レイショエス

「レイショエス」という名前は、マトシニョス近郊の海岸沖にある高く孤立した岩礁群を指します。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ドウロ川の河口付近に自然の障壁を形成するこれらの岩礁は、初期の海上航行と港湾計画において重要な役割を果たしました。その重要性は初期の地図製作で注目され、ルーカス・ワゲナールの1583年のポルトガル沿岸地図では、ドウロ川の河口が強調され、マトシニョス湾には「レイショエス」の岩礁が誇張されて描かれています。その後、1621年頃、王室地図製作者のペドロ・テイシェイラ・アルベルナズは、嵐や海賊から近くのレサ川の河口を守る自然の要塞としての戦略的価値を認識しました。 1775年、海軍パイロットのホセ・ゴメス・ダ・クルスはこの地域を地図に描き、最大の岩を要塞の基礎として利用することを提案し、また北側の岩の間の隙間を埋めてより安全な港を作ることも提案した。^{[ 9 ]}

現代のレイショエス港の起源は、 19世紀後半までポルトの主要港として機能していたドウロ川河口の長年にわたる航行上の危険と密接に関係している。ドウロ川の入り口は、移動する砂州、強い波、狭く岩だらけの水路のために、頻繁に難破事故が発生し、非常に危険であった。^{[ 8 ] [ 9 ]} 18世紀後半までに、船舶の大型化と海上交通量の増加により、ドウロ川河口の航行の不便さが露呈し、ポルトの重要な経済および社会構造が脅かされた。^{[ 9 ]} 18世紀後半から技術者による対策が提案されていたが、それらの対策は断片的なものにとどまり、入り口は深刻な損失を引き起こし続けた。^{[ 8 ] [ 9 ]}

1852年3月29日の蒸気船ポルト号の沈没が転換点となり、国民の怒りを呼び起こし、政府は調査と修復工事の提案を行う委員会を設置した。これらの委員会は外国人およびポルトガル人技術者から提案を募り、その多くはドウロ河口の北に人工港を建設する方がより安全な代替案だと考えた。1864年、政府は技術者マヌエル・アフォンソ・デ・エスプレゲイラを任命し、ドウロ河口の砂州とレイショエスまたはその近郊に新しい港を建設する実現可能性の両方を調査させた。エスプレゲイラは、ドウロ河口の砂州を改良したとしても、安全な入港を待つ船舶を保護するためには深水避難港が不可欠だと主張した。^{[ 8 ] [ 9 ]}

建設が始まる前から、レイショエスを本格的な商業港とする構想は物議を醸していた。一部の人々は、レイショエスがポルトの伝統的な河川港から海上貿易を奪い、商業中心地としての都市の役割を低下させるのではないかと懸念していた。しかし、省の技術委員会は、いかなる工事もドウロ川の河口に一流の航行に必要なアクセス性と安全性を与えることはできず、したがってレイショエスは都市の港湾システムを補完するために必要なものであると結論付けた。^{[ 8 ]}

1860年代以降、レイショエスに人工港を建設するいくつかの提案がなされ、主に港の入口の数と規模、およびポルトとの接続に関して意見が分かれた。1883年にアフォンソ・ジョアキン・ノゲイラ・ソアレスによって作成され、ジョン・クードの計画を一部基にした最終設計では、レイショエスは避難港と商業港の両方として構想され、鉄道でポルトと接続されることになっていた。この計画は1883年7月26日に法律で認可され、1884年2月にはフランスの企業ダウデルニ＆デュパルシーに建設が委託された。^{[ 8 ]}

この工事では、特注の「タイタン」クレーン、つまりレール上を移動する大型蒸気式ブロック設置クレーンを使用して防波堤を建設しました。フランスのファイブス社で製造され、このプロジェクトのためにポルトガルに持ち込まれたタイタンは、その大きさ、機械的な複雑さ、そして建設の進行に合わせて防波堤に沿って前進できる機動性で知られていました。^{[ 10 ]}防波堤が完成した後も、タイタンは1892年から1899年の間、激しい嵐の後に防波堤の修復作業を行いました。それ以外では、クレーンは20世紀半ばまで貨物取扱作業で使用され続けました。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

建設プロジェクトには、サン・ジェンスの石切り場と防波堤建設現場を結ぶ鉄道線路であるラマル・デ・マトシニョスも含まれており、重い石ブロックの輸送を容易にした。港のインフラ建設に必要な資材の採石、輸送、配置には、数百人の労働者が携わった。^{[ 8 ] [ 9 ]}

港湾工事が完全に完了する前から、レイショエスは港として効果的に機能し始めていた。^{[ 9 ] [ 11 ]} 1886年11月9日、建設開始から3年も経たないうちに最初の蒸気船が港に入港し、その後の8年間でレイショエスは2,308隻の船舶と3万人以上の乗客にサービスを提供した。^{[ 11 ]}穏やかな水域は、ドウロ川の危険な砂州よりも安全で効率的な代替手段を提供し、船舶が高額な遅延や航行上のリスクを回避することを可能にした。^{[ 9 ]}工事は1895年2月16日に正式に完了した。^{[ 11 ]}

商業施設の計画は1888年に始まったが、進捗は遅かった。1893年、ノゲイラ・ソアレスの死後、新しい委員会は2つのドック、全国ネットワークへの鉄道接続、検疫所、そしてレサ湾への将来の拡張のためのスペースを提案した。しかし、すぐに工事は行われず、1889年にはレイショエスの商業開発の責任はポルト港湾・半島鉄道会社（Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares）に移管された。^{[ 8 ]}

1891年、政府は港湾管理を再編成し、ドウロ港とレイショエス港をそれぞれ異なる優先事項を持つ別々の委員会の下に置いた。レイショエス港は将来の商業開発を目的としていたが、Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsularesはほとんど進展せず、計画の見直しのために1900年に地元委員会、1902年に公式の技術委員会が設立された。^{[ 8 ]}

1908年、エンジニアのアドルフォ・ロウレイロとアントニオ・サントス・ヴィエガスによって、レイショエスの商業港の新しい計画が提示された。^{[ 8 ] [ 9 ]}この設計は、大型化する船舶に対応できるよう、水深約10メートル（33フィート）の近代的な保護港を建設することを目的としていた。この計画では、大型船用の外港を形成するための新しい内防波堤を含む、レサ川河口に伸びる3つの主要な港湾セクションが提案された。商業用に2つのドックが計画された。ドック1は、複数の船舶が同時に停泊できる2つの平行な岸壁を備え、ドック2は、より大きく水深が深く、より長時間の作業を想定し、修理、木材、鉱物貨物に対応できるように設計されていた。この計画には、レサ川の両岸を結ぶ鉄道接続、倉庫、旋回橋も含まれていた。^{[ 9 ]} 

1909 年と 1911 年に起きた大洪水により、レイショエスをポルトの主要商業港として開発する要求が強まり、ドウロ川の商人の抵抗を押し切った。 1911 年、新しい共和党政府は、ポルトとマトシンニョスの自治体、商業団体、鉄道関係者の代表を擁する自治政府を設立しました。後にポルト自治政府 (ドウロ レイショエス) に改名されました。 1912 年に、旋回橋を除去するために変更された 1908 年のレイショエス計画を復活させました。^{[ 8 ]}

1913年、ポルトガル議会は、ドウロ港を二次的な役割に追いやる形で、レイショエスを主要な商業港として開発することを公式に優先した。これを監督するために、議会はドウロ・レイショエス港湾施設自治委員会を設立し、ドウロ川両岸の港湾施設に対する権限を与えた。この法律はまた、マトシニョスからポルト市に隣接する教区を併合するという大規模な領土再編も提案した。これは、港湾地域をポルトの行政下に直結させることで、港が市の「外」にあることへの反対を解消し、地元の緊張を緩和することを目的としていた。しかし、この領土変更は実施されなかった。^{[ 8 ]}

第一次世界大戦のため進捗は遅かったが、1914年から1923年の間に南防波堤の改良が行われ、その隣に大きな長方形の桟橋が建設された。^{[ 8 ] [ 9 ]}

次の主要な段階はドック1の建設で、ドックは乾式で建設される予定だったため、レサ川を水路橋でドック区域の外に迂回させる必要がありました。1920年代に失敗に終わった後、1932年に新しく設立された港湾運営会社Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL)によって建設が再開されました。^{[ 8 ] [ 9 ]}このプロジェクトには、港内の波浪作用を軽減するための1,000メートル(3,300フィート)の外防波堤、 1,000メートル(3,300フィート)の岸壁を備えたドック1の建設、港を深くするための浚渫と岩石破砕という3つの主要な工事が含まれていました。^{[ 9 ]}防波堤の損傷など、建設中の困難にもかかわらず、これらの工事は1945年までに完了し、1940年のエスタド・ノヴォの200周年記念式典で正式に開所されました。^{[ 8 ] [ 9 ]} 1942年までに、航行会社はドウロ川の河口での困難を理由に貨物の取り扱いを停止するよう命じられ、歴史的な港は事実上脇に追いやられた。^{[ 8 ]}その後数十年にわたり、商業活動は着実に衰退し、1980年代には、この地域がレジャー利用に移行したため、残っていたドックはほぼ完全に廃止された。^{[ 9 ]}  

20世紀半ばまでに、港は120万トンを超える貨物を取り扱うようになり、設計容量の2倍以上となった。新しい輸送方法と戦後の海上交通量の増加により、拡張が必要となった。エンジニアのエンリケ・シュレックが主導した1955年の計画は、港の成長のための長期戦略を定めた。この計画では、追加の内陸ドック、マトシニョスとレサ・ダ・パルメイラを結ぶ新しい可動橋、高架橋、改良された施設の建設が計画され、現代の港のレイアウトの基礎となった。建設工事は1950年代に始まり、大規模な掘削、岸壁の建設、ユーティリティの移設を伴う複雑なものであった。1959年に可動橋が開通し、ドックの北岸壁は1967年に開通した。^{[ 9 ]}

その後の第2次開発計画（1959～1964年）では、埠頭設備の増設、鉄道輸送の整備、タンカーバースの設置、新しい管理棟の建設など、これらの取り組みが継続されました。港の漁業施設も強化され、1963年には新しいイワシ漁港が開設され、すでに世界最大級のイワシ漁港であった港の状況がさらに改善されました。^{[ 9 ]}

1960年代には、近くのレサ・ダ・パルメイラ製油所にパイプラインで石油を供給するため、高架の外側防波堤に石油タンカーのターミナルが建設された。防波堤を安定させ、港の波を穏やかにし、港に新たな機能的側面を加えるために、保護用のテトラポッド構造物が追加され、1969年に正式に開港した。^{[ 9 ]}

ドック4の工事は、同国が民主化に復帰した後の1974年に非公式に始まり、1,200メートル（3,900フィート）を超える連続した岸壁が建設された。このドックは、一般貨物、ばら積み貨物、そして後にコンテナ貨物を扱うように設計され、1989年までに完全に稼働した。コンテナターミナルを最適化するために、さらなる改良が続けられた。^{[ 9 ]} 

1990年代を通じて、港湾当局は包括的なマスタープランを策定し、燃料、コンテナ、ばら積み貨物、ロールオン/ロールオフ輸送などのサービスの再編成と拡張を可能にした。投資には、2001年に開通した港湾環状道路などの内部道路網や、欧州の資金援助を受けた外部アクセス改善が含まれていた。1992年には、レクリエーションボートの需要の高まりに応えてマリーナが開設された。^{[ 9 ]}

クルーズターミナルは、年初に一部開業した後、2015年7月23日に正式に開業した。建築家ルイス・ペドロ・シルバが設計したこの5,000万ユーロの施設は、19,000平方メートル（200,000平方フィート）の面積を占め、クルーズ船がマトシニョスで発着できるようになり、寄港数と乗客数が増加した。メインビルには、ポルト大学の海洋環境研究学際センター（CIIMAR）の本部も入居していた。このターミナルは、2011年4月に開業した新しい埠頭を補完するものであった。^{[ 12 ]}  

2023年、レイショエス港の大規模な近代化と拡張工事が開始され、総工費は約1億9000万ユーロと見積もられた。このプロジェクトでは、アクセス水路を深くし、北防波堤を拡張して、効率性、安全性、大型船舶の受け入れ能力を向上させることを目的としていた。^{[ 6 ] [ 13 ]}このプロジェクトは、貨物やコンテナの取り扱いだけでなく、ドライバルクなどの他の分野も強化することを目的としていた。^{[ 13 ]}また、港の二酸化炭素排出量を削減するために、再生可能エネルギー源、省エネシステム、環境に優しい慣行の統合も計画に含まれていた。^{[ 6 ]}欧州投資銀行は、この工事を6000万ユーロの融資で支援し、この投資は貿易を支援し、港へのアクセス性を向上させ、地域のエネルギーとデジタルへの移行に貢献することで、経済的、社会的、地域的な結束を強化することが期待されると述べた。^{[ 6 ] [ 13 ]}