ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2050

ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2050
ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2050 は、2015 年 9 月 19 日にイリノイ鉄道博物館で静態展示されています。
種類と起源 参考文献: [1] [2] [3] 電源タイプ スチーム ビルダー ALCOのリッチモンド工場 シリアルナンバー 64070 ビルド日 1923年3月
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-8-2  • インド工科大学 (1′D)D1′ hv4 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 30インチ（760 mm） ドライバー径 57インチ（1,400 mm） 後続径。 30インチ（760 mm） テンダーホイール 33インチ（840 mm） ホイールベース 67 フィート 4 インチ (20.52 メートル) ​  • 入札を含む 93 フィート 3 インチ (28.42 メートル) 長さ 113 フィート 3 インチ (34.52 メートル) 幅 11フィート3インチ（3.43メートル） 身長 15フィート8+5 ⁄ 8 インチ（4.79メートル） 接着剤重量 478,000 ポンド (217,000 kg) 機関車の重量 531,000 ポンド (241,000 kg) 柔らかい重量 209,100 ポンド (94,800 kg) 総重量 740,100 ポンド (335,700 kg) 燃料の種類 石炭 燃料容量 30 t（30 長トン、33 短トン） ウォーターキャップ。 22,000 米ガロン (83,000 リットル、18,000 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 96平方フィート（8.9m2） ボイラー： ​  • タイプ ストレートトップ  • 直径 98インチ（2,500 mm）  • 小さなチューブ 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）  • 大型チューブ 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 270 psi (1.862 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 435平方フィート（40.4m2）  • チューブ 3,860平方フィート（359m2）  • 煙突 1,825平方フィート（169.5m2）  • 総表面積 6,120平方フィート（569m2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 145平方フィート（13.5m2） シリンダー 4つ：低圧2つ（前）、高圧2つ（後） 高圧シリンダー 25インチ×32インチ（640mm×810mm） 低圧シリンダー 39インチ×32インチ（990mm×810mm） バルブギア ベイカー バルブタイプ ピストン 機関車ブレーキ 6ET [4]
パフォーマンス数値 牽引力 （単純：136,985 lbf（609.3 kN）） （複合：114,154 lbf（507.8 kN））[5]
キャリア オペレーター ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 クラス Y3a クラス内の人数 30件中1件目 数字 北西 2050 引退 1959 保存 1975 現在の所有者 イリノイ鉄道博物館 配置 静的表示の場合

ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2050は、1923 年 3 月にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー (ALCO) のバージニア州リッチモンド工場でノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 (N&W) 向けに製造された Y3a クラス 2-8-8-2コンパウンド・マレット 蒸気機関車です。この機関車は主に N&W の貨物列車と石炭列車の牽引に使用されていましたが、1950 年代の終わりにはハンプヤードのスイッチャーとしての役割を担うようになりました。

1959年に退役した2050号機は、オハイオ州ミドルタウンのアームコ・スチール社にスクラップとして売却されましたが、固定式ボイラーとして保管されていました。アームコ社の従業員とイリノイ鉄道博物館（IRM）のメンバーとの話し合いと感傷的な関係を経て、この機関車は1975年にIRMに寄贈され、翌年イリノイ州ユニオンの同博物館の所有地に移されました。2024年現在、2050号機はIRMで静態展示されています。

1919年を通して、ブルーリッジ山脈を越える石炭輸送量の増加に対応するため、より大型の蒸気機関車を必要としていたノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）とボールドウィン・ロコモティブ・ワークスから、米国鉄道局（USRA）の2-8-8-2複合「マレット」50台を受け取り、鉄道はそれらをY3（No. 2000-2049）に分類した。^[1] USRA 2-8-8-2は、N&WのプロトタイプY2クラス2-8-8-2 No. 1700をベースにしていたが、性能を向上させるためにいくつかの変更が加えられた。^[6]

これらの蒸気機関車は、直径57インチ (1,400 mm) の動輪、25 x 32インチ (640 mm x 810 mm) の高圧シリンダー、36 x 32インチ (910 mm x 810 mm) の低圧シリンダーを備え、運転時のボイラー圧力は240 psi (1.7 MPa) で、複膨張で106,000 lbf (471.51 kN) の牽引力を生成できた。^{[1] [2]}また、メリン型バイパスおよび遮断弁が装備されており、単純膨張と複膨張の間で操作を切り替えることができた。^[7]これらの炭水車は、当初16ショートトン (32,000ポンド) の石炭と12,000米ガロン (45,000 L) の水を積んでいた。^[2]

N&W社はY3の性能に大変満足していたため、1923年中にALCO社バージニア州リッチモンド工場にUSRA 2-8-8-2の同一コピーを30台発注し、これらはY3a（No. 2050-2079）として分類された。^{[1] [8]} 1920年代後半から、N&W社はY3とY3aを改造し、ボイラー圧力を270 psi（1.9 MPa）に上げ、その結果、牽引力が単純膨張で136,985 lbf（609.34 kN）、複膨張で114,154 lbf（507.78 kN）に増加した。^[5]炭水車は30ショートトン（60,000ポンド）の石炭と22,000米ガロン（83,000リットル）の水を積めるようにアップグレードされました。^[5]

2050号機はY3aクラスの最初の機関車で、1923年3月に最初の10両の一部として製造されました。^{[8] [3]} 2050号機はすぐに古いY3機関車に加わり、ブルーリッジ山脈の急勾配で重い牽引速度の石炭列車を牽引するために使用されました。^{[1] [9] 1950年代初頭までに、2050号機は}バージニア州ロアノークを出入りするN&Wのラドフォード部門でローカル貨物列車を牽引するために再配置されました。^[10]

1950年代の終わりごろ、2050号機は再びウェストバージニア州ウィリアムソンでハンプスイッチャーとして再配置され、その後オハイオ州ポーツマスに転属し、1959年に引退するまで最後の営業運転を続けた。^[10]同時に、N&Wが車両編成のディーゼル化を開始したため、他のY3aとY3もすべて運用から外された。^[3]

1959年末までに、2050号機はN&W社がオハイオ州ミドルタウンのアームコ・スチール社にスクラップとして売却した数台のマレット機関車の1台となった。^{[9] [10]}他のN&W社のマレット機関車のほとんどが解体された一方で、2050号機はアームコ社が自社工場周辺のポータブル固定式ボイラーとして使用するために無作為に選んだ3台のうちの1台であった。 [ ^{10] [11]}蒸気ドームには6インチ (15 cm) の配管が装備されていたが、固定式ボイラーとして使用されたのは2回だけで、その後は屋外保管された。^[10]

1960年代半ばのいつか、残りの2台のマレットは廃棄され、No. 2050は緊急時のバックアップボイラーとして保持されましたが、再びそのように使用されることはありませんでした。^{[9] [11]}時が経つにつれて、アームコの従業員の中にはNo. 2050機関車に愛着を持つ人もいました。そのうちの1人が炭水車の側面にチョークで詩を書き、それが後にTrains誌で取り上げられました。^{[10] [12]}

私のエンジンは冷たくなり、動かなくなりました。
ボイラーには水が入りません。
石炭はもう炎を出しません。
私の役に立った日々は終わりました。
車輪は望むようなスピードを出せません。
もうあなたの導きの手は必要ありません。
私の笛も音色を失いました
。鋭くスリリングな音は消えました。
バルブは大きく開き、
フランジはすべて導こうとしません。
蒸気は死に、凝縮しています。

— 匿名のアームコ従業員がN&W No.2050の炭水車に書いた詩、^[10]

1973年、イリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館（IRM）は、2050号機の状態が悪化していることに気づき、寄贈を要請したが、アームコは博物館が良好な機械的状態の機関車を受け取りたいと考え、IRMに37,500ドルの支払いを要求し、交渉は打ち切られた。^[10]ロアノーク交通博物館を含む他の2つの博物館も、2050号機を寄贈として入手しようとしたが、失敗に終わった。^{[10] [11]} 1975年の春、アームコの従業員のニール・イースターが休暇から帰る途中、妻と息子たちと一緒にIRMを訪れ、IRMのメンバーであるJ・デビッド・コンラッドからIRMが2050号機に興味を持っていることを知ると、ニールは寄贈の手配を手伝うことを約束した。^[10]

ニール・イースターはアームコの経営陣に、IRMが2050号機の必要な機械作業の一部を実施し、輸送費を自ら負担できることを伝え、アームコは機関車を博物館に寄贈することに同意した。^{[9] [10] [13]} 1975年9月、IRMはデイブ・コンラッド率いる整備士チームに2050号機の修理を許可し、機関車が車輪付きで安全に輸送されるようにしたが、作業は1976年1月にIRMがアームコと正式に契約し、Y3aを彼らの敷地から撤去するまで開始されなかった。^{[10] [14]} 2050号機は劣悪な状態であることが判明し、作業員は機関車を走らせるために車軸を徹底的に洗浄して潤滑する必要があり、ペン・セントラル鉄道（PC）は本線で移動できるかどうか2度検査しなければならなかった。^{[9] [10]}

PCの要請により、No. 2050を準備するためにいくつかの追加作業が行われた。炭水車から古い石炭が降ろされ、炭水車のブレーキシリンダーと踏み板が複製に交換され、ロックされたブレーキ装置に油をさして緩められ、機関車の一部がジャッキアップされて壊れた動輪のスプリングが修理された。^[10] 4月19日、No. 2050はArmcoの敷地から牽引され、 PCの後継者であるコンレールを介して特別編成で牽引された。^[10]シカゴに到着すると、No. 2050はシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン（C&NW）の高速貨物編成に移され、IRMインターチェンジまで牽引され、その後、博物館のディーゼル機関車2台がIRMの側線に牽引した。^[10] IRMに到着した後、No. 2050はジム・ケラインが指揮する美観修復を受けた。^{[10] [14]}

現在、2050 はイリノイ鉄道博物館の建物の中にあります。

• チェサピーク・アンド・オハイオ 1308
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン 1218
• ノーフォーク・アンド・ウェスタン 2156
• ウェスタンメリーランドシーニック鉄道 1309

• ヤング、ジャン（2013）。アメリカの素晴らしい鉄道博物館。Lulu.com。ISBN 9781300755555。
• ハドルストン、ユージン L. (2002)。『アンクル・サムの機関車 - USRA と米国の鉄道』インディアナ大学出版局。ISBN 9780253340863。
• ディクソン、トーマス W. ジュニア、パーカー、カレン、ハドルストン、ジーン (2009)。ノーフォーク & ウェスタンの Y クラス連節式蒸気機関車。TLC 出版。

• ジェフリーズ、ルイス (1980)。N &W: 蒸気の巨人(第 1 版)。プルエット出版。ISBN 0-87108-547-X。
• キング、エド (1998)。アパラチア山脈のノーフォークとウェスタン：ブルーリッジからビッグサンディまで。鉄道の黄金時代（第 1 版）。カルムバッハ出版。ISBN 0-89024-316-6。
• ニコルズ、ジム (1997)。『ノーフォーク＆ウエスタン・イン・カラー第1巻：1954-1964』（第1版）。ニュージャージー州スコッチプレーンズ：モーニングサンブックス社。ISBN 1-878887-72-6。
• アイザックス、アーロン（2021）。イリノイ鉄道博物館カラー版。ニュージャージー州スコッチプレーンズ：モーニングサンブックス社。ISBN 978-1582487564。