば破壊または拿捕したドイツとイギリスの行動とは対照的である。その結果、戦争のほとんどの期間、太平洋航路はアメリカとソ連の間の最も安全なルートとなった。
それにもかかわらず、西太平洋では数隻のソ連船が潜水艦によって魚雷攻撃を受けた。日本の潜水艦I-180は1944年4月22日にアラスカ湾でパヴリン・ヴィノグラドフを撃沈したとみられ、アメリカ海軍は6隻を撃沈した。USS グレナディアは 1942年5月1日に東シナ海でSSアンガルストロイを撃沈した。 [ 2 ] USSソーフィッシュは 1943年2月17日に九州沖で イルメンとコラを撃沈した。コラはかつてアメリカ合衆国船籍のパシフィック・ノースウエスト・オリエント・ラインのサタルティアで、1942年12月14日にレンドリースで譲渡された。[ 9 ] 両船とも灯火していたが、ソーフィッシュはソ連の冬季航路変更を知らなかった。 ソーフィッシュは後に他の5隻をソ連船と識別し、通過させた。[ 4 ] 7月、USSポンポンは 「ロシア船」と判明しているが、標識が不適切だったとされる船に魚雷を発射した。魚雷は外れた。[ 10 ] ソ連のレンドリース・リバティ船オデッサは、1943年10月4日、アホムテン湾付近で魚雷攻撃を受けた。 オデッサは修理されたが、3日後に同海域でUSS S-44が沈没し、魚雷を発射したのはUSS S-44だと考えられている。 [ 2 ] 1944年3月3日、 USSサンドランスは カムチャツカ沖でフロリダ丸と「確実に識別された」船に魚雷攻撃を行った。魚雷はベラルーシを沈没させた。[ 11 ] USSサンフィッシュは 1944年7月6日にオホーツク海でオビを撃沈した。 [ 2 ] USSスペードフィッシュは 1945年6月13日にペルーズ海峡付近でトランスバルトを撃沈した。同艦は無灯火で、「ロシア指定航路に従っていなかった」とされている。[ 12 ]
太平洋ルートは、アラスカ・シベリア航空ルート（ALSIB）[ 13 ]によって補完され、このルートは戦闘機や物資を北米からシベリア、さらにその先へ輸送するために使用されました。このルートは、アラスカ西部に拠点を置くソ連のパイロットによって運航されていたため、日本の妨害を受けることなく安全でした。ALSIBは、1942年10月7日から終戦まで、約8,000機の航空機、航空貨物、乗客の輸送に使用されました。
レンドリース輸送は、ワシントン州オーバーンとカリフォルニア州ラスロップにある保管・再委託拠点によって支えられており、海外へ迅速に輸送できない貨物は港に呼び寄せられるまでそこに保管された。レンドリース資金で建設されたこれらの施設には、長さ960フィート（290メートル） 、幅180フィート（55メートル）の平屋建て倉庫があり、両側に全長にわたって鉄道線路が敷設され、片側にはトラック貨物を扱うためのプラットフォームがあった。近くの屋外保管エリアには、クレーンで鉄道車両から荷降ろしされた貨物を保管することができた。これらの600エーカーの敷地には、数千人の民間人と数百人のイタリア人捕虜が雇用され、作業場、機関庫、食堂、消防署、診療所、カフェテリア、独身将校宿舎、管理棟などがあった。燃料、爆発物、冷蔵貨物は別の場所で取り扱われた。[ 3 ]