LSWR G16クラス

LSWR G16クラス
1921 年、イーストリーにある LSWR G16 プロトタイプ No. 492 の工場写真。機関車は写真のグレーの塗装が施されている。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ロバート・ユーリー ビルダー LSWRイーストリー工場 ビルド日 1921 総生産量 4
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-0T  • インド工科大学 2′D h2tG ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3 フィート 7 インチ (1.092 メートル) ドライバー径 5 フィート 1 インチ (1.549 m) 長さ 42フィート10+1 ⁄ 4 インチ（13.06メートル） 幅 9 フィート 2 インチ (2.79 m) 身長 13フィート1+3 ⁄ 8 インチ（4.00m） 車軸荷重 18.50 ロングトン (18.8 t) 接着剤重量 72.90 ロングトン (74.1 t) 機関車の重量 95.10 ロングトン (96.6 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 3.50 ロングトン (3.6 t) ウォーターキャップ。 2,000 英ガロン (9,100 L; 2,400 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 27平方フィート（2.5m2） ボイラー圧力 180 psi (1.24 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 139平方フィート（12.9m2）  • チューブと煙道 1,267平方フィート（117.7m2） 過熱装置: ​  • タイプ イーストリー（後のマウンセル）  • 暖房エリア 231平方フィート（21.5m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 22インチ×28インチ（559mm×711mm）
パフォーマンス数値 牽引力 33,991 ポンド (151.20 kN) adhの要因。 4.4（タンクとバンカーが半分満たされている）
キャリア オペレーター ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 →サザン鉄道 →イギリス鉄道 クラス LSWR / SR: G16 パワークラス SR:A BR: 7F、後に8F 数字 LSWR: 492～495 SR: E492–E495 → 492–495 BR: 30492–30495 ニックネーム ブラックタンク 撤回 1959–1962 配置 すべて廃棄

LSWR G16クラスは、4-8-0Tの車輪配置を持つ蒸気 タンク機関車のクラスでした。ロバート・ユーリーによって設計され、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）のフェルサム操車場での隆起部での重い入換作業専用として1921年に導入されました。ユーリーの以前のS15クラス貨物設計に基づいており、LSWRとサザン鉄道ネットワークの他の場所で数回運用された期間を除いて、運用期間のほとんどをフェルサムで過ごしました。

20世紀初頭、LSWRのロンドン地区の貨物輸送が急速に増加したため、同社はフェルサムに近代的な重力式または「ハンプ」操車場を建設することを決定した。この場所は同社の本線へのアクセスに優れていたほか、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、およびノー​​ス・ロンドン線経由でミッドランド鉄道、グレート・ノーザン鉄道、グレート・イースタン鉄道に直接接続できた。フェルサム操車場の完成は第一次世界大戦で遅れたものの、その後すぐに完成した。フェルサムのような大規模な操車場にはさまざまな高架道路があり、重い貨物列車を牽引するには新しい設計の機関車が必要だった。^[1]

ユーリーは、S15貨物4-6-0をベースに4つの非常に大きな入換タンクを設計したが^[2]、やや小型のボイラーと、追加の牽引力のために直径5フィート1インチ (1.549 m) の8つの連結された車輪を使用した。ユーリーの設計により、重量95トンの巨大な機関車が誕生し^[3]、LSWRシステムで最も強力な機関車となった。サザン鉄道の所有権が渡されたとき、新しい主任機械技師 リチャード・マンセルは、G16機関車をさらに製造することを検討したが、代わりにSR Zクラス 0-8-0Tを開発することを決定した。当初は、転送およびトリップ作業に使用することを意図していたため、過熱が提供された。^[1]当初はイーストリー設計の過熱装置であったが、後年、マンセル型に置き換えられた。これは入換作業の妨げになることが判明し^[3]、ほとんどの転送と旅行作業は同様の4-6-2タンクのH16クラスに割り当てられました。^[4] G16クラスとH16クラスは、ボイラーや火室など、同じ設計の多くのコンポーネントを共有していました。^[4] G16は、T14やH16とともに、英国でこれまでに走った最も幅の広い標準軌の蒸気機関車でした。

ハロルド・ホルクロフトは、入換機関車としての設計について、前台車の粘着重量が大きくなりすぎたこと、大きな火格子がアイドル時に石炭を消費しすぎたこと、入換機関車に過熱装置を使用することが無意味であったことなど、多くの批判をした。^{[3]さらに、機関車は}最小曲線半径7チェーン（140メートル）で設計されていた。ヤードの一部で後部運転士が脱線した後、ヤードの一部が約束よりも急な曲線で設計されていたことが判明した。^[3]

システム内の他の任務でも試用されたが、その寿命のほとんどはフェルサムの新しい車庫に割り当てられて過ごした。第二次世界大戦中はほとんどの機関車のメンテナンスが行われなかったため、G16のような巨大で信頼性の高い機械は、非常に老朽化した状態でも懸命に働き続けた。必然的に、1950年代にフェルサムで広く普及した0-6-0ディーゼル電気入換機が導入されたことで、G16は不要になった。ギルフォードなどのさまざまな車庫から、空車や貨車列車に時折使用されたが、これらの任務は数が限られており、南部地域でのさらなる電化により、1950年代後半には機関車が余剰となった。G16のうち1台は1959年に、もう1台は1960年に、最後の2台は1962年12月に退役した。 ^[2]保存されているものはない。

• ブラッドリー、DL（1987）。LSWR機関車 - ユーリークラス。ワイルドスワン出版。ISBN 0-906867-55-X。^{[ページが必要]}
• ヘアスネイプ、ブライアン (1977)。『マウンセル機関車 - 図解歴史』イアン・アラン社ISBN 0-7110-0743-8。^{[ページが必要]}
• ホルクロフト、ハロルド(1965)。『機関車の冒険: 蒸気機関車とともに 50 年』イアン・アラン。
• ロングワース、ヒュー（2005年）。『英国鉄道蒸気機関車：1948-1968 』オックスフォード：オックスフォード出版会社。ISBN 0-86093-593-0。^{[ページが必要]}
• ユールドン、エリック (2009)。「ユーリーの大きなタンク」。サザンウェイ(6) 。ISBN 9781906419134。

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