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| ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2174 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-Norfolk_&_Western_Dry_Fork_Branch_(postcard).jpg) 1959 年 7 月 11 日、N&W ドライ フォーク支線で蒸気機関車に別れを告げる遠足を牽引する N&W No. 2174 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ノーフォーク・アンド・ウェスタン2174は、1948年にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）のロアノーク工場で製造されたY6bクラス2-8-8-2複合マレット 蒸気機関車です。2174号機と他のY6bは、補助なしで重い貨物列車や石炭列車を牽引することができ、これまでに製造された中で最も強力な蒸気機関車のひとつとして知られています。また、米国で製造された最後の蒸気機関車のひとつでもあります。
1959 年 7 月、2174 号は N&W A クラス 1240 号と並んで観光列車を牽引する任務を負いました。翌年、2174 号は N&W から引退し、すぐにスクラップ ディーラーの United Iron & Metal Company に売却され、その後数年間、この機関車は同社のスクラップ置き場に保管されました。1975 年、United Iron は英国企業に買収され、翌年の 1976 年に 2174 号はスクラップとして解体されました。地元の保存主義者の中には、この機関車を購入して保存しようとした人もいましたが、失敗しました。
建設と設計
1920年代から1930年代にかけて、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、石炭産業が活況を呈し、ブルーリッジ山脈からより長い石炭列車を運行したいと考えていたため、より強力な蒸気機関車を自社の車両リストに追加することを検討していた。[4] [5]鉄道の機械工学チームは、他のほとんどの鉄道会社でこのコンセプトが段階的に廃止されていたにもかかわらず、同社のYシリーズ2-8-8-2複合マレットの改良に取り組んでいた。[5] [6] 1930年と1931年に、バージニア州ロアノークにあるN&Wのイーストエンド工場で、Y5クラスの機関車（No. 2090–2109）が製造された。[5]
Y5は当時N&Wで最も強力な機関車で、定格出力は5,500馬力（4,100kW）で、単純膨張で152,200lbf（677.02kN）、複膨張で126,838lbf（564.20kN）の牽引力を発揮した。[7] [8] 1936年から1940年にかけて、Y6クラスの機関車（No. 2120–2154）が製造され、Y5と同一の仕様を共有していたが、効率を向上させるために新しい機能を備えて製造された。[6] [8] 1942年には、Y6a機関車（No. 2155–2170）が製造され、第二次世界大戦に備えて特定の材料が変更されたため、そのように分類された。[9]
第二次世界大戦が終わった後、N&Wはブルーフィールド地区の電化区間を廃止し、バイパス線を建設することを決定した。[10] [11]電化の終了と戦後の石炭産業の成長により、N&Wはより多くのマレットをラインナップに加えるようになり、鉄道の機械工学チームは既存のY6設計に複数のアップグレードを行った。[12]新しく開発された機関車、Y6bクラス（No. 2171-2200）は、Y5やY6よりも強力で、単純な拡張で牽引力が166,000 lbf（738.40 kN）と評価された。[12] [13]
ボイラーも長さが長くなり、火室内の燃焼室のサイズは42インチ (1,100 mm) から84インチ (2,100 mm) に拡大され、煙室の上部はワージントンSA給水加熱器を収容するために前方に延長されました。[12]後者の改造により、No. 2171-2194は当初小さな「長方形」の煙室ドアを備えて製造されましたが、乗組員のアクセスが制限されたため、後に従来の丸いドアに交換されました。[12]
Y6bsに施されたその他の改造には、炭水車全ての車軸にローラーベアリングが使用され、煙突の直径が大きくなったほか、速度に関係なくマレットを単純操作と複合操作に切り替える手動減圧弁が採用された。[12] [2] Y6bsには、ボイラー圧力300 psi (2.07 MPa)、動輪直径58インチ (1,500 mm)、炭水車に30米トン (60,000ポンド)の石炭と20,000米ガロン (76,000 L)の水を積載するなど、以前のモデルに採用されていた特徴がいくつか残されていた。[12] [2]最後のY6bである2200号機は、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが米国で最後の国産蒸気機関車を製造した3年後の1952年4月に完成した。 [12]
また、1952年には、Y6b No. 2197がブースターバルブを搭載して製造され、過熱高圧蒸気を低圧シリンダーに送り込むことで牽引力が170,000 lbf (756.20 kN)に増強された。[12] [13]車輪の滑りを防ぐために前部シャーシフレームに13ショートトン (26,000 lb) を追加する必要があり、その後、他のY6bもすべてこれらのアップグレードを施して製造された。[12]
歴史
収益サービスと遠足運行
2174号機は、1948年7月にイーストエンド工場から出荷された4台目のY6b機関車でした。 [14] Y6bはすべて、Y5、Y6、Y6a機関車とともに、N&Wシステム全体で多目的任務に割り当てられました。ドラッグスピードの石炭列車を牽引し、マニフェスト貨物列車を牽引し、急勾配で重い列車を押し上げるのを助け、炭鉱で鉱山の荷役作業員として働きました。[2] Y6bのメンテナンス方法は、ディーゼル機関車のメンテナンス方法に似ていました。なぜなら、その設計は、走行中の平均的なメンテナンス停止が90分続くまで改善されていたからです。[2]
1955年、全蒸気機関車群の維持と運用の経済的課題を認識した後、N&Wはディーゼル機関車の購入を開始することを決定し、いくつかのRS-11とGP9をそれぞれALCOとEMDに注文しました。[15] 1958年、新社長のスチュアート・T・サンダースは鉄道の完全なディーゼル化を優先し始めました。[15]翌年、N&WはY6bの退役を開始しました。[14]
1959年7月11日、2174号は2-6-6-4 Aクラス機関車1240号と並んで、N&W本線で18両編成の「Farewell to Steam」の遠足列車を牽引する任務を負った。[16] 1240号はバージニア州ロアノークからウェストバージニア州ブルーフィールドまでこの遠足列車を牽引し、そこで列車は2174号に引き渡された。 [16] [17] Y6bはこの列車をN&Wのポカホンタス支線を通ってイエガーまで牽引し、その後ドライフォーク支線を越えてシーダーブラフまで移動した。[16] [17] 2174号は遠足列車をブルーフィールドに戻し、その後1240号は列車をロアノークに戻した。[16]この遠征の後、2174号は収入業務を続行し、1960年4月にN&Wから引退した。[14]
スクラップ
引退後間もなく、2174号機はユナイテッド・アイアン・アンド・メタル社に売却され、同機関車は同系列のY6b機関車2189号機とY6機関車2143号機とともにロアノークの同社のスクラップヤードに保管された。[18] [19] [20] Y6bクラスの残りの機関車は1959年から1961年の間にスクラップにされた。[21]ユナイテッド・アイアン社は既に他の機関車を複数台スクラップにしていたため、2-8-8-2機関車3台のスクラップを優先していなかった。[20] 1967年までに2189号機はスクラップにされ、2174号機と炭水車なしの2143号機は同社のヤードの片隅に残された。[19] [20] [22]
1975年、全米鉄道歴史協会（NRHS）のロアノーク支部を含む地元の保存家たちが、2174号機の入手を試みた。[23]ロアノーク支部はY6bの外観を修復するために1,000ドルを集めることを約束したが、機関車のスクラップ価格である50,000ドルを集めて機関車を購入する時間がなかった。[23]また1975年、ユナイテッド・アイアンはイギリスに拠点を置くバード・インターナショナル社に買収され、当時の鉄鋼業界の不況により、同社は2143号機と2174号機の解体を命じた。[23] 1976年1月、2143号機はスクラップにされ、翌月2月11日、2174号機のスクラップ処理が始まった。[23]この決定は、営業運転中にマレットを操作していたN&W社の退職した従業員を含む地元の鉄道ファンの間で論争を巻き起こした。[23]
参照
- シカゴ、バーリントン、クインシー 5632
- イリノイセントラル2613
- ノーフォーク・アンド・ウェスタン 611
- ノーフォーク・アンド・ウェスタン 1218
- ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2050
- ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2156
参考文献
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、85 ページ
- ^ abcde ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 108
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、116 ページ
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、25 ページ
- ^ abc ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、67 ページ
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 79
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、68 ページ
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 81
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、99 ページ
- ^ ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。p. 189。ISBN 978-0-253-33979-9. OL 2510988W.
- ^ 「エルクホーン・トンネル開通」。ザ・ビー。1950年6月26日。11ページ。 2015年12月26日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ abcdefghi ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 107
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 112
- ^ abc ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 118
- ^ ディクソン、パーカー、ハドルストン (2009)、p. 114
- ^ abcd Sears, Robert (1959年7月12日). 「Smoke-Blackened Rail Buffs End 'Safari in Steam'」. The Roanoke Times . 第146巻第12号. 9ページ. 2024年10月26日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ab 「Steam! News Photos」。列車。第20巻第2号。Kalmbach Publishing。1959年12月。10ページ。 2024年2月10日閲覧。
- ^ 「Steam! News Photos」。列車。第25巻第10号。Kalmbach Publishing。1965年8月。16ページ。 2024年2月11日閲覧。
- ^ ab 「Steam News Photos」。列車。第33巻第4号。Kalmbach Publishing。1972年2月。17ページ。 2024年2月11日閲覧。
- ^ abc Kegley, George (1975年1月19日). 「Engine and Engineer Recall Another Day」. The Roanoke Times . 第177巻第18号. p. 10. 2024年10月26日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ホーナー（1968）、392ページ
- ^ ゼイル、ロン、フォスター、ジョージ（1967年）。『60年代の蒸気』ニューヨーク：メレディス・プレス、p.207。LCCN 67-24432 。
- ^ abcde ケネディ、ジョー（1976年2月20日）。「マレットエンジンの時代は終わった」。ロアノーク・タイムズ。第179巻第50号。12ページ。 2024年10月26日閲覧– Newspapers.com経由。
文献
- ディクソン、トーマス W. ジュニア、パーカー、カレン、ハドルストン、ジーン (2009)。ノーフォーク & ウェスタンの Y クラス連節式蒸気機関車。TLC 出版。
さらに読む
- ディクソン・ジュニア、トーマス・W. (2013)。『ノーフォーク＆ウェスタン蒸気機関車：過去30年』TLC出版。ISBN 9780939487639。
- ヤング、ウィリアム（1959）。蒸気機関車と鉄道の伝統。ミシガン大学。
- ホーナー、RR (1968)。「ノーフォーク・アンド・ウェスタン・マガジン — 第36-37巻」。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道会社。
- ジェフリーズ、ルイス I. (2005)。N &W: 蒸気の巨人(改訂版)。