ジャック・リンチ・トンネル

ジャック・リンチ・トンネル
トッラン・シェイン・ウイ・ロイングシフ

南行きのトンネル内部を通るN40 。
概要
位置	リー川を渡ったコーク市
ルート	N40
手術
作業開始	1995
オープン	1999年5月; 25年前 （1999年5月）
オペレーター	イージス道路・トンネルオペレーションアイルランド
テクニカル
長さ	610メートル（670ヤード）（沈埋トンネル部分） 1.8キロメートル（1.1マイル）（道路全体）
車線数​	2セルずつ
動作速度	時速80キロ
トンネルの開削	8.5メートル（28フィート）（外部）
幅	24.5メートル（80.4フィート）（外部）

ジャックリンチ トンネル(アイルランド語: Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) は、埋没管トンネルであり、アイルランドのコークにあるN40道路網の不可欠な部分です。この名前は、コーク出身の 元タオイサチ、ジャック・リンチにちなんで名付けられました。

この道路はリー川の下を通る。トンネルの北では、環状道路はダブリン（北）に向かうM8高速道路と市内中心部（西）に向かうN8道路に接続し、東はウォーターフォードに向かうN25道路が始まる。トンネルは1999年5月に完成し、2005年の時点で1日あたり約4万台の車両が輸送していた。この数は、N40環状道路のアップグレードが進むにつれてさらに増加し​​、2006年にはキンセール道路のラウンドアバウトの高架が開通し、その後サースフィールド道路とバンドン道路のラウンドアバウトがアップグレードされた。2016年の交通量は1日あたり約63,000台で、2013年の59,000台から増加した。^[1]

トンネルには2つのセルがあり、それぞれに2車線と2つの歩道があり、中央の穴は緊急時のみに使用されます。歩行者と自転車はトンネルの使用が明示的に禁止されています。^[2]自転車の通行禁止は、支線道路が2車線道路で自転車も通行可能であるため多少議論を呼んでいますが、スペースの制限と密閉されたトンネル内での自転車の明らかな危険性のために条例が適用されています。

市中心部の下流でリー川を横断するというアイデアは、1970年代後半にコーク地方自治体と中央政府の環境省に雇われた土木技師らが考案した。コーク郊外は拡大し、自動車所有の増加に伴って交通量も増加していたが、中世後期に策定された市中心部の道路計画では対応できなかった。技師らは、市中心部とその放射状の道路の混雑が急速に耐え難いレベルに達していると考えた。彼らはコークの「LUTS」（土地利用と交通調査）計画^[3]を推し進め、コーク大都市圏の交通と土地利用の秩序ある成長に向けた25カ年計画を策定した。交通案は、環状道路の要素の建設、下流横断、既存道路の交通のコンピューター管理を組み合わせたものだった。この技術者グループはLUTS計画の技術運営委員会となり、当時は元市技術者のショーン・マッカーシー、その後任の市技術者WA「リアム」フィッツジェラルド、コーク郡技術者リアム・マリンズ、副技術者ジョン・オレガン、コーク港湾技術者BJ・オサリバン、そして地域を担当する環境省の2人の副主任技術顧問ショーン・ウォルシュとデクラン・オドリスコルで構成されていた。^[4] LUTS計画では、横断場所と種類は定められていなかった。

アイルランドではそれ以前にこれほど大規模な投資を必要とした道路開発はなかったため、^[5]計画はコストを理由に反対に遭った。1980年、コーク市はエンジニアリングコンサルタントの DeLeuw Chadwick O'hEocha に、市内中心部から下流にあるリー川の主要な高速道路横断オプションの実現可能性調査を委託した。DeLeuw Chadwick O'hEocha のディレクターである JD Shinkwin が率いるチームが調査を行った。^[4]報告書の第一段階は、横断箇所はティボリではなく市内中心部に近いダンケトルにすべきであると確立した。第二段階では、橋梁 (固定スパンまたは開放スパン)よりも沈埋トンネルが好ましい計画であると承認した。主な理由は、トンネルは実用性に比べて建設コストが低く、進入勾配が短く、環境への影響が少なく、建設後は船舶輸送に影響がないことであった。^[6] 2車線のトンネルの建設費は2車線の高架橋よりもわずかに高かったが、高架橋の急な上り坂は橋を登る車やトラックの速度を落とし、トンネルに比べてピーク時の輸送能力を大幅に低下させる。^[4]あるいは、大幅な追加費用をかけて上り坂車線を追加する必要が生じた。運営委員会が検討したもう1つの代替案は開閉スパン橋だった。この解決策では高架橋のランプの問題は回避できるが、橋が開くたびに交通が止まってしまう。1980年代にはコーク港湾地域への船舶輸送量が着実に増加しており、開閉スパン橋は年々魅力を失っていった。

1985 年 10 月、2 車線トンネルを建設する「橋梁命令」を申請したコーク市の宣誓公聴会が開催されました。必要な検査官の報告書は、1987 年 1 月に当時の環境大臣パドレイグ・フリンに提出されました。この時点で、報告書はしばらくの間、大臣の机の上に残っていました。その正式な理由は、大臣が「横断の時期の問題は、国道の中期から長期の開発に関する提案を準備する省庁のより広い文脈で検討されるべきであると決定した。この文脈で、道路の運用計画には、1989 年から 1993 年の計画期間中に下流横断を開始するという提案が含まれています」でした。^[5]

1989 年、政府は横断の必要性と、横断のさまざまな選択肢の技術的、経済的、運用的側面を検討するためのさらなる実現可能性調査を推奨しました。この調査では、当初の実現可能性調査の調査結果が確認されました。さらに公聴会が開催され、1990 年 7 月と 12 月に公聴会が行われ、計画されていた 2 車線横断ではなく 4 車線横断の代替案がさらに検討されました。

1992 年、大臣は 4 車線の沈埋トンネルの橋梁命令を承認しました。その間、アイルランド政府は国道網の長期的開発を推進するために国道庁(NRA) も設立しました。デクラン・オドリスコルは同庁の主任技術者に任命され、ユーバンク・プリース・オエオチャのディレクターである JD シンクウィン、およびコーク市の技術者である W.A. フィッツジェラルドとともに、トンネル プロジェクトの非公式技術運営委員会を結成しました。

7,000万イランポンドの設計・建設契約は、国立道路公社に代わってコーク市が受注した。国立道路公社は、欧州連合の 結束基金から財政援助を受けた。

1990年代初頭、Ewbank Preece OhEocha（旧称DeLeuw Chadwick OhEocha、後にMott MacDonaldの傘下）は、大規模な地質調査を監督し、川の水理学的研究を実施し、環境影響調査を実施した。Ewbank Preece OhEochaは、Symonds Travers Morganと共同で、幾何学的および性能仕様に基づく設計および施工形式で、Cork Corporation向けの概念設計と入札書類を作成した。13の当事者が契約に関心を示した。その中から4つのコンソーシアムが選ばれ、Cork Corporationは1994年12月に最終契約を決定した。この種の大規模プロジェクトでは一般的であるように、選ばれた請負業者は、Tarmac Construction（現在はCarillionとして知られる）とアイルランドのWalls Groupの一部であるPJ Walls（Civil）Ltd . ^[7]によって設立されたTarmac Walls JVであった。

建設には、トンネルの要素または部品を組み立てる大きな鋳造槽の掘削が含まれました。要素の建設が完了すると、鋳造槽に水が満たされ、隣接するリー川に接続され、各要素が浮かべられ、慎重に浚渫された川床に沈められました。路面が敷かれ、1999年にトンネルが開通しました。

建設に選ばれたのは沈埋トンネル工法である。この工法では、水路の底に溝を浚渫する。トンネル区間は、鋳造槽、製造場、船舶リフトのプラットフォーム、工場などの乾いた場所で建設される。その後、区間の端は一時的に隔壁で密閉される。各トンネル区間は、通常は浮かべて、時にははしけに乗せて、またはクレーンで支えられて、トンネル現場に運ばれる。ジャック・リンチ・トンネルでは、長さ 610 メートルの鉄筋コンクリート沈埋トンネルは、それぞれ長さ約 122 メートル、幅 24.5 メートル、高さ 8.5 メートルの 5 つの要素で構成されている。北側のアプローチは、長さ 120 メートルの浮かべたオープン「ボート」セクションで形成されており、この種のものとしては初めてのものであった。^[6]

浚渫請負業者として選ばれたのはドレッジング・インターナショナル社で、同社によれば浚渫契約の金額は1240万ユーロである。工事範囲は、主トンネル溝の浚渫と、その後の完成した構造物の砂と砂利による埋め戻しであった。契約には、河床プロファイルの修復と岩石保護層の追加も含まれていた。1996年5月から1999年3月までの間に、同社は785,000トンのシルトと沖積土、300,000トンの砂と砂利を掘削した。^[8]

溝の浚渫は主に一連の特殊船によって、いくつかの段階と異なる装備で行われました。リー トンネルのメイン溝の大部分は、バックホー浚渫船​​「ゼンネ」によって掘削されました。2 隻のはしけが使用され、浚渫された土砂は 19 km (12 マイル) 下流に運ばれ、そこから 4 マイル沖合の処分場に運ばれました。カッター浚渫船「フランデレン XIX」は、その下にある河川氷河物質を取り除きました。2 隻目のカッター浚渫船「フランデレン XV」は、鋳造盆地の周囲、つまり「堤防」を破るために配備されました。溝の一部に岩層が見つかり、ジャッキアップ プラットフォーム「ゼーバウワー」で処理されました。岩石を取り除くために「ビッグ ボス」船が使用されました。このバックホー浚渫船​​には「バックフーバー」(実質的には「ミニ」精密浚渫船) が装備されていました。このシステムは、トンネル要素を浸漬する直前に、最近堆積した物質の非常に薄い層を除去するのに非常に効果的であることが証明されました。^[8]

トンネル構造の建設には、5つのトンネルセグメントとオープンボートユニットのプレキャストが必要でした。これらは、マオンの川の南のトンネルラインに部分的に設置された鋳造盆地で建設されました。各セグメントの重量は約27,000トンでした。^[9]請負業者Tarmac Walls JVは、トンネルの型枠と川を渡るオープンセクション要素のために、世界的な建設用型枠および支保工ソリューション企業であるRMD Kwikformを採用しました。^[10]

各ボックスセクションは、2 本の 9.8 メートル幅の 2 車線交通チューブと、サービスおよび緊急アクセス用の 1.35 メートル幅の二重壁中央チューブで構成されていました。1.2 メートル厚の基礎スラブが最初に鋳造され、次に 50 センチメートル厚の中央壁が鋳造されました。外壁と屋根は、特別な移動型枠を使用して、公称 20 メートルの長さ 6 つで 1 回の作業で一緒に鋳造されました。これは、形成されたセクションの内側に打たれ、次の長さに沿って移動され、次に所定の位置にジャッキアップされ、それぞれ 72 時間サイクル内で行われました。1,000 立方メートルの注入ごとに、約 1,500 平方メートルの型枠が必要でした。外壁の内側のシャッターは、垂直の鋼鉄セクション パネルと Alform Beam ウェールであり、これらは特別な鋼鉄トラベラーの上部スラブに取り付けられていました。一方、外側のシャッターは、クレーンで操作される Alform Beam または鋼鉄チャンネル ウェールを備えた垂直の鋼鉄セクション パネルでした。

幅が約 40 メートル (最も広い部分で 7.2 メートルの 2 つの翼を含む)、長さが 120 メートル、高さが最大 ​​10 メートルのオープントップ ボート ユニットは、標準型枠を使用して 2 回の作業で鋳造されました。ボート ユニットとすべてのトンネル セクション要素は、一定の割合で ggbfs セメントを置き換えたグレード 40N コンクリートを使用して鋳造され、補強材は高強度で直径 16 ～ 40 mm です。

このトンネルは現在、アイルランド交通インフラに代わってイージス道路・トンネル運営会社が管理・維持している。^[11]イージスは2015年にその役割を引き継いだ。それ以前はコーク市議会が管理・維持していた。

路面は 1998/1999 年に敷設され、トンネルは 1999 年 5 月 21 日に開通しました。^[12]これは最初の正式な調査が準備されてから約 20 年後のことでした。トンネル自体だけでなく、支線道路も含めた計画全体の最終的なコストは 1 億 500 万イランポンド (約 1 億 3,300 万ユーロ) でした。^[13]トンネルには 2 つの独立した 2 車線ボア (各車線の幅は 3.75 メートル) があります。約 1 メートルの幅の作業用通路があり、緊急時の避難経路としても機能します。メンテナンス期間中は、1 つのトンネルを閉鎖し、もう 1 つを双方向の交通に使用できます。トンネル内の環境は、閉回路テレビ システム (CCTV)、交通管制、および監視制御およびデータ収集 (SCADA) システムによって制御されています。SCADA システムに接続された外部光度計は、外部の周辺光レベルと最も適合するレベルのトンネル照明を提供します。ドライバーの目を調整するために、出口に近づくにつれて照明が徐々に明るくなります。^[9]

各交通路には中央の通行路（歩行者出口）に通じる歩行者用の緊急出口が 6 つあり、出口ドアは中央の通行路の両端にあります。

トンネル内にはポンプ設備があり、流出した水をリー川に汲み上げます。^[要出典]また、沈埋管セクションの天井の窪み内に設置されたジェットファンが縦方向の換気を行い、トンネルには消防設備と人命安全設備が備え付けられています。^[6]

トンネルを通行できる車両の最高高さは 4.65 メートルです。トンネルの進入路と入口には、高さ制限を警告する標識が掲示されています。進入路には高さ超過車両検知システムが設置されており、高さ超過車両を検知します。高さ超過車両が検知されると、トンネル入口の可変メッセージ標識 (VMS) が変化し、車両が高さ超過であることをドライバーに警告します。^{[引用が必要]}

建設と運営に費用がかかるにもかかわらず、トンネルは通行料がかからない。トンネルの実現可能性調査では、横断料金として30ペンス（1981年レートで）^[4]（2020年レートで約1.07ユーロ）^[14]を課すことが想定されていたが、政治的な反対により通行料の構想は取り下げられた。トンネルが市街地に近いため、通行料を課すと、一部のドライバーがトンネルを避けて市街地の道路を使い続ける傾向があり、トンネルのメリットが最小限に抑えられると考えられた。

同様の長さの沈埋トンネルがリムリック市南環状道路の一部として^{[15]建設されている。}リムリックトンネルは、ダイレクトルート（リムリック）社と締結した官民パートナーシップ計画に基づいて建設され、有料である（ジャックリンチトンネルも都心部の交通渋滞緩和ルートであるが有料ではないため、リムリックでは政治的な反対も生じている）。

• アイルランドの道路

• 公式サイト

北緯51°54′00″ 西経8°23′31″ / 北緯51.899887° 西経8.392017° / 51.899887; -8.392017