国際オフショアルール

国際オフショア規則( IOR) は、レース用ヨットの計測規則です。IOR は、米国クルージング クラブ(CCA) のレーサー/クルーザー規則と、ロイヤル オーシャン レーシング クラブ(RORC) 規則から発展したものです。

IORは（1990年代初頭に）国際計測システム（IMS）とCHS（その後IRCに改名）に取って代わられました。一部のIORヨットは、ほぼ元の形でIRCのクラブレベルでレースを行っていますが、他のヨットは新しいルールの中で競争力をつけるために大規模な手術を受けました。^[1]

IOR は、長さ、幅、乾舷、胴回りの測定による船体形状、前三角形、マスト、ブームの測定、傾斜テストによる安定性に重点を置いています。さらに、IOR は危険な特徴や公平に評価できない特徴を特定し、それらを罰則または禁止しています。測定値と罰則は、IOR レーティングと呼ばれるハンディキャップ番号をフィートで計算するために使用されました。レーティングが高いほど、ボートはより速く航行できるとみなされます。一般的な IOR 40 フィート ( 1 トン) のレーティングは 30.55 フィートです。

IOR 規則は、安定性が限られた幅の狭い短いボートを推奨していました。狭い喫水線とデッキ上の大きな幅、そして高い重心の組み合わせは、小さな傾斜角での安定性のかなりの部分を占める乗組員の体重を意味し、ボートの消失安定角は比較的低かった。これは、1977 年頃に状況に発展し、ほとんどのより小さな IOR カテゴリー (半トンまで - 全長約 10 メートル) で優勝したボートはすべて内部バラストで、バラストのないダガーボードを備えていることが多かった。規則の管理者は、これが耐航性のあるヨットに適していないことに気づき、リフティング キールを備えたボートに重いペナルティを課しましたが、1979 年のファストネット レースが惨事に終わるまではそうでした。ジョン ルーマニエールは次のように書いています: ^[2]

1970 年代、IOR は、安定範囲が 90 度 (つまり、その程度傾くだけで完全に転覆する) の大きく幅広のディンギーに過ぎない新しいタイプのレース用およびレース クルージング用のボートの生産に貢献しました。ファストネットの嵐の波は、50 フィートのボートを数隻倒すほど大きく、多数の小型ボートをなぎ倒しました。これらのボートは転覆し、別の急な波がキールを叩いてボートを垂直に戻すまでひっくり返ったままでした。優れた作業により、新しい IMS ルールが生まれ、高速でありながら 120 度を超える転覆に耐えるボートが誕生しました。 1998年のシドニーからホバートまでのヨットレースは、少なくとも 1979 年のファストネットと同じくらい悪条件でしたが、115 隻の船団のうち、ひっくり返った船はわずか 3 パーセント、マストが水中に沈んだ船は 18 パーセントでした。これに対し、ファストネットの嵐では、24 パーセントと 33 パーセントでした。

胴回りの測定は別として、すべての測定は基本的にポイント測定でした。つまり、周囲の船体への影響を最小限に抑えながら、測定値を局所的に最大化または最小化するために、船体が局所的に歪むことがよくありました。これにより、特に最大幅の点と船尾で、多くのボートに特徴的な凹凸のある外観が与えられました。また、安定性は非常に低い傾斜角 (5 度未満) でのみ測定されたため、ボートは非常に狭い喫水線と測定トリムでの安定性の低い設計でしたが、乗組員やその他の機器の重量と傾斜角の増加とともに安定性が増す船体形状でした。安定性が低いことは、内装が充実していることを意味し、そのため、簡素化されたレーサーではなくクルージング ボートであるという最初の仮定に基づいていたため、低い安定性が (ある程度まで) 推奨されました。

二次的な設計要素には、エンジンとプロペラの定格要素、内部居住区の最小レベル、安全規則、船上に搭載できる帆の数の制限などがありました。後に、乗組員の制限、カーボンファイバーやノーメックスなどの特殊な材料の使用制限、アメリカ船級協会が開発した船体構造設計の寸法も導入されました。

ハンディキャップ レースでは、IOR の長さを使用して時間許容度を計算します。ヨーロッパでは、これはレースの所要時間 (1 時間あたりの秒数、Time on Time と呼ばれます) に基づいて計算されますが、米国では、レースの長さ (1 マイルあたりの秒数、Time on Distance と呼ばれます) に基づいて計算することを好みます。Time on Distance はレースのどの時点でも計算が簡単ですが、潮の満ち引き​​により、水中を航行した距離が地上の距離と大幅に異なるため、潮汐のある水域では大きな異常が発生する可能性があります。

IOR ルールは、レベル レーティング クラスを定義するためにも使用されました。各クラスには最大 IOR レーティングがあり、ハンディキャップなしで最初にゴールしたボートが勝者となります。これらの最初のクラスは1 トン クラスで、廃止された 1 トン レーティング クラスの余ったトロフィーがあったためこの名前が付けられました。その後、ミニ トン、1/4 トン、1/2 トン、3/4 トン、2 トンクラスが生まれ、非公式の 50 フィート、ULDB 70、マキシクラスも生まれました。公式クラスではそれぞれ、毎年世界選手権が開催されました。

IORは、オフショア・レーシング・コングレス（Offshore Racing Congress）のITC（国際技術委員会）によって運営され、1979年から1987年までサンフランシスコの故ゲイリー・マル氏が議長を務めた。 ^[3]公表されているすべてのハンディキャップ方式と同様に、計測システムとハンディキャップ方式の欠点を利用したボートの設計方法を見つけようとする設計者と、抜け穴を塞いで公正なレースとボートの妥当な競技寿命を確保するルール策定者との間で、継続的な駆け引きが行われていた。レースがより競争的になるにつれ、ルールの変更速度が加速し、また、フリートのトップにいたボートは、性能は良いが高価で操縦が難しい、機能をそぎ落としたレーシングマシンとなり、人気を失っていった。しかし、クラブのセーラーがトップクラスのボートと競争できなかったとしても、IORはセーリングの全領域にわたってかなり公平な競争の場を作り出し、クラブのセーラーは、全盛期を過ぎた量産レースボートやカスタムボートを購入し、フリートの上位を目指してより競争力のあるボートに乗り換えていった。 IOR は終焉に向かって安定したルールとなっていましたが、その頃には変更が多すぎるという評判が広まっており、これが後継ルールの種を蒔くことになりました。IMS は、米国主導でヨットレースのためのより科学的なルールとして導入されました。一方、チャンネル ハンディキャップは、IOR レースに人々を誘致することを目的としたシンプルなクラブ レベルのルールとして1983 年に RORC によって導入されましたが、実際にはこれが IOR ルールの最後の釘となりました。

ボートの競技寿命が短かった理由は 2 つあります。設計と構造の改善により新しいボートの全体的な性能が向上したことと、ハンディキャップ ルールの変更の影響です。1 つ目は、年齢による手当で対応し、ボートが古くなるにつれてハンディキャップを減らしました。2 つ目は、IOR ルールの祖父条項である程度対応しましたが、ルールに合わせて設計する設計者の能力が年々向上していることに対応していませんでした。これと毎年のルール変更により、トップ レベルのボートの競技寿命は 2 ～ 3 年しかありませんでした。

当初の設計は排水量が大きく、美しい船尾、多くの場合 V 字型の船尾と美しい船首を備えていた。これらは風上に向かって帆走する力強いボートであったが、風下での性能が限られており、またしばしば驚くほど横転する傾向があった。設計者にはSparkman & Stephensや Dick Carter などがいた。その後、Ron Hollandの1/4 トン船 Eygthene が、より軽量化されたボートの次の段階を開始し、船尾はよりくさび形になり、マストヘッド リグからフラクショナル リグに変更された。このディンギーの影響により、リーチングとダウンウインドでの性能が大幅に向上し、風上性能はそれほど良くなかったものの、設計が進むにつれて向上した。この段階の究極は、内部バラストを備えたさまざまな軽量センターボード設計であったが、これらはオフショア レースには耐航性が不十分であったため、非常に重いペナルティが課され、事実上禁止された。その後、設計はより中程度の排水量へと移行し、レースコースがオフショアレースから缶の周りの風上/風下へと移行するにつれて、レース設計はより狭くなり、パワーは低下しましたが、運転はより容易になりました。

IORルールに関する優れた参考文献は、使用されるさまざまな公式や測定値の分析を含めて、 「The Offshore Yacht」という書籍に掲載されています。^[4]

今日、現代の「マキシ」は単純に 30 メートル (98 フィート) に制限されており、アメリカズ カップ競技で依然として問題となっている単なるルール変更ではなく、ボートの設計の改善とエキサイティングなセーリングを促進しています。

VPP（速度予測プログラム）の導入により、ヨットの性能測定の科学は一変しました。IOR に固有の概念は、計測担当者が船体の個別の計測を行うというものであり、IOR の式では、計測点間で船体のラインが連続的に変化するものと想定されていました。IMS は実際の船体のラインを計測し、その連続性を解析することで、結果として得られるヨットの奇妙な凹凸やくぼみを基本的に排除し、よりクリーンで高速なラインを実現しました。その結果、はるかにエキサイティングで、より安全な航行が可能になり、再販価値も高まりました。

• ミゼット オーシャン レーシング クラブ

• Rousmaniere, John (2000 年 1 月)。「Fastnet から学んだ教訓を再考する」。SailNet.com。2013年11 月 25 日閲覧。

• IOR ヨットの改造