キウイインターナショナルエアラインズ

キウイインターナショナルエアラインズ

IATA 国際民間航空機関 コールサイン ケーピー 戦死 キウイ
営業開始	1992年9月21日; 32年前 ( 1992-09-21 )
営業停止	1999年3月24日; 25年前[1] ( 1999-03-24 )
ハブ	ニューアーク
セカンダリハブ	ハーツフィールド・ジャクソン アトランタ シカゴ ミッドウェイ
艦隊規模	ピーク時15; 4（1999年3月）[2]
目的地	6（1999年3月）[2]
本部	ヘミスフィアセンター、[3] ニューアーク、ニュージャージー州、アメリカ合衆国
主要人物	ロバート・アイバーソン（1992-1995年会長）、[4]ジェリー・マーフィー（1995-1998年会長）、チャールズ・C・エドワーズ（1997-1999年オーナー）
従業員	ピーク時には1500

キウイ・インターナショナル・エアラインズ（IATA：KP、  ICAO：KIA、 コールサイン：キウイ・エア）は、 1992年9月21日^[5]から1999年3月24日^{[1]まで運航していた}パート121の アメリカの 航空会社でした。ニュージャージー州ニューアークのヘミスフィア・センター^{[6]に本社があり、}ニューアーク・リバティー国際空港に隣接していました。

キウイ・インターナショナル・エアラインズは、イースタン航空のパイロットのグループ^[7]によって設立されました。1989年にイースタン航空が倒産した際に職を失った元イースタン航空のパイロット、客室乗務員、マネージャー、その他の契約社員と非契約社員を再雇用する計画でした。元航空会社のパイロットはもともとグループを結成し、飛べないキウイのようにもう飛んでいないことから自分たちをキウイと呼んでいました。 [ ^8]その短い歴史の中で、この航空会社は800万人の乗客を無事に運びました。^[2]

^{もともと、Kiwi Founders [9]} (Kiwi Acquisition Group として知られる)の意図は、パンナムの破産によりパンナム シャトル(ニューヨークのラガーディア空港、ボストンのローガン空港、ワシントン ナショナル空港間を独占的に飛行していた) を買収することだった。同グループは、パンナムにシャトルの買収について、ケルソー アンド カンパニーが支援する 1 億ドルの提案を提示した。その提案は却下され、代わりにシャトルの運航を含むパンナムに対するデルタ航空の提案が支持された。 ^[10]米国運輸省と連邦航空局の助言を受けて、Kiwi Acquisition Group は、経営不振の航空会社を買収するのではなく、ゼロから新しい航空会社を立ち上げることにした。このために、Kiwi Acquisition Group は、主にニューアークを拠点とするイースタン航空の失業者 40 名から約 200 万ドルを調達した。各パイロットは、Kiwi Acquisition Group が認定できる新しい航空会社 (できればニューアーク国際空港を拠点とする航空会社) で機長として雇用されるという約束で 50,000 ドルを投資しました。新しい航空会社の名前を決めるとき、Kiwi Acquisition Group は新しい航空会社の名前に Kiwi を残すことを決定しました。

キウイ航空は1992年9月21日に最初の有償飛行を行い、ルフトハンザ航空の改修済みボーイング727-200を2機使用して、ニューアークとアトランタ、シカゴ、オーランド間の路線を運航した。^[11]キウイ航空は機内でグルメな食事と、36インチピッチの広い足元スペースを提供した。設立当初、キウイ航空の所有権はキウイ航空の創立者と一部の従業員に分割されていた。設立時の米国運輸省（1992年7月、事件番号48056）によると、創立者のコーディー・ベル博士とデビッド・ベル兄弟が航空会社の株式の約47%を所有していた。^[9]キウイ航空の残りの株式は他の個人に分配された。

コロンビア大学教授ブルース・グリーンウォルドは、2005年の著書『競争の謎を解明：ビジネス戦略への根本的に簡素化されたアプローチ』^[12]の中で、キウイの当初の勝利の運営戦略を次のように説明しています。

1. 既存の航空会社と直接敵対するほど大きくなりすぎないようにするため。Kiwiは、ニューアーク国際空港から、既存の異なる競合相手がいる 3 つの異なるハブ空港への 3 つのルートでスタートしました。Kiwi が計画していた輸送量はそれほど脅威ではなく、航空会社の既存企業にとっては、Kiwi を存続させるよりも排除する方がコストがかかると思われました。Kiwi のニューアークからシカゴへの東西ルート (Kiwi はシカゴのミッドウェイ空港に飛び、オヘアのハブ空港でユナイテッドに挑戦しませんでした) は、オヘア発のユナイテッドとアメリカンのビジネスに最小限の損害を与えました。Kiwi のニューアークからアトランタへのルート (ハーツフィールド行き) も、デルタへの圧力を最小限に抑えました。Kiwi のニューアークからフロリダへの南北ルートも、デルタとコンチネンタルからレジャー ビジネスの一部を厳選するように設計されました。
2. 既存の航空会社に価格面で挑戦することは避けてください。Kiwi は、競合他社がすでに提供している最低の制限運賃に航空券価格を固定しました。競合他社に挑戦したのは、やや強化されたサービスを提供したことでした。
3. 既存の航空会社からパイロット、客室乗務員、その他の人員を引き抜くことは避けてください。Kiwiの存在理由の大部分は、Eastern の従業員を、彼らが愛する業界、そして彼らが信頼する会社で再び働かせることでした。そのため、Kiwi は競合他社の従業員基盤を侵害しませんでした。

初期の Kiwi のニッチ戦略は、単一の主要ハブ (ニューアーク - ニューヨーク - ニュージャージー大都市圏の大規模な旅客層へのアクセス)、シンプルな路線構成、明確なターゲット事業、大規模なレジャー市場に事業を集中させることでした。世界のメディアの中心地であるニューヨーク - ニュージャージーにあることで、資金不足の Kiwi には明確な利点がありました。それは、ターゲット市場における膨大な量の無料の全国および地方のテレビやラジオ放送を航空会社がうまく活用できたことです。

当初、この航空会社はリチャード・ブランソンと、キウイとヴァージン・アトランティック航空のフライト間で乗客をシェアする契約を結んでいた。 ^[13]ブランソンはキウイを宣伝し、同社を「お気に入りの」米国航空会社と呼んで協力した。キウイは十分な役割を果たし、拡大するにつれて、完璧な安全記録とほぼ完璧な99.6%の運航信頼性を誇った。

1993年、アイバーソン会長は、Kiwiに5つのオプション付きで11機のBAC One-Eleven航空機を発注することを約束しました。これには、KIWIの株式14パーセントをルーマニアの会社（Romaero SA）に売却することが含まれていました。当時、727-200長距離ジェット機を5機しか持っていなかったKiwiは、BAC One-Eleven航空機はBritish Aerospace PLCからのライセンスに基づいてRomaero SAによって製造されると報告しました。Kiwiは、主に短距離ジェット機である航空機1機あたり2,000万ドルを費やすことを約束しました。アイバーソン会長の下、Kiwiは最新のロールスロイスTayエンジンを搭載する90席のジェット機を6機発注しました。Kiwiには、さらに5機のジェット機を購入するオプションがありました。英国設計の航空機はルーマニアで製造されることになっていました。キウイは最終的にこの無謀な計画を撤回したが、その前にロマエロはキウイに約100万ドルを投資し、キウイの取締役会に1議席を獲得していた。^{[14] [15]}

1994年、Kiwiの従業員投資家は、会長兼CEO兼社長のロバート・アイバーソンによる航空会社の失策に反対して団結した。アイバーソンの従業員所有者（特に過半数株主のパイロット）は、12月にFAAがパイロット訓練の不正を理由にKIWIの全機の運航停止を決定したことに非常に懸念していた。この不正により、航空会社は200万ドル以上の損失を被ったと報じられている。^[16]アイバーソンはその後、1995年1月に全従業員の大幅な減給を実施した。^[17] 1995年2月までに、Kiwiの取締役会（Kiwiの従業員株主の議決権信託によって管理されていた）はKiwiの不安定な財務状況を知り、アイバーソンを解任した。^[4] Inc. Magazineは、アイバーソンの経営下にあるKiwiが運航開始から2年半足らずで4千万ドル近くの営業損失を計上したと報じた。これにより、従業員投資家（航空会社に生涯の貯蓄を投資していた）とKIWIの社外取締役会が彼に反対するようになった。^[18]

一方、アイバーソンは、航空会社の破綻を従業員と株主のせいにした。「私が今までした最も愚かなことの一つは、全員をオーナーと呼んだことだ」とアイバーソンはニューヨークタイムズ紙のインタビューで語った。Inc .によると、アイバーソンは、Kiwiの従業員株主（航空会社の支配権を握っていた）が「反抗的で干渉的」、「意思決定が面倒」、「財務規律が不可能」、「（彼の）努力が台無しになった」と主張した。 [18] KIWIの元会長ジョン・アンダーソンはInc.に「ボブ・アイバーソンのようなリーダーはいなかった」と語った。^{[18 ]}

Inc. の記者アン・マーフィーは、アイバーソンはビジネス判断が下手だと簡単に批判されるだろうと書いている。アイバーソンは、実務経験のないパイロット投資家仲間の仲間から、Kiwi の経営陣の多くを選んだ。アイバーソン自身も以前はイースタン航空のパイロットだった。Inc . は当時、「CEO (アイバーソン) 自身は、手荷物のターンテーブルさえ管理したことがなかった」と報じた。^[19]ビジネス経験がなかったため、アイバーソンは管理チームを扱いにくい 11 人の副社長に拡大した。彼らは、パイロット投資家仲間のアイバーソンが自ら選んだ人たちで、全員が彼に直接報告した。アイバーソンは後に、Inc. の記事「責任転嫁」のインタビューで、「(私は) 会社を小さなパイロット組合か飛行クラブのように経営した。ビジネスとしてではなく」と率直に認めた。 [ ^20]ブルース・グリーンウォルドは著書『Competition Demystified』の中で、アイバーソンの「あらゆる犠牲を払って成長を追求した結果、（ニュージーランドは）うまくいっていると思われた戦略を放棄することになった」と結論付けている。^[21]

キウイ航空を解雇された後、アイバーソンはキウイ航空のような定期便ではなく、チャーター便の運航に重点を置いた別の航空会社を設立しました。スカイ トレックが提出した米国運輸省運輸統計局の航空運送業者財務報告書: スケジュール P-1.1 によると、この新しい事業は 2 年足らずで 800 万ドル近くの損失を出しました。この時点でアイバーソンはスカイ トレックから追放され、その後すぐにスカイ トレックは破産を申請しました。

アイバーソンがニュージーランド航空から解任された後、ニュージーランド航空の取締役会は再編され、より専門的な（パイロット以外の）経営陣の採用が試みられた。ジェリー・マーフィー（元MGMグランド航空およびパンアメリカン航空）が、1995年6月にニュージーランド航空の社長兼CEOに採用された。マーフィーは1998年11月までその職を務めた。^[22]マーフィーが取締役会に加わった当時、ニュージーランド航空の元会長ジョン・アンダーソンは「アイバーソンはこの航空会社を収益性の高い経営で運営できる能力を一度も示さなかった」と説明した。^[19] Inc.の記者アン・マーフィーによると、別の内部関係者は彼女に「アイバーソンには火に油を注ぐような性癖があった」と語ったという。^[19]新CEOジェリー・マーフィーは、アイバーソンが「人員過剰」な職を作り出し、航空会社の人員を過剰にし、座席マイル当たりのコストを上昇させて収益を上げられなくなったとマスコミに嘆いた。

1996 年後半、マーフィーの再編により、キウイはコネクサスの尽力によりカリフォルニアを拠点とするプライベート エクイティ ファンドであるリカバリー エクイティ パートナーズから 2,000 万ドルの融資パッケージを確保したと発表し、一命を取り留めたように見えました。しかし、キウイが融資パッケージの最初のトランシェを受け取ったとき、1996 年 5 月と 7 月にバリュージェットとトランス ワールド航空の事故が発生しました。これらの無関係な事故の後、FAA は航空業界への監視を強化しました。しかし、より具体的には、FAA はキウイのような業界の小規模航空会社をターゲットにしました。この期間中に FAA によって発見されたメンテナンス ドキュメントの問題の疑いにより、キウイは FAA から一時的に全航空機の 25% を地上に留めるよう指示されました。

その後、コンシューマー・レポートのトラベル・レターで「最近の新興路線の中で最も優れた路線の1つ」と評されたキウイは、1996年9月30日に破産を申請し、追加資金を見つけることができず、1996年10月15日に定期便の運行を停止した。^[23]何度かの試みの後、1997年7月、ニューアークの連邦破産裁判所判事は、ジョー・ローガン（アビエーション・ホールディングス）とチャールズ・C・エドワーズ博士（メリーランド州出身の整形外科医で起業家）とキウイの資産を1,650万ドルで売却し、キウイを清算することに同意した。エドワーズは、33年のキャリアで30社以上の企業を率いてきた。この取引には、ニューヨーク州ハンティントン・ステーションの投資会社NJSアクイジションズが関与し、20%の株式に350万ドルを投資した。^[7]エドワーズ氏の直接的なリーダーシップの下、最初の5か月間で、キウイ航空はアトランタからパームビーチとオーランドへのサービスを終了し、ニューアークからボストンとタンパ、ボストンからウェストパームビーチ、シカゴからタンパ、アトランタからタンパ、そして（季節限定で）オーランドからプエルトリコのサンファンへのサービスを追加しました。^[7]

1998年末までに、「新生」キウイは1980万ドルの営業損失を出した。1999年2月19日までに、キウイは就航空港に75万ドル以上の負債を抱えていた。^[24]その後、3月23日、米国運輸省（USDOT）は、航空会社に対する連邦の適格性基準を満たしていないとして、キウイの運航証明書を取り消す計画を発表した。 ^{[1] [24]}また、キウイは2つの別々のUSDOT調査の対象となった。1つは航空会社の財務および経営上の適格性に関するもので、もう1つは安全性に関するものだった。当時、キウイは再建されたパンナムから300万ドルの救済を受ける寸前だった（財務および経営状況に関するUSDOTの懸念に対処するため）。しかし、安全上の理由でキウイの運航証明書が取り消されたため、航空会社が再び飛行できるようになるまでには数か月かかるだろう。^[2]

1999年3月、ニュージーランド航空は、リースジェット機4機を6都市に飛ばし、従業員500名を抱え、約8万席の11か月分の前払い予約を抱える、単純なチャーター航空会社になることを目指しました。^[2]しかし、1999年12月までに、ニューアークの連邦破産裁判所は航空会社の完全清算を承認しました。^[25]

TheTravel Letterの編集者エド・パーキンス氏は、他の旅行報道関係者が、慢性的な資本不足、FAAの問題、そして「バリュージェットの破綻後のすべての格安航空会社の安全性に関するメディアの無差別なほのめかし」をキウイの破産の原因としていると指摘した。パーキンス氏は、キウイが一部の路線で意図的にビジネス旅行者をターゲットにしていたことを指摘し、キウイの4つ目の問題として「大手航空会社のマイレージプログラムの広範な影響力」を示唆した。 ^[23]パーキンス氏は、キウイの主な競合他社のアプローチはキウイの運賃に合わせることだと指摘した。しかし、キウイの競合他社が価格に合わせたのは、より限定されたキウイのフライトスケジュールの時間帯のみだった。基本的に、キウイの競合他社はキウイのフライトを同様の競争力のある価格で挟み、残りのスケジュールについては、キウイの主な航空会社の競合他社は利益をあげられるレベルまで価格を戻した。さらに重要なのは、ビジネス市場では、大手航空会社がマイレージ（片道1回あたり約12～15ドル相当）をロスリーダーとして利用することで、キウイと競争することができたことです。この結果、キウイは遅ればせながら独自のマイレージプログラムを確立したにもかかわらず、特にビジネス顧客を中心に顧客を失うことになりました。^[23]

1998年春夏の路線図によると、この航空会社はナイアガラフォールズ国際空港経由でニューヨーク州ナイアガラフォールズにも就航していた。この同じ路線図には、ニューアーク・リバティー国際空港にあるニュージーランド航空のハブからアグアディヤ、アトランタ、シカゴ・ミッドウェイ、オーランド、ウェストパームビーチへの直行便も記載されている。^[26]

• 米国の廃業した航空会社のリスト

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