ヨハニス・デ・レイケ

ヨハニス・デ・レイケ
生まれる	( 1842-12-05 )1842年12月5日 ノールト・ベーヴェラント、オランダ
死亡	1913年1月20日（1913-01-20）（70歳） アムステルダム、オランダ
国籍	オランダ語
職業	土木技師

ヨハニス・デ・レーケ（日本語：ヨハニス・デ・レーケ、ヘボン語：Yohanisu de Rēke、1842年12月5日 - 1913年1月20日）は、オランダ人の土木技師であり、明治時代の日本政府の外国顧問であった。彼は、明治時代の日本の産業化とインフラの発展に不可欠であった日本の河川システムの強化と港湾施設の開発に多大な貢献をした。

1873年に来日した彼は、大阪の淀川と名古屋の木曽川の改修に尽力しました。横浜港と神戸港の発展に重要な役割を果たし、これらの港を国際貿易の重要な拠点へと変貌させました。

デ・レーケの努力は、洪水リスクを大幅に軽減し、航行能力を高め、貿易と輸送を促進し、それによって日本の近代化を加速させるのに役立った。^[1]

ヨハニス・デ・ライケは、北ベーヴェラント島のコリンスプラートで生まれました。^[2]彼は 7 人兄弟の 3 番目で、農民で堤防のパートタイム労働者であるピーテル・デ・ライケとその妻アンナ・カタリーナ・リーフブローアの息子でした。^[3]正式な教育を受ける手段に恵まれなかった彼は、ベヴェランデンの地区技師であるヤコブス・レブレットの指導を受けた。^{[4] [3]}

1865 年に、彼はアムステルダム近くのオラニェスルイゼン閘門施設の主任建設監督 [5] に就任しました。オラニェスルイゼンは^、シェリングワウデのザイデル海から IJ ラグーンを分離するように設計されました。彼の上司はコルネリス・ヨハネス・ファン・ドールンでした。

1873年、デ・レーケはジョージ・エッシャー、ディック・アルンストとともに蒸気船イラウアディ号に乗ってマルセイユから上海、そして長崎へと出発した。旅は彼らの異なる身分を反映していた。大学を卒業したエンジニアのエッシャーは一等船、デ・レーケとその家族は二等船、そして職場のボスであるアルンストは三等船であった。デ・レーケには妊娠中の妻と二人の子ども、アンナ・カタリーナとヨハネス・ローレンスが同行していた。^[6]

日本に到着して間もなく、息子ピーターが生まれ、その後、エレアゼル、エルス、ヤコバ、アダンが続いた。悲しいことに、エレアゼルは日本で若くして亡くなった。^{[7] : 180}妻の健康が悪化したため、デ・レーケは子供たちのために有能な家庭教師を探した。1880年にアルンストがオランダに帰国すると、デ・レーケの子供たちも同行し、オーステルベークに住んでいたかつての指導者レブレットに世話になった。彼の妻は1881年にコレラで亡くなった。彼の献身的な姿勢を認めた雇い主は、オランダへの6か月の休暇を与えた。彼は4年後にもう一度休暇を取り、アメリカとイギリスを経由して旅行した。^[8]

この時期に、デ・レーケは25歳の教師で敬虔なカルヴァン主義者で、アブラハム・カイパーとの文通で知られるマリア・スザンナ・ヘックと出会った。^{[7] : 180}二人はアムステルダムで結婚した。^[9]二人の間にはヘンドリック、サンティナ・ヘレヌス、ストッフェリナ、ヴィルヘルムスの5人の子供が生まれた。熱心なカルヴァン主義者だったデ・レーケは、勤勉、正直、質素を重んじた。1899年、彼はカイパーの反革命党に入党した。1900年、マリアと子供たちは養育のためオランダに移住した。1891年、デ・レーケはオレンジ自由国（トランスバール）の職に応募したが、適当な職がなかったため採用されなかった。^{[7] : 361}

1872年、ファン・ドールンの勧めで、デ・レーケは大阪港の再設計を手伝うために日本を訪れた。^{[3]彼はファン・ドールンと}ジョージ・アーノルド・エッシャー と共に1873年9月に到着した。その後30年間、これらの土木技術者は後にジャック・リンドとアントニー・ローウェンホルスト・ムルダーも加わり、数多くの洪水制御および水管理プロジェクトを遂行した。彼らは東京、横浜、長崎、宇品（広島）、博多（福岡）、^[5]三国（堺）、新潟の港を強化した。^{[3]注目すべきことに、デ・レーケの}四日市防波堤に関する作品は、日本政府により重要文化財に指定されている。

デ・レーケは日本の河川の様々な河川沿岸域の改良に尽力した。彼の重要な貢献には、名古屋近郊の木曽川、長良川、揖斐川（木曽三川）の分流が含まれる。^[10]彼は日本海沿岸の黒部扇状地で工事を請け負い、オランダに帰国したエッシャーの後任として、琵琶湖から京都までのトンネル水路の建設プロジェクトを引き受けた。 ^[11]

デ・レーケは東京の神田川下水道網の建設に尽力したとされている。^[1]愛知県の小学校では、 3年生を対象に輪中の見学ツアーを実施し、輪中の歴史や建設時の苦労について学んでいる。このプログラムは、輪中の建設に込められた努力と歴史への理解を深め、その遺産を未来の世代に引き継ぐことを目的としている。

1891年以降、デ・レーケは明治内務省の官僚に任命され、内務次官にまで昇進した。彼は日本の官僚制度や腐敗の問題に頻繁に取り組んだが、それが彼の改革主義の理念と矛盾していると感じた。^[12]

当時の5人のオランダ人技術者の中で、デ・レーケは日本に最も長く滞在し、後に中国で働いた。日本での彼の名誉ある地位は、オランダで正式な技術者の肩書を持っていないことが彼にもたらすであろう潜在的な困難とは対照的であった。^{[13] [14]}

2002年、オランダの映画監督ルイス・ファン・ガステレンは、デ・レーケとエッシャーについてのドキュメンタリー「In a Japanese Rapids; Dutch Watermen in Japan 1872 - 1903」を公開した。同年、ファン・ガステレンは「In a Japanese Rapid」というタイトルの本を編集し、3年後にはオランダ人水夫たちからの手紙を特集した「The Eternal Rice with Japanese Tea」を出版した。

デ・レーケの日本での最初の事業は利根川の改修であったが、利根川は土砂堆積による航行水深の深刻な問題に悩まされていた。^[15]この問題に対処するには詳細な地形測量データが必要であったが、当時の日本では容易に入手できなかった。デ・レーケの到着後、この地域で大規模な水準測量プロジェクトが開始された。ジャック・リンドは既にこの目的のために基準水位（東京水位）を確立していた。^{[7] : 152}

水準測量は日本ではよく知られた概念であったが、適切な測量機器を調達する上での物流上の課題が進歩を妨げた。デ・レーケは1884年6月7日の手紙で「日本人の仕事は相変わらず驚くほど遅い。1年間測量を続けた今でも、勾配さえも測れない」と記している。^[16]

彼は後にこのプロジェクトでローウェンホルスト・ムルダーと協力し、1887年に計画を立案し、1888年に着工した。このプロジェクトは大規模なもので、多くの囚人を含む3,000人が雇用された。運河は1890年に完成した。^{[7] : 306}

重要な事業は、大阪と京都を結ぶ航路としての淀川の利便性を高めることを目的とした、淀川の改修でした。このプロジェクトのきっかけは、堆積物の堆積により河口で川が徐々に浅くなっていたことでした。上流の山岳地帯での土壌浸食の結果であるこの堆積は、川の堆積量を大幅に増加させ、下流域とデルタに堆積しました。その結果、浸食が激しい地点には現代的な護岸設計が実施されました。オランダの技術者であるデ・レーケとエッシャーは、オランダで使用されていたブラシウッドの防波堤に触発されて、防波堤の建設を導入しました。これらのプロジェクトの現場での実施は、監督のヨハネス・ヴェスターウィールから大きな影響を受けました。

環境面での顕著な懸念は、樺太山の山頂での森林伐採で、これが表面の浸食を著しく引き起こし、淀川にさらなる堆積物をもたらしました。改善策として、技術者は山腹での伐採活動の禁止を勧告し、山頂の再植林を主張しました。これらの介入は、時間の経過とともに、川の下流部分の沈泥問題を緩和するのに効果的であることが証明されました。^{[7] : 344  [17]}これらの取り組みは、デ・レーケによって「山の工事」と呼ばれ、最初は斜面に束ねられた束（ウィーペン）で構成されていましたが、後に生垣のような構造に進化しました。

同時に、湊川沿いの擁壁が崩壊するという新たな課題も生じたが、これは緩やかな傾斜の護岸を築き、石を積んで補強することで解決された。

淀川改修工事の第一段階は 1875 年から 1876 年にかけて行われました。この段階では、大阪と京都の間の 44 km の区間に沿って川の水路を深くし、「夏川床」を作りました。技術者は、突堤と排水溝を設置して、集中した水流によってこの低水床の維持を確実にしました。流量が多い時期には、冬川床全体を排水に利用して、危険な洪水を効果的に防ぎました。この方法論は、オランダの ライン川、そして後にはマース川の正常化に使用された技術を反映しています。

川岸と防波堤の建設は、オランダの伝統的なファシンマットレスの設計に基づいており、ウェスターウィールの監督の下で組み立てられ、設置されました。堤防の保護には、専門家の監督者ヨシヌス カリスの監督の下、ファシンを使用する別のオランダの方法が採用されました。特筆すべきは、オランダの慣習的な柳の木とライ麦のわらの代わりに、竹や稲わらなどの地元の材料が使用されたことです。オランダのエンジニアのアプローチの特徴は、土壌浸食の抑制、病気の予防、農業の強化など、プロジェクトを通じて複数の目的に対処することを目指していたことです。これらはすべて、川の集水域をバランスの取れた水配分を必要とするまとまりのあるシステムと見なす統合されたフレームワーク内で行われました。

19世紀後半、歴史的に北前船の航路で国内貿易の拠点となっていた三国港は、九頭竜川の土砂堆積により衰退の危機に直面していた。その戦略的重要性を認識した地元住民は、1875年に日本政府に改善を請願した。これがエッシャーとデ・レーケの関与につながった。^[18]

エッシャーの任期は1876年に始まり、砂利の流出を防ぐ弧状の防波堤や平均水深3メートルの貯水池など、野心的な設計が行われた。海事面を超えて、エッシャーの構想は都市開発にまで及び、特に三国小学校の設計が目立った。しかし、財政的制約と契約解除により、エッシャーはオランダに帰国し、プロジェクトは未完成のままとなった。^[6]

1877年、ヨハニス・デ・レーケが後任に就任した。デ・レーケは既に既存の責任に取り組んでいたが、日本人幹部との頻繁な論争や1879年夏の壊滅的なコレラの流行により、困難な任務に直面した。妻の病気もさらに個人的な負担となり、健康上の理由で妻は神戸に一時的に転居する必要に迫られた。^[18]

デ・レーケの在任中、エッシャーの当初の計画は大幅に変更された。予算の計算ミスや、弧状の防波堤の構造的強度が強大な波に耐えられないと懸念されたため、全面的な再設計が行われた。デ・レーケの提案では、5層のファスシンマットレスと木製の杭を鉄鎖で縛り、4つの突堤を追加することになっていた。しかし、これらの変更により建設費が3倍になり、地元住民に大きな経済的負担を強いることとなった。^[19]

収入を増やそうと必死だった三国港は、建設が未完成であったにもかかわらず、1880年に時期尚早に貿易のために開港した。この決定は不運に終わり、翌年、強い海の波によって弧状の防波堤が部分的に破壊された。それでも建設は続けられ、1885年にようやく完成した。総費用はエッシャーの当初の見積もりの​​7.5倍に膨れ上がったが、三国港の完成により、近代的な貿易拠点および重要な中継地点としての地位が回復した。^[18]

エッシャーとデ・レイケが三国港で採用した工学的解決策の遺産には、日本の技術者によるファスチネマットレス技術の採用が含まれていた。このプロジェクトは漂砂問題を解決しただけでなく、日本の役人や技術者の学習の場となり、貴重な建設方法の伝達を促進した。^[18]

地元では、この港湾ダムは、設計者エッシャーに敬意を表して「エッシャー堤」または「エッシャーの港湾ダム」と呼ばれています。このダムは、現在でも三国港湾インフラの不可欠な要素となっています。^{[7] : 252}

名古屋市とその周辺地域は歴史的に水管理の課題に取り組んでおり、木曽川、長良川、揖斐川の合流点にある木曽デルタからの洪水に頻繁に直面しています。これらの川を制御するための取り組みは江戸時代にまで遡りますが、これらの初期の試みはほとんど大きな成果を上げることができませんでした。1878年から1900年にかけて、デ・レーケはこの地域で広範な調査を行い、その後、木曽デルタの下流域で3つの川を分離することを目的とした包括的な計画を策定しました。

この計画は、当時の国家予算の10％を超える974万円の費用がかかる記念碑的な事業であった。この野心的な計画の実施は1912年まで延長され、この地域の長年にわたる水管理の課題に対処するために必要な介入の規模と複雑さを反映している。^{[7] : 313}

木曽川と長良川の合流点が変更された結果、両川間の直接の航路が分断されました。その結果、両川の水位に差が生じ、単純な横断が不可能になりました。この問題に対処するために、最適な解決策として閘門の建設が提案されました。航行の円滑化に極めて重要なこの閘門は、1892年から1902年までの10年をかけて建設されました。1902年に完成した際には、その年に2万隻の船舶が通過するなど、かなりの利用が見られました。しかし、船舶技術が進歩し、船舶のサイズが大きくなると、閘門の寸法が5.5 x 36メートルと限られていたため、その重要性は薄れていきました。

現在、この閘門は仙洞平川公園内にあり、この工学上の偉業を記念する記念碑として建っている。^[20]閘門の近くにはデ・ライケの像が立っている。^[21]

吉野川と大谷川の合流点から約 1 km 上流に位置するこのダムは、重要な工学的成果を表しています。デ レーケ自身が設計と監督を行い、1886 年から 1887 年にかけて建設されました。この構造は、基本的に階段状の放水路であり、水流のエネルギー散逸を軽減するための侵食防止策として考案されました。

ダムの当初の寸法は、長さ 97 メートル、幅 12 メートル、高さ 3.8 メートルでした。その後の構造変更により、長さは 60 メートルに短縮されましたが、これはダムの完全性を強化することを目的とした変更です。大谷川は、大雨の時期を除いて通常は乾燥していますが、そのようなときには激流に変わります。このダムは、デ・ライケの指導の下で設計および建設された、この地域に残る数少ない構造物の一つです。^[22]

明治時代の水利工学の分野では、 1889年に構想された大津市のダム建設が顕著な例である。日本人技術者の田辺儀三郎が、デ・レーケの監督の下、設計において重要な役割を果たした。このダムは、通称「オランダ堰堤」と呼ばれ、大谷堰堤の建築設計図を反映しており、20層の階段状の放水路を特徴としている。このダムは、長さ120cm、幅55cm、高さ35cmの花崗岩のブロックを使用して建設されている。

ダムの幅は34メートル、高さは7メートルです。今日では、明治時代から現存する最古の産業遺産の一つとして讃えられています。その歴史的、技術的重要性が認められ、2004年に土木学会から産業遺産に指定されました。同じ名前の類似のダムが、1891年にデ・レーケによって海津市に建設されました。 ^[22]

1891年、デ・レーケは福山県の常願寺川の工事に携わりました。この川には過剰な降雨量を処理するのに十分な貯水能力がないことが判明したためです。この欠陥は、安政の堤防決壊によって際立って浮き彫りになり、1,500ヘクタール以上の土地が浸水しました。この出来事を受けて、デ・レーケは、この地域の総合的な洪水防御戦略を策定するよう委託されました。

彼の提案には、農業地帯を守るための12の堤防の建設、二重堤防システムの確立、下流の河川規制、河床拡張による河川貯水能力の増強など、一連の対策が含まれていた。

この野心的なプロジェクトの実施は 1903 年に開始されました。デ・レーケは 1906 年に去りましたが、プロジェクトは別の管理下で継続され、1926 年に完了しました。同時期の写真には、「1899 年の洪水の被害を受けた内務省の技術者ヨハネス・デ・レーケは、かつてこの川を『川ではなく滝だ』と表現しました。この計画では、川の改修に 1 万円という多額の投資が行われ、1901 年から上流の湯川で侵食防止工事が開始され、20 年かけて計画されました。」というキャプションが付けられています。デ・レーケ自身、常願寺川は従来の川というよりは急流に近いと表現しました。^{[7] : 337}

大阪港の近代化の始まりは、デ・レーケとファン・ドーンが最初に港の拡張計画を提案した 1875 年に遡ります。しかし、彼らの提案に伴う法外な費用のため、計画は延期されました。1890 年に工業および商業部門の牽引により関心が再び高まりました。これらの圧力を認識した大阪知事は、デ・レーケに改訂計画の策定を依頼しました。デ・レーケの改訂提案の中心は、沈泥の堆積を緩和し、航行性を高めるために、淀川を港から遠ざけることでした。1890 年に考案されたこの計画は、淀川沿いの最近の洪水によって明らかになった洪水リスクに対処することも目的としていました。

この計画は戦略的に先見の明があったにもかかわらず、当初は実行されなかった。しかし、1892年までに資金が増え、デ・レーケは提案を改良し前進させる任務を受けた。この段階では綿密な測量と土壌分析が行われ、地盤が著しく軟弱であることが明らかになった。デ・レーケの設計手法は、オランダのエイマイデン閘門とオランダ領東インドのタンジュン・プリオク港からインスピレーションを得たものである。この総合計画は1894年に完成したが、その野心的な範囲は費用のかかる事業となった。軍事的影響を考慮した調査委員会は、計画の範囲をさらに拡大することを勧告したが、それによって費用が増大した。

このプロセスは、デ・レーケと日本の官僚機構との間で大きな意見の相違があったが、最終的には1897年にデ・レーケの当初の提案のいくつかの要素を取り入れた計画が採用され、最高潮に達した。それにもかかわらず、この計画は公式には日本の技術者によるものとされ、デ・レーケは新港建設事務所の所長に任命されなかった。この役職は、フランスで訓練を受けた日本人技術者、沖野忠雄に割り当てられた。^{[7] : 339}

1886年から1889年にかけて、ヨハニス・デ・レーケとATLローウェンホルスト・ムルダーが協力して、横浜港の拡張に関する総合的な計画を策定した。同時に、イギリス人技師ヘンリー・スペンサー・パーマーが代替案を提示した。港の再開発は、下関作戦後の米国からの賠償金によって部分的に資金提供された。^[18]

1888年に技術者の古市耕一、田辺儀三郎、マルダーが行った詳細な分析と報告書によると、全体的なレイアウトに関しては計画はほぼ同じであるが、防波堤の建設に関しては根本的に異なっていた。しかし、どちらの計画を進めるかという決定は政治的な力によって左右された。^[18]

専門家はデ・レーケの設計が実用性と適応性に優れていると推奨していたにもかかわらず、日本政府は外交上の配慮に大きく影響され、1889年にパーマーの提案を採用した。パーマーの計画の実施は、主に使用されたコンクリートの品質が低かったために大幅に遅れた。この要因により、プロジェクトの完成予定は1896年まで延びた。^[23]

この開発段階の重要な点は、それぞれの提案が受けた外交的支援のレベルが対照的だったことである。イギリスの技術者はイギリスの外交ルートを通じて強力な支援を受けたが、オランダの技術者はオランダ政府からほとんど支援を受けなかった。2つの設計の根本的な相違は、その基礎的なアプローチにあった。デ・レーケの計画は、港の海底の軟らかい土壌を考慮して、ファスシンマットレスの使用を前提としていた。対照的に、パルマーのコンクリートベースの設計は、そのような地盤条件には硬すぎると判断された。^[18]

日本政府がパーマーの設計を進めることを決定したことで、論争を巻き起こす公的な論争が引き起こされ、長引く書面によるやり取りがマスコミで頻繁に取り上げられ、その間に数人の役人に対して汚職疑惑がかけられた。^{[7] : 297}

デ・レイケのエンジニアリングの専門知識は日本各地の数多くのプロジェクトに及び、それぞれが日本のインフラ開発に大きく貢献した。^{[24] [25] [16]}

彼の関与には以下が含まれます。

• 筑後：河川改修工事。
• 広島：総合的な港湾計画の策定。
• 桂：河川の改修と管理。
• 神戸：海上インフラ用桟橋の設計。
• 九頭竜：水の流れと管理を強化するための河川改修。
• 長崎：戦略的な港湾計画を策定中。
• 新潟：港湾建設・開発。
• 酒井：港湾整備計画の策定。
• 信濃：水資源管理の改善に向けた河川改修。
• 東京：総合的な港湾計画、下水道・水道システムの改善。
• 四日市市、吉野町：環境修復と治水を目指した河川改修や森林再生の取り組み。

デ・レーケの工学の専門知識は、1873年には中国にまで及んでいた。上海のオランダ領事E・ファン・ホイケルスフェルト・スラゲックとの書簡は、当初、黄浦江（デ・レーケは王埔と呼んでいた）の河口にある困難な砂州に焦点を当てていた。この揚子江の支流は、上海の国際貿易において重要な役割を果たしている。^[26]砂州の堆積が止まらず航行を著しく妨げたため、1875年に米国と英国の領事からデ・レーケに改善の可能性を調査するよう要請された。日本の雇用主の難色にもかかわらず、デ・レーケはエッシャーとともに上海への調査訪問を行い、すぐに実施に至らなかったものの、かなりの注目を集めた報告書をまとめた。オランダ王立技術者協会は彼らの調査結果に興味を示した。^{[27] [28]}

デ・レーケの中国への関与は1896年に上海商工会議所からの委託を受けて拡大した。さらに彼は黄河の洪水制御プロジェクトにも関与した。 ^{[1] [29]}

1899年、デ・レーケは王立技術者協会での講義を​​通じて、建設業界をこの計画に結集させようとした。1903年に日本から帰国する途中に彼が行った研究がきっかけで、1905年に中国政府からこの計画の陣頭指揮を執るよう任命された。^{[30] [31]}彼は1905年に中国へ出発することを発表した。 ^[32] 1906年2月、16歳の息子ヘンドリックとともに上海に到着したデ・レーケは、黄浦保護委員会の主任技術者に就任した。

プロジェクトにおいてかなりの自主権を与えられた彼は、黄浦江の呉淞桟橋や高橋新水路など、いくつかの河川プロジェクトを発足させた。これらの取り組みにより、黄浦江河口の最低水深は15フィートから21フィートに、高橋新水路では2～3フィートから19フィートに深くなり、航行が著しく改善された。^{[7] : 367  [33]}

デ・ライケのスタッフは主にオランダ人で、約80人の従業員がいた。このプロジェクトでは、オランダの東アジア浚渫会社が、浚渫船2隻（1906年にエムデンから出荷されたレナニア号とコロニア号）と砂吸引浚渫船（サイクロプス号）を使用した。^[34]彼の計画は、ウーソン砂州の完全な除去で最高潮に達した。すべての作業が完了しなかったにもかかわらず、デ・ライケは1910年に辞職し、同年11月にオランダに戻った。プロジェクトはスウェーデンの技術者HMフォン・ハイデンスタムの指揮の下で継続され、1928年に完了した。^[35]

ヨハニスの息子ヘンドリック・デ・レイケもこのプロジェクトに貢献し、1916年に南通で父の揚子江計画を実行するために働いた。悲しいことに、ヘンドリックは水管理システムを改善した新しいインフラを独自に設計中に、1919年のコレラ流行で29歳で亡くなった。^[36]

ヨハニス・デ・レーケの輝かしい経歴は数々の栄誉によって認められた。その貢献が認められ、彼は瑞宝二等勲章を受章し、1903年にオランダに帰国した。^{[5]オランダでの栄誉には、}オラニエ＝ナッサウ勲章オフィサーへの任命が含まれ、1911年1月13日にはオランダ獅子勲章のナイトに叙せられた。さらに、ベルギーではレオポルド勲章のナイトの称号を授与された。

デ・ライケはアムステルダムで70歳で亡くなった。彼の永眠の地はアムステルダムのゾルクフリート墓地である。 ^[3]注目すべきことに、彼の墓は今でも国際的な追悼の場となっており、毎年日本代表団が訪れている。この代表団は献花や仏事の儀式を通じて敬意を表しており、これは彼の日本での活動が今も影響を与え続けていることの証である。オランダの団体であるブルーライン財団（英語：ブルーライン財団）は、2024年にデ・ライケの生涯と作品をテーマにした年と一連のイベントを開催する予定である。^[37]

彼は、オランダの浚渫会社ヴァン・オールドが運航するスプリットホッパー船に名前を冠した人物として称えられている。^{[38]今日、オランダ語の}「peil（英語：水位）」や「 krib（日本語では「ケレップ」と発音）」（防波堤）などの言葉は、日本語の一般的な技術用語である。^[39]

• 
  ヨハニス・デ・レイケの墓 - 石碑には誕生日が 1843 年と誤って記されているが、正しくは 1842 年である。
• 
  コリン広場にあるヨハニス・デ・ライケの胸像
• 
  コリン広場のヨハニス・デ・ライケ像
• 
  2023年の就任式中のゾルグリートにあるヨハニス・デ・ライケの胸像

• 瑞宝章1889年（第4級）; 1892年（第3級）; 1903年（第2級）^{[5] : 6}
• オラニエ＝ナッサウ勲章、1911年^[2]
• オランダ獅子勲章、1913年^[40]
• レオポルド勲章（ベルギー）^[2]

• 神林 善之「2 人のオランダ人技術者と日本の公共事業の改善」、Wayback Machineに 2014-03-21 にアーカイブ、第 3 回国際建設史会議議事録、コトブス、2009 年 5 月
• カラン、プラデュムナ・プラサド（2005年）。『21世紀の日本：環境、経済、社会』ケンタッキー州レキシントン：ケンタッキー大学出版局。ISBN 9780813123424 ; ISBN 9780813191188 ; OCLC 254187082  
• ヌスバウム、ルイ・フレデリック、ケーテ・ロス（2005年）。『日本大百科事典』ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。ISBN 978-0-674-01753-5 ; OCLC 48943301 

ヨハニス・デ・ライケの出版物

• Zomerreis van Oost-Azië naar Nederland:met den Trans-Siberischen spoorweg [東アジアからオランダへの夏の旅: シベリア鉄道経由] (オランダ語)。 2000年再版、ジャンボオフセット。ワーヘニンゲン: ヴァード。 1904 年。 135 ．2024 年11 月 8 日に取得。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク)

• 「ゼーラント州の海岸保護に関するその他の事柄」。De Ingenieur (オランダ語) (41)。 1889 年 10 月 12 日。2024 年11 月 8 日に取得。

• 「De kust van Noord en Zuid Holland」[北オランダと南オランダの海岸]。De Ingenieur (オランダ語)。10 (35)。 1895 年 8 月 31 日。2024 年11 月 8 日に取得。

• 「横浜の楽園オントワープ」[横浜港のデザイン] (PDF)。Tijdschrift KIvI (オランダ語)。 1889/90: 8 (pdf pp. 32–34 & 101–103)。 1889 年 9 月 6 日。2024 年11 月 8 日に取得。

• ヘンドリック・ワートマン;デ・ライケ、ヨハニス (1900)。 「王浦川のウーソン川の弁論（ウォーターウェッグ・ヴァン・シャンハイ・ナール・ジー）。上海との関係を築く」 [ウーソン川または王浦川（上海から海までの水路）の改善。上海商工会議所の報告書] (PDF)。Tijdschrift KIvI (オランダ語)。 1899/1900: 23–43 (pdf pp. 187–197) + 1 プレート (pdf pp. 204–205) 。2024 年11 月 8 日に取得。

• 「Waterweg van Shanghai naar zee.Kanal Dufourny」 【上海から海へ続く水路。デュフォーニー運河]。De Ingenieur (オランダ語)。15 (12)。 1900 年 3 月 24 日。2024 年11 月 8 日に取得。

• 「日本の洪水と浸水」。De Ingenieur (オランダ語)。16 (4)。 1901 年 1 月 26 日。2024 年11 月 8 日に取得。

ヨハニス・デ・ライケに関する出版物

• LA van Gasteren (赤)日本のストルームバーネリングで。 berichten van Nederlandse Watermannen、rijswerkers、ingenieurs、werkbazen 1872-1903 (日本の急流で、オランダの「ウォーターマン」からのメッセージ) (2000、Walburg Pers) ISBN 9789057300769 
• 上林義之 ヨハニス・デ・ライケ。 de man die Japanse rivieren liet herleven (ヨハニス・デ・ライケ、日本の川を復活させた男) (2002 年、Walburg Pers、日本語原文からの翻訳) ISBN 9789057301834 
• Gasteren, Louis van Die eeuwige rijst meets Japansche thee (永遠の日本茶ご飯) (2003、Uitgeverij Bas Lubberhuizen) ISBN 9789059370241 

• Stichting Blauwe Lijn Foundationの Johannis de Rijke プロジェクト(オランダ語)。