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メトロムーバーは、アメリカ合衆国フロリダ州マイアミでマイアミ・デイド交通局が運営する、運賃無料の自動運転旅客輸送システムです。メトロムーバーは、ダウンタウン・マイアミ、ブリッケル、パーク・ウェスト、アーツ＆エンターテイメント地区を結んでいます。メトロムーバーは、ガバメント・センター駅とブリッケル駅でメトロレールと直結しています。また、ガバメント・センター駅とアドリアン・アーシュト・センター駅には専用のバス乗り場があり、メトロバスとも接続しています。メトロムーバーは、1986年4月17日にダウンタウン／インナーループへの運行を開始し、その後1994年5月26日にオムニ・ループとブリッケル・ループの延伸により路線が拡張されました。
メトロムーバーは、主にマイアミ・ダウンタウン周辺地域における移動手段として利用されています。このシステムは3つのループと21の駅で構成されています。駅は互いに約2ブロック離れており、ダウンタウンエリアの主要な建物や場所の近くを結んでいます。2025年時点で、このシステムの年間乗車数は7,683,800回、 2026年第1四半期には1日あたり約25,100回となっています。
アメリカの3つのダウンタウン交通機関のうち、ジャクソンビル・スカイウェイとデトロイト・ピープルムーバーの2つと比べると、メトロムーバーは乗客数で圧倒的に最も混雑しており、3つの中で唯一完成しているシステムであり[ 3 ] 、ダウンタウン開発の起爆剤と考えられている[ 4 ] 。
1987年、当時開業1年目のピープルムーバーシステムは、新しいベイサイドマーケットプレイスのおかげで、土曜日の1日あたりの乗客数が33,053人という記録を樹立した。[ 5 ]同年、システムをブリッケルとアーツ＆エンターテイメント地区（当時はオムニ）まで延伸する計画が始まったが、[ 6 ]完成したのは1994年だった。2002年11月に半セントの交通税が承認されるまで、メトロムーバーの運賃は25セントだった。運賃が廃止されたのは、運賃徴収のコストが運賃収入をほぼ上回っていることと、運賃廃止によってメトロレールの乗客数が増える可能性が高いことが分かったためである。[ 7 ] 無料になった後、2002年から2005年にかけて、人口の大幅な増加、ガソリン価格の上昇、ダウンタウン開発の活況とともに、メトロムーバーの乗客数は2002年の470万人から2005年には約900万人にほぼ倍増しました。[ 8 ]しかし、その後の景気後退と10年後半の高い失業率により乗客数は減少しました。2012年までに、ダウンタウンの人口、ガソリン価格の高騰、景気回復により乗客数は再び増加しました。2011年初頭、メトロムーバーの乗客数はガソリン価格の急騰時に増加しましたが、同時にメトロレールとメトロバスの乗客数は減少し、雇用も減少しました。[ 9 ]しかし、2010年1月から2011年1月にかけて、メトロレールの乗客数は7%増加し、燃料価格の上昇により、メトロレールとメトロムーバーの両方で2011年を通して乗客数がさらに増加すると予想されました。[ 10 ]オムニ線とブリッケル線の延伸が最初に計画されたとき、有料システムの乗客数は2000年までに1日43,000人に達すると推定されていましたが、[ 4 ]現在無料となっているシステムではまだその数字には達していません。
ダウンタウン・マイアミとブリッケルには、約2ブロックごとに21か所のメトロムーバー駅が設置されています。メトロムーバーは、ダウンタウンとブリッケルの主要なオフィスビル、住宅ビル、ホテル、商業施設を結んでいます。スティーブン・P・クラーク政府センター、アメリカン・エアラインズ・アリーナ、アーシュト舞台芸術センター、カルチュラル・プラザ（マイアミ美術館、南フロリダ歴史博物館、マイアミ中央図書館）、ベイサイド・マーケットプレイス、メアリー・ブリッケル・ビレッジ、マイアミ・デイド・カレッジ、ミュージアム・パーク（ペレス美術館マイアミとフロスト科学博物館へのアクセス拠点）、ブリッケル金融街など、主要な観光スポットへはすべてメトロムーバーでアクセスできます。
時計回りに走るダウンタウン（インナー）ループは、サードストリート駅を除くダウンタウンのすべての駅に停車します。アウターループ（ブリッケルループとオムニループ）は反時計回りに走り、ダウンタウンエリアの線路を共有し、マイアミアベニュー駅を除くすべての駅に停車します。ブリッケルループはダウンタウンの南にあるブリッケル地区に路線を走らせ、オムニループはダウンタウンの北にあるアーツ＆エンターテイメント地区の駅を含む路線です。この珍しいパターン、つまり反時計回りに走る列車がループの外側の目的地との間を往復する列車であり、反対の時計回りの列車は狭い内側の環状ルートのみを走る円形の中央ループは、ニューヨークJFK空港エアトレインシステムでも採用されています。インナーループは通常2両編成の列車がタンデムで運行され、アウターループは1両編成の列車のみが運行されます。各車両は90人以上の乗客を乗せることができます。
メトロムーバーの車両整備基地は、整備ヤードとしては珍しく、ダウンタウンの南西1番街と南西1番通りの交差点に位置する建物で、外側の反時計回りループのガバメントセンター駅と3番通り駅の間にあり、2つのループが分岐して隣接する平行道路を走る地点にある。
すべてのループは 午前 5 時から深夜 12 時まで、週 7 日運行しています。[ 11 ]このスケジュールはイベント時には調整されます。インナー ループの列車は、ラッシュ アワーには 90 秒ごと、それ以外の時間帯は 3 分ごとに、タンデムで運行されます。アウター ループの列車は 5 ～ 6 分ごとに到着し、線路を共有する場所では 2.5 ～ 3 分ごとに到着します。[ 7 ]
このシステムの建設費用は約 1 億 5330 万ドルでした。2007 会計年度のインナー ループとアウター ループ (ブリッケルとオムニ) の運営予算は 8,888,794 ドルでした。2007 会計年度の乗客総数は 870 万人でした。[ 12 ]資本コストを除くと、1 回の乗車あたりの費用は約 1.02 ドルになります。メトロムーバーは乗車料金を徴収しませんが、メトロレールまたはメトロバスに乗り換える場合は 2.25 ドルまたは 1.1 ドルの料金が課されます。
メトロムーバーは現在、マイアミ市内に21の駅を運営している。
メトロムーバーは主にボンバルディア・イノビアAPM 100車両29両を使用しており、最初の12両は2008年の夏から秋にかけて納入されました。[ 13 ]これらの新型車両は、1984年にウェスティングハウス・エレクトリック社が製造した最初の12両のウェスティングハウスC-100車両に取って代わり、より空力的な設計と車載CCTVシステムを備えています。[ 14 ]ボンバルディア・トランスポーテーション社からの追加17両の納入は2010年7月に始まり、2014年初頭の時点で、アドトランツの前身であるAEG-ウェスティングハウス社が1992年に製造したアドトランツC-100車両17両の2回目の発注分をほぼ置き換えています。
暦年ごとの平日の月間乗客数の平均値を詳細に示した並べ替え可能なチャート。右側のチャートは年間平均値を示しており、開示なしに「会計年度」を使用している場合がある。会計年度は10月に始まり、その75%が翌年に、25%のみが最初の年にあたる。2002年に半ペニー税の可決後に運賃が撤廃された際に乗客数が大幅に増加したことに注目。年間平均値は最も近い500に四捨五入され、最も多い月は太字で示されている。メトロムーバーの乗客数は、メトロバスとメトロレールの乗客数が数年にわたって急激に減少した後、2017年に数年の成長を経て減少に転じた。乗客数は2020年初頭に平日1日あたり3万人を超えて再びピークに達したが、数年に及ぶコロナ禍で急落した。
この表にはメトロレールの乗客数も含まれています。両システムは同時に建設され、ガバメントセンター駅とブリッケル駅での毎日数千件に及ぶ乗り換えに相互に依存しているためです。
*記録的な高さ
2011年5月、メトロムーバーをポートマイアミまで延伸する構想を分析する調査が提案された。これにより、メトロレールと新しいMIAムーバーと合わせて、空港から港への直通鉄道交通が実現するはずだった。しかし、少なくとも1年かかり、約12万ドルの費用がかかるこの調査は、投票のための提案に過ぎず、2014年以降、この構想については報告されていない。[ 22 ]
マイアミビーチ南部へのメトロムーバーサービスの提案が複数ありました。その1つは、2011年半ばに発表されたマイアミのアーツ＆エンターテイメント地区のリゾートワールドマイアミメガプロジェクトの一環として、カジノ建設の見返りとしてダウンタウンマイアミからサウスビーチへのメトロムーバーの拡張が推進されていました。この路線は、アーツ＆エンターテイメント地区からベネチアンコーズウェイを渡り、サウスビーチの17番街まで、マイアミビーチコンベンションセンターで終点となる可能性があります。この路線は、17番街沿いのサウスビーチにアルトンロード、メリディアンアベニュー、ワシントンアベニューの3つの駅を持つ可能性があります。これにより、マイアミビーチは初めて鉄道大量輸送に接続され、マイアミエリアで最も訪問者の多い地区の1つに鉄道で直接接続されます。この路線は、将来的にサウスビーチ全体に拡張することも可能にします。 [ 23 ]最近では、ベイリンクとして知られる、おそらく地上にある別のライトレールシステムの提案が復活しました。[ 24 ] [ 25 ]
マイアミ・デイド郡は当初、ダウンタウン・マイアミからサウスビーチまでマッカーサー・コーズウェイの南端に沿ってモノレールを建設する計画を立てていた。 [ 26 ]しかし、2022年11月、予算がモノレールの建設を許さず、ダウンタウン・マイアミからサウスビーチまで乗り換えなしで移動できないことから、当初の計画はメトロムーバーに変更された。[ 27 ]
2021年3月に発表された郡の計画では、現在のスクールボード駅から北へノースマイアミアベニュー沿いに延伸し、システムをミッドタウン、ウィンウッド、デザインディストリクトに接続する計画が示されている。また、旧マイアミヘラルドビルの跡地にヘラルドプラザと呼ばれる駅が新設され、最終的にはメトロムーバーシステムをマイアミビーチに接続する予定である。[ 28 ]
ウィキメディア・コモンズにあるメトロムーバー関連のメディア