LMS 6399 フューリー

LMS 6399フューリー
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ社 シリアルナンバー 23890 ビルド日 1929
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0  • インド工科大学 2′C h3 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 3フィート3インチ+1 ⁄ 2 インチ (1.003 m) ドライバー径 6 フィート 9 インチ (2.057 m) 長さ 64フィート2+3 ⁄ 4 インチ（19.58メートル） 機関車の重量 87.10 ロングトン (88.50 t; 97.55 ショートトン) 燃料の種類 石炭 燃料容量 5.5 ロングトン (5.6 t; 6.2 ショートトン) ウォーターキャップ。 3,500 英ガロン (16,000 L) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 28平方フィート（2.6m2） ボイラー圧力 1,400～1,800 psi (9.65～12.41 MPa) (HP ボイラー)、 900 psi (6.21 MPa) (HP ドラム)、 250 psi (1.72 MPa) (LP ボイラー) 加熱面: ​  • ファイアボックス 218平方フィート（20.3m2）  • チューブ 1,335平方フィート（124.0 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 274平方フィート（25.5m2 ）（高圧） 355平方フィート（33.0 m 2）（低圧） シリンダー 3: 内側に HP 1、外側に LP 2 高圧シリンダー 11+1 ⁄ 2 インチ × 26 インチ (292 mm × 660 mm) 低圧シリンダー 18インチ×26インチ（457mm×660mm）
キャリア オペレーター ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 数字 6399 正式名称 フューリー 配置 1935年に再建された、再建ロイヤル・スコット級6170ブリティッシュ・レギオン

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) 6399フューリーは、イギリスの実験的な急行旅客用機関車でしたが、失敗に終わりました。その目的は、低圧蒸気よりも熱力学的に効率的な 高圧蒸気を使用して燃料を節約することでした。

1929年にグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）^[1]によって製造されたこの機関車は、「スーパーパワー蒸気」を求めて世界中で製造された数多くの蒸気機関車のうちの1台でした。この機関車は、ヘンリー・ファウラーを主任機械技師（CME）とするLMSとスーパーヒーター・カンパニー[2]との合弁事業であり、後者は^複雑な3段シュミット式ボイラーの製造を担当しました。^[3] LMSはロイヤル・スコットのフレームと走行装置を提供しました。^[4]しかし、カーニー^[3]は、フューリーのフレームは標準的なロイヤル・スコットのフレームではなく、より長いものであることを示しています。複雑なボイラーのために、シェフィールドのジョン・ブラウン＆カンパニーは特別なニッケル鋼合金の高圧ドラムを鍛造し、多くのボイラー継手はドイツから輸入されましたが^[5]、それ以外の製造はすべてNBLによって行われました。^[3]

3気筒の半複合機関車で、フレーム間に高圧シリンダーが1つ（内径11.5インチ）、外側に低圧シリンダーが2つ（内径18インチ）ありました。シュミット蒸気発生ボイラーは3段式でした。主発電機は完全に密閉された超高圧回路で、1,400～1,800 psi（9.65～12.41 MPa）で作動し、火室から高圧ドラムに熱を伝達する蒸留水で満たされていました。これにより900 psi（6.21 MPa）の高圧蒸気が発生し、シリンダーの動力源として使用され、純水の再循環にも使用されました。3番目の蒸気発生装置は比較的従来型の機関車用火管ボイラーで、石炭火力の燃焼ガスで加熱され、250 psi（1.72 MPa）で作動しました。^[3]このエンジンは技術的には「超高圧半複合蒸気機関車」でした。この機体はLMS番号6399を与えられ、その後1929年10月に改名されたLMS6138からフューリーという名前を継承した。 ^[6]

1930年1月の短距離走行の後、グラスゴーからカーステアーズまでの長距離試験走行が1930年2月10日に予定された。低速でカーステアーズ駅に近づくと、超高圧管の1つが破裂し、漏れた蒸気が火口の扉から石炭の火を噴き出し、スーパーヒーター社のルイス・スコフィールドが死亡した。^[7]その後、破裂した管はシェフィールド大学で徹底的に調査されたが、決定的な結論には至らなかった。^[8]ボイラーは最終的に修理され、フューリーはダービーに移動され、1934年初めまで多数の走行試験が実施され、そのほとんどは性能に重大な欠陥があることが明らかになった。^[9]フューリーのロッドとリンケージは、表示器シェルターと試験装置とともに1935年にウィリアム・スタニアーによってクルー工場でより従来的なタイプ2ボイラーに改造され、 LMS 2および2Aボイラーを搭載した4-6-0機関車の最初のものである6170ブリティッシュ・レギオンになりました。

事故にもかかわらず、フューリーは技術的な失敗というよりは、主に経済的な失敗だった。ダービーでの試験に耐えたものの、スタニアーはフューリーの欠陥を修正することにあまり力を入れなかった。それは、他の多くの仕事のプレッシャーとLMSターボモーティブの開発のためであることは間違いない。^[3]とはいえ、フューリーはLMSに収益をもたらすことはなく、実際「フューリーは自力で走るよりも牽引されて走った方が長い距離を走ったに違いない」。^[10]他の多くの実験機関車が示したように、超高圧蒸気機関車の理論上の利点は実際には実現が困難だった。燃料は蒸気機関車の運用コストの一部に過ぎず、メンテナンスは非常に重要であり、余分な複雑さを導入すると常に不釣り合いに増加した。

フランスでは、パリ・リヨン・地中海鉄道がシュミット方式の4-8-2機関車（No. 241.B.1 ）を購入し、1933年にこれも超高圧管が破裂した。この故障は調査され、両方の事故から超高圧回路の水循環が不十分であったことが原因であると結論付けられた。^[3]

• アトキンス、CP（1978年12月）。「『フューリー』裁判」。鉄道雑誌。124（932）。
• カーニー、イアン（2012）。『ファウラーの怒り：ユニークな英国の蒸気機関車の物語』ヌードルブックス。ISBN 978-1906419707。
• Nock, OS (1966)。「第 9 章: 非従来型の機関車 1929-1935」。英国蒸気鉄道機関車、第 2 巻、1925 年から 1965 年まで。イアン・アラン。pp. 108–111。ISBN 0-7110-0125-1。

• セルフ、ダグラス (2009 年 10 月 21 日)。「LMS フューリー高圧機関車」。
• グリフィス、ジョン。「英国鉄道の実験的およびプロトタイプのフューリー」。