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| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 設立 | 1908 |
| 創設者 | ヒュー・チャーマーズ |
| 廃止 | 1923 |
| 運命 | マクスウェル自動車と合併し、クライスラーに改名 |
| 本部 | ミシガン州デトロイト 、私たち |
| 製品 |
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チャーマーズ・モーター・カンパニーは、ミシガン州デトロイトに本社を置くアメリカの自動車メーカーです。1908年にヒュー・チャーマーズによって設立され、高級車の製造で知られていました。チャーマーズの自動車は、その頑丈さ、耐久性、エンジニアリングが高く評価され、特にツーリングイベントでのパフォーマンスが高く評価されました。同社は1911年に最盛期を迎え、米国で8番目に大きな自動車メーカーになりました。当初は成功していましたが、自動車業界の競争が激化するという課題に直面し、その後数年間で売上は減少し始めました。1923年、チャーマーズ・モーター・カンパニーはマクスウェル・モーターと合併し、最終的にクライスラー・コーポレーションの基礎を形成しました。
歴史
起源
ヒュー・チャーマーズは14歳でオハイオ州デイトンのナショナル・キャッシュ・レジスター社で働き始め、やがて副社長になった。 [1] 1907年、トーマス・デトロイトの自動車メーカー、ロイ・チャピンがヒュー・チャーマーズに会社を買収するよう申し出始めた。[1]ロイ・チャピンはトーマス・デトロイトが同社の販売網に依存していることを懸念していた。[2]チャピンはチャーマーズを説得してトーマス・デトロイトの社長に就任させ、強固な独立系販売部隊を編成させた。[2]ヒュー・チャーマーズはトーマス・デトロイト社におけるERトーマスの株式を購入した。[3]
チャーマーズはNCRのセールスマンであるジョセフ・フィールズを説得してデトロイトに同行させ、全米各地に販売店を設立した[ 3]。1907年か1909年にチャーマーズはデトロイトのジェファーソン通りに工場を建設した。この工場はクライスラー傘下の1991年まで存続し、その間本社はミシガン州ハイランドパークにあった[3]。
株主は1908年6月15日に会社名をチャルマーズ・デトロイト・モーター・カンパニーに変更することを決議し、その後1910年1月26日にチャルマーズ・モーター・カンパニーに変更した。[2]
最初の車は1908年のChalmers 30でした。[4] 3,047台の自動車が販売され、1909年6月30日までの1年間で売上高4,754,929ドル、利益1,015,823ドルを計上しましたが、払込資本金はわずか30万ドルでした。[2]
チャーマーズ自動車ブランドの初期、具体的には 1909 年と 1910 年に、同社はチャーマーズ デトロイトと呼ばれるモデルを生産しました。この 2 年間の生産量は多くなく、チャーマーズ車が正式に発表されたのは 1911 年になってからでした。チャーマーズ デトロイト車は頑丈さと耐久性で知られ、生産期間中に 69 の主要な大会で優勝しました。チャーマーズ デトロイトが優勝した注目すべき大会の 1 つはインディアナ カップで、もう 1 つはモデル 30 車が優勝した 1910 年のグリデン ツアーです。これらの初期のチャーマーズ車、特にモデル 30 とモデル 40 は、そのエンジニアリングとパフォーマンスが高く評価され、現在でもツーリング イベントに最適な車の一部と見なされています。注目すべきことに、1908年から1927年まで生産されたモデルTフォードは、クランクケースとトランスミッションケースの両方に同じオイルを使用していましたが、この設計はベアリングの問題を引き起こさず、チャルマーズデトロイトの設計と似ていました。[5]
ハドソン自動車会社
オールズモビルでハワード・コフィンの従業員だったロスコー・ジャクソンとハワード・ダナムの2人は、1,000ドル以下で販売することを目的とした新しい軽量車、モデル20を製造した。[2]それでも、チャピンとコフィンはヒュー・チャーマーズを説得してプロジェクトに参加させることはできなかった。[2] チャーマーズ・モーターズの初期の成功は、主に財務担当兼ゼネラルマネージャーのロイ・チャピンと主任エンジニアのハワード・コフィンによるものだった。[6]
1908年10月28日、チャピン、コフィンらは小型車の製造を目的にハドソン自動車会社を設立した。ロスコー・ジャクソンはデトロイトの百貨店王ジョセフ・L・ハドソンの姪と結婚していた。ハドソンはこの事業に9万ドルを投資し、会社に自分の名前をつけた。[2] ヒュー・チャーマーズもハドソンの著名な投資家だった。[4]
1909年から1910年にかけて、ヒュー・チャーマーズとそのパートナーはハドソンの株式をチャピンに売却し、チャピンはチャーマーズ・モーターズの株式をヒュー・チャーマーズに売却した。[3]ハドソンはサプライヤーと鉄道に近づくためにチャーマーズ工場の向かい側に工場を建設した。[3]
1909年12月、チャルマーズ社とハドソン社は袂を分かった。 [ 2]チャルマーズ社の将来に対するチャピンの懸念は根拠のあるものであり、その後10年間でハドソン社は繁栄し、チャルマーズ社は衰退した。[2]
ピーク時の売上
チャルマーズにとって最も好調だった年は1911年で、同社は米国で第8位の自動車メーカーとなった。 [4]売上高が最高を記録したのは1911年で、チャルマーズは6,250台の自動車を販売した。[1] チャルマーズの株主も好調だった。[1] 優先株の配当は年間7%、普通株は年間2.5%の配当を支払った。[1]
1912年以降、チャルマーズの売上は落ち込みました。[1] ヒュー・チャルマーズは1913年にサクソン・モーターズを設立しました。1908年から1913年まで、チャルマーズ・モデル30のデザインは変更されませんでしたが、価格は1台あたり2,000ドルを超えました。[2]それにもかかわらず、チャルマーズは1910年に6,350台の自動車を販売し、米国で9番目に大きな自動車メーカーでした。[2]
1915年までに自動車産業は変化し、競争が激化しました。[6]米国には250社を超える自動車メーカーが存在し、チャルマーズの存続は常に危機に瀕していました。 [6]
第一次世界大戦前、自動車経済は活況を呈していたが、チャルマーズの自動車の売上は減少していた。[6]
1915年、チャーマーズ・モーター・カンパニーは9,833台の自動車を生産し、その後チャーマーズ・モーター・カー・コーポレーションに改名された。[2]ヒュー・チャーマーズは優秀なセールスマンだったが、ロイ・チャピンとそのパートナーがハドソンに移ると、熟練した現役のエンジニアや製造従業員を引きつけ、維持することができなくなった。[2]
1915年11月、チャルマーズは1916年モデルをディーラーに発表し、1時間足らずで13,000台の自動車を2,200万ドル相当販売した。[2]
1915年末までに、同社は800万ドル以上の不動産と機械を所有し、7,000人から8,000人の従業員を雇用していた。[2]ある出版物によると、チャルマーズは1915年に100万ドル以上を稼いでいた。[2]
チャルマーズ・モーター・カンパニーは生産量が少なく、コストが高いメーカーだったため、経営を維持するのに苦労した。[2] 1910年から1914年にかけて、同社は年間約6,200台の自動車を生産し、1915年には9,833台、1916年には21,408台に生産量を増やした。[2]
1916年、チャーマーズはオンタリオ州ウォーカービル（ウィンザー）にカナダ工場を設立しました。[3] 当初、エンジンは3つの外部サプライヤーによって製造されていましたが、チャーマーズは後にエンジン製造を社内に持ち込みました。[1]新しいチャーマーズ工場の利点は、自給自足であったことです。[1]
工場にはエンジン、トランスミッション、車軸、ナット、ボルトを作る鋳造所があった[1] チャルマーズはできるだけ多くの部品を自社で作りたいと考えており、スパークプラグやタイヤなどの特殊な部品だけを外部のサプライヤーから購入していた[1] 。
ヒュー・チャーマーズは1916年5月に、価格を下げて年間6万台の自動車生産に増やすか、価格を上げて生産量を減らすかのどちらかを提案した。[2] 1916年に実際に達成された結果は、同社の問題を浮き彫りにした。[2]同年上半期、チャーマーズ工場は生産量を増やし、営業部門は需要に関係なくディーラーに自動車を供給した。[2]その結果、ダラスとオマハのチャーマーズ販売店には1年分の自動車が在庫されていた。[2]それにもかかわらず、ヒュー・チャーマーズは1916年上半期の15,659台の自動車生産を、下半期にはわずか5,749台に減らさざるを得なかった。[2]その結果、チャーマーズは1910年から1917年まで工場の余剰能力を抱えたまま苦戦する自動車メーカーのままだった。 [2]
1916年半ばにはエンジン性能の向上と車体設計の改良により同社の財務状況は改善し、同社は14位から12位に浮上したが、1916年後半には倒産寸前となった。[6]
マクスウェルモーターズとの合併
1917年9月1日から、マクスウェル・モーター・カンパニーはチャルマーズ社の工場を5年間リースすることで同社を救済した。[2]マクスウェルはチャルマーズ・モーター・カンパニーから300万ドルの運転資金を受け取り、315万ドルの抵当債を発行した。[2]
アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、チャーマーズに対する需要は弱まり、マクスウェルの車が売り上げを上回った。[3] 1917年、チャーマーズはジェファーソン・アベニュー工場でマクスウェルの車を製造し、マクスウェルは自社のディーラー網を通じてチャーマーズの車を販売することに合意した。[3]
マクスウェルは、チャルマーズ車の名声と評判を保つために生産を続けることを決めた。[2]マクスウェルはまた、抵当債権の利子を支払い、チャルマーズ工場で生産されたすべての自動車の純利益の半分をチャルマーズ社に寄付することを約束した。[2]ヒュー・チャルマーズは取締役会長に昇進し、マクスウェル・モーター・カンパニーの社長であったウォルター・E・フランダースがチャルマーズの社長に就任した。 [2] 1917年から1922年まで、マクスウェル社とチャルマーズ社は同じ経営者を共有していたが、両社が完全に合併したのは1922年になってからであった。 [2]マクスウェルは1923年までチャルマーズ自動車のラインを製造した。[2]
ヒュー・チャーマーズはワシントンDCに赴任し、全米自動車商工会議所（NACC）で「年間1ドル稼ぐ男」の一人として働いた。[6] 1917年4月に米国がドイツに対して宣戦布告した 後、マクスウェル・モーター社がチャーマーズの事業を引き継ぎ、米国政府向けの自動車とトラックを製造した。[7]チャーマーズは1922年にマクスウェル自動車会社 と合併した。 [8]
ヒュー・チャーマーズが1919年にデトロイトに戻ったとき、両社は財政難に陥っており、1920年半ばに銀行債権者が再建委員会を結成した。[6] 1920年、ウォルター・P・クライスラーがマクスウェル自動車会社に入社し、数多くの課題に直面したが、その一つがチャーマーズとの合併失敗だった。その後、マクスウェルの評判に悪影響を与えた機械的な問題のため、同社は車両を改良し、「グッド・マクスウェル」としてブランドを変更した。[9]
1921年11月下旬、チャルマーズは全モデルの価格を引き下げ、生産台数は1日約20台に減少したが、マクスウェルは1日100台以上を販売していた。[10]ウォルター・P・クライスラーは会社を再編し、最終的に1923年にクライスラーに合併した。[11]
当時、チェース・ナショナル銀行は、ウィリス・オーバーランド社とチャーマーズ社を救済するために、ウォルター・P・クライスラー社の協力を得ていた。 [6] チャーマーズ社とマクスウェル社は、数百万ドルの損害賠償を求めて互いに訴訟を起こした。[6]チャーマーズ・マクスウェル社の再建委員会は、リース契約があまりにも緩く、不十分に構築されていると判断した。[6]
1920年から1922年にかけてクライスラーがマクスウェルの財務および経営を大幅に改革しようとしたが、1917年に始まったマクスウェルによるチャルマーズ買収の遅れによって妨げられた。[ 2 ]マクスウェルとチャルマーズの関係の複雑な経緯をまとめるのは困難である。 [2] 1917年以降、チャルマーズの業績が悪化し、マクスウェルの業績が改善するにつれて、当初のリース契約はマクスウェルの株主にとってますます不利なものになっていった。 [2]マクスウェルはチャルマーズ・ブランドで損失を出し、より収益性の高いマクスウェル自動車の収益をチャルマーズの投資家と分け合っていた。[2]両社の投資家は当初のリース契約を変更し、2つの会社を合併することに合意した。しかし、チャルマーズ株主の一部の反対と訴訟の脅威により、合併は遅れた。[2]
マクスウェルとチャーマーズは戦後の資材不足とコスト上昇に苦しんだ。[3]
ウォルター・クライスラーは、マクスウェルとチャルマーズ両社を復活させるという困難な課題を抱えていた。[2] 1920年、チャルマーズの販売台数（約1万台）はマクスウェルの販売台数（3万4000台）の約3分の1であったが、1921年にはマクスウェルの販売台数が1万6000台に落ち込んだのに対し、チャルマーズの販売台数はわずか3000台であった。[2]その結果、チャルマーズは1922年にわずか3978台の自動車を生産したに過ぎず、マクスウェルの4万8883台という好調な販売台数に比べると惨憺たる結果となった。[2] 1921年、マクスウェルはチャルマーズ工場での自動車生産を中止した。[3]
1922年の暦年で、マクスウェルは2,018,266ドルの利益を上げましたが、チャルマーズのその年の損失（1,325,524ドル）により、マクスウェルの純利益はわずか70万ドルにまで減少しました。[2] 1922年11月3日に下された米国地方裁判所の判決により、フィスク・ラバー・カンパニーがチャルマーズに対して起こした訴訟が和解し、チャルマーズとマクスウェルの投資家間の長きにわたる確執に終止符が打たれました。[2]
裁判所はチャルマーズ社の破産を宣告し、その資産を競売にかけるよう命じた。[2 ] 1922年12月7日、マクスウェル・モーター・コーポレーションがチャルマーズ社の資産を1,987,600ドルで購入し、1917年に始まった買収が完了した。[2]
最後のチャルマーズブランドの車はおそらく1924年1月に生産された。[11]旧チャルマーズ工場は1924年にクライスラーの生産を開始したが、クライスラーは1925年までマクスウェル車を生産した。[6]
モデル
「40」
1908年モデルC「フォーティ」は前年のトーマス・デトロイトC「フォーティ」に似ており、ハワード・コフィンが設計した1906年オールズモデル「A」に非常によく似ていました。[12]
エンジンはウェスティングハウス・マシン・カンパニー、アメリカン・ブリティッシュ・マニュファクチャリング・カンパニー、コンチネンタルなどの他社によって製造された。1911年にチャーマーズ社がエンジンの大半の製造を開始した。[12]「フォーティ」エンジンのラジエーターが小さかったため過熱した。[12]
40ツーリングまたはロードスターは2750ドルで販売され、40トルペードは3000ドルで販売されました。[13 ] : 107 これは、アメリカンの最低価格モデルの4250ドル よりも安いものでした。 [13] : 104
「30」と「36」
「30」はほぼ同じままでしたが、「36」（1912年に導入）はストロークが長く、馬力の高い4気筒エンジンを搭載していました。[12]
ニッケルメッキはメンテナンスが容易なため自動車の真鍮に取って代わり、グレイ＆デイビスの電気ヘッドライトはガスヘッドライトに取って代わりました。[12] チャルマーズは歴史上1種類のトラックのみを生産し、モデル14デリバリーと名付けました。[12]
モデル「36」には4速トランスミッションが搭載されています。[12]フットブレーキはクラッチペダルと一体化しており、半分まで踏み込むとクラッチが解除されます。[12]
30ツーリングと30ロードスターは1500ドルで販売されたが、 [13] : 107 オールズモビル ランナバウトは650ドルで販売され、[13] : 32 コール30は1500ドルで販売され、[13] : 104 オークランド40は1600ドルで販売された。[13] : 84 30クーペ[13] : 107 2400ドルはエンガー40の2400ドルに近かった。[13] : 104
「シックス」、「ライト6」、「マスターシックス」
最初の6気筒エンジンは1912年に導入され、モデル12「シックス」と呼ばれました。[14]同社は1913年9月に「マスターシックス」を追加し、1914年1月のニューヨークショーでは「ライトシックス」を追加しました。ジョージ・ダナムが6気筒エンジンを開発しました。[14] 「ライトシックス」と「マスターシックスは、エンジン、クラッチ、ダッシュボードが再設計されています。[14]
「シックス」モデルシリーズのモデル12と18にはオーバーヘッド吸気バルブとレイフィールドキャブレターが搭載されていました。[14]高級車として、シックスにはエンジン駆動のタイヤポンプと圧縮空気始動システムが搭載されていました。[15]
マスターシックスモデル24
モデル24では重要な改良が施された。[14] モデル24は7人乗り車で、重量は5,475ポンドであった。[14]
エンジン
モデル24は、ロングストロークTヘッドを採用した最初のチャルマーズエンジンであり、エンジンと連動したチェーンを使用しており、エンジンが停止しそうになると機械が再始動するため、停止することはない、と同社は主張した。[14]排気口は右側、吸気口は左側にあり、密閉されたバルブ機能部品がモーターの静音運転に貢献した。[16]
モーターは新品で、Tヘッドシリンダー、電動スターター、新しい強制給油システム、密閉式バルブ部品が付属していました。[16]エンジンとギアセットは依然として1つのユニットでした。多板クラッチのディスクの1セットにはコルクインサートが使用されていました。[16]トーションロッドは再設計され、リアスプリングは低くされました。[16]チャルマーズモデルで初めて、ステアリングホイールが左側に移動し、レバーが中央に配置されました。[16]また、ガソリンタンクが後部に搭載され、圧力供給によって供給されるようになったのも初めてです。スペアリムまたはホイールは車両後部に保管されています。[16] モーターはわずかに小さく、ホイールベースは2インチ長く、ロードスターと4人乗りおよび5人乗りモデルでは225ドル安く、6人乗りモデルでは325ドル安く、リムジンでは100ドル安くなりました。 1913年の6気筒エンジンと比較すると、クーペでは50ドル高かった。[16]さらに、1913年モデルでは、空気始動方式に代わって新しいChalmers-Entz複合電気始動・照明システムが採用され、以前のデュアルタイプの点火装置に代わって単一のボッシュ点火装置が採用された。[16]
3つのシリンダーグループに分かれて鋳造されており、シリンダーの周囲とバルブシートの周囲、およびバルブステムガイドを部分的に囲むようにウォータージャケットスペースが設けられていた。[16]ジャケットヘッドは、ウォーターヒーターまたはラジエーターへの戻りパイプに一体型で組み込まれており、燃焼室のヘッドには2 3/8インチのねじ付きプラグがあり、これを外すと、シリンダー鋳物を取り外すことなく燃焼室全体にアクセスしてカーボンを除去できた。[16] 水は、最も高温になる部分である各シリンダーグループの後面から入り込んだ。[16]シリンダーのボアは4インチ、ストロークは5.5インチで、SAE定格は38.4馬力、ピストン排気量は414.7立方インチ、ストロークボア比は1.333対1であった。[16]
24は、ピストン排気量の小さいロングストロークエンジンのトレンドの一環であり、ピストン排気量あたりの経済性と馬力が向上しました。[16]さらに、1913年に平炉の代わりにニッケル鋼で製造されたコネクティングロッドは、40パーセント軽量で断面が狭くなりました。[16]
ピストンは、ストロークを長くするために必要だったため前年のモデルよりも長かったが、軽量であった。[16]さらに、4セクションリングを備えた高品質の鋳造品であった。[16]各スロットには完全な外側リングがあり、その内側には一連の弧状のセグメントがあり、内側リングを形成していた。[16]各セグメントは、小さな板ばねによって外部から押し付けられ、外側リングがシリンダー壁に不均一に押し付けられないようにするために使用されました。[16] このピストンリング構造によって得られる一定の圧力により、古いタイプよりも長い期間、良好な圧縮が維持されます。[16] 40パーセントカーボンのクランクシャフトには湾曲した頬があり、重量をシャフト軸の中央に移動し、最適な回転バランスを実現しました。[16] 3つの青銅製プレーンベアリングがバビット合金ライナーでシャフトを支えました。[16]
吸気バルブと排気バルブは、レーシングカーにも使用されているタングステン鋼で作られており、ピット防止に役立っています。[16]両方のバルブセットは、7/16インチのリフトと85ポンドの圧力スプリングを備え、直径は2 1/8インチです。[16] 新しい給油システムでは、クランクケースサンプ内のギアポンプが使用され、クランクケース内の端から端まで伸びる大口径パイプにオイルが供給されました。[16]この導管から3つの分岐がクランクシャフトベアリングにつながっていました。[16]
これらのベアリングから溢れたオイルは、オイルパンに流れ込む代わりに、ベアリングの反対側から排出され、短いパイプを通ってクランクケースベース側面に一体化した小さなトレイに落ち、そこからコネクティングロッド下のオイルトラフに流れ込んだ。[16] コネクティングロッドのスクープがこれらのトラフに浸かった。[16]トラフからの最終的な溢れは、オイルパンで再循環された。[16]クランクケースの左側、前脚と後脚の間のウェブには、アクセス可能なオイルストレーナーのアップグレード版が取り付けられていた。[16]タイミングギアには、クランクシャフトのピニオンにオイルを注ぐ短いパイプを介して、フロントベアリングのオーバーフローから直接オイルが供給された。[16]
モーターから給油されたクラッチ
多板クラッチは、1組のディスクにコルクインサートを挿入し、クラッチ全体をオイルで作動させることで改良されました。[16] トルクロッドのアップグレードにより、前端のクラッチが湾曲したバナジウム鋼の板バネで支えられ、以前のモデルより25ポンドの軽量化が実現しました。[16]
シャーシ
モデル24のシャーシは、単一のホイールベースと7つの交換可能なボディデザインで提供され、それらはすべて、フレームサイドメンバーの外側に4つずつ、合計8つの小さな刻印されたブラケットで固定されていました。[16]この取り付けは、ボディのきしみ音を減らし、取り外しを容易にするために作られました。[16] フロントアクスルのステアリングコンポーネントは2倍の傾斜がありました。[16]ナックルピンはわずかに外側を向いており、1.5 [16]度から2度の後方傾斜がありました。[16] フレームは以前よりも1/16インチ厚くなり、重くなりました。[16]サイドメンバーは後部アクスルの前で下げられましたが、ダッシュでインスイープされていませんでした。[16]フロントスプリングは39インチの長さで、2インチのリーフでした。[16] 3/4リアがアクスルの下に置かれたのは、ボディのサスペンションを低くするためではなく、スプリングの可動半径を約2倍にするためでした。[16] 上部の葉は長さ52インチで、2/14インチの葉があり、バナジウム鋼で作られていました。[16]
チャルマース・エンツ始動システム
チャーマーズ・エンツの複合電動モーターと発電機は、モデル24で導入され、ガソリンエンジンを始動すると同時に蓄電池を充電する。[16]モーター発電機はモーターの横に取り付けられるのではなく、右前部座席の下に収納され、フライホイールの近くの縁まで前方に伸びた短いプロペラシャフトによって駆動され、フライホイールの大きなスプロケットからサイレントチェーンによって駆動される小さなスプロケットを搭載していた。[16]発電機はチャーマーズ工場で製造され、18ボルトシステムであった。[16]完全なユニットの重量は約230ポンドで、モーター発電機が100ポンド、バッテリーが100ポンド、駆動部品と取り付けブラケットが30ポンドであった。[16]
体
カウルに収束するにつれて、ボンネットは拡大され、高くなっていました。[16]ダッシュライトをオフにし、レンズ出口の上にヘッドライト用とダッシュライト用の2つの電球を備えたコンビネーションヘッドライトに交換することで、ボンネットからボディへの移行が容易になりました。[16]
価格とオプション
ロードスター、4人乗りおよび5人乗りのボディの価格は2,175ドル、6人乗りは2,275ドル、クーペは2,850ドル、リムジンは3,680ドルであった。[16]さらに、80ドルでマッキューワイヤーホイールが装着された。[16]ケロッグタイヤポンプ、追加のリムケース、チューブ、タイヤカバーを備えた75ドルのパッケージも利用可能だった。[16]モヘアトップ、レインビジョンフロントガラス、取り外し可能なリム、スピードメーター、スペアリム付きリアタイヤキャリア、電動ホーン、電動スターター、電動照明はすべて標準リストに含まれていた。[ 16]ブリュースターグリーン、グレー、メテオブルーはオープンカーの標準色だった。[ 16]
モデル26
モデル26-Aはエンジンが小さく、車体が軽量化されているため性能も向上しました。[14]
[14]
モデル32「シックス40」
モデル32-A「シックス40」は同社初のオーバーヘッドカムシャフトエンジンであった。[11] [17] [11]
このエンジンは、オーバーヘッドカムシャフト(OHC) 設計のワイドリーモーター社製でした。これらの後期 OHC チャーマーズ動力装置を第一次世界大戦前の T ヘッドまたは L ヘッドエンジンと比較すると、その仕様を無視することはできません。1910 年のチャーマーズの 2 ローラーベアリングクランクシャフト F ヘッドエンジンは驚くべき性能を発揮し、流線型の吸気マニホールドがヘッドにある非常に大きな吸気バルブを介してシリンダーに空気を送りました。排気側のバルブはポケットの中にあり、シリンダーヘッドに吸気用の十分なスペースが残っていました。1915 年、チャーマーズはフルオーバーヘッドカムシャフトワイドリーエンジンを組み込むことで大きな前進を遂げました。これは、オーバーヘッドカムシャフトをクランクシャフトの前部または後部ではなく中央から駆動するというアイデアの先駆けでした。モデル6-40のボアとストロークはそれぞれ3.125インチと5インチで、カムシャフトの剛性は2.25インチ径を使用することで得られました。カムシャフトドライブが中央に配置されていたため、通常の3つではなく4つのメインベアリングが必要でした。また、当時としては非常に先進的なアイデアであった管状のコネクティングロッドも使用されていました。[18]
「6-30」/「Y」
「シックス30」は、モデル35-A（5人乗りでホイールベースが115インチの場合は「5-15」）、35-B（7人乗りでホイールベースが122インチの場合は「7-22」）、35-C、35-Dで構成されていました。[11] この車のバランスの取れたクランクシャフトと新しいモールスサイレントタイミングチェーンにより、静かでスムーズな乗り心地で評判になりました。[11]その後のデザインでは、より低いシルエット、一体型のフロントガラス、さらにはディスクホイールも導入されました。[11]
当時の燃料不足を克服するために、エンジン性能を向上させるために「ホットスポット」と「ラムズホーン」が1918年に導入されました。[11] 「シックス30」には、2人から7人の乗客を乗せるために、さまざまなボディスタイルとホイールベースがありました。[11]
[11]
「ホットスポット」と「ラムズホーン」のイノベーション
チャルマーズは1917年にガソリンの揮発性の低下を克服するために2つの機械装置を導入した。「ホットスポット」と「ラムズホーン」は空気と燃料の混合物を温めた。[11]
四輪ブレーキ
1923年後半、顧客は当初ロッキード向けに開発された油圧システムをベースにしたオプションの油圧式四輪ブレーキシステムを搭載したモデルYを75ドルで購入できるようになりました。[19]
ルシール・セダン
クチュリエ、衣装製作者、ジャーナリスト、評論家であるルーシー・ダフ＝ゴードンは、ブラジャー、香水、靴、その他の高級アパレルや美容品の広告に名前を貸した。1916年、彼女は1917年型チャルマーズ モデル35-Bのリムジンとタウンカーの内装をデザインする契約を結んだ。[20]このデザインは、より豪華なデザインを売り込むことで売り上げを伸ばそうとする試みだった。タウンカーには運転手を保護するものがなく、セダンにはオープンハードトップの外観を作るためにドアポストが取り外し可能だった。ダフ＝ゴードンは外装にはほとんど興味がなく、マホガニーのダッシュボードや上質な布地など、内装の素材の改良に注力した。[21]
レース
チャルマーズはプロのドライバーを雇い、レースに参加することで会社の知名度を高めた。[1] 最初の2年間で、彼らはロードレース、ヒルクライムイベント、信頼性コンテストで89回の優勝、32回の2位トロフィー、21回の3位優勝を獲得した。[1] 最もよく知られているのは、 1909年のヴァンダービルトカップと1910年のグリデントロフィーである。 [1]
チャルマーズ「30」は、価格に関係なく、参加台数に比例して他のどの車よりも多くの自動車コンテストで優勝した。同じパワーと価格のクラスのどの車にも負けることはなかった。[22] チャルマーズは2年間のレースで89回の1位、32回の2位、21回の3位を獲得した。
A・チャルマーズは1909年と1910年のグリデンツアーで優勝した。[13] : 107 その他の優勝には、ヴァンダービルトカップレース（1909年）、クラウンポイントレース、キャンドラートロフィーレース、パイクスピークヒルクライムなどがある。[23]
チャルマーズ競馬記録
1909年のインディアナトロフィーレースでは、チャーマーズ「30」が優勝し、クラウンポイント・ローウェルサーキット（232.74マイル）で平均時速51.5マイルでインディアナトロフィーを獲得した。[22]
カリフォルニア州サンタモニカ チャーマーズ「30」は、200マイルのレースで平均時速55.5マイルで優勝しました。[22]ナショナル・ライト・ストックカー・イベント チャーマーズ「30」は、マサチューセッツ州ローウェルで127.2マイルを平均時速52マイルで走り、 1位とメリマック・バレー・トロフィーを獲得しました。 [22] アトランタ・ジョージア・スピードウェイ 1909年11月、2台のチャーマーズ「30」が各クラスのすべてのイベントで優勝しました。両方の車は、レースの週の間、トラックに乗っていた1分ごとに平均1マイル走行しました。彼らは100マイルのレースで1位と2位を獲得し、キャンドラー・トロフィーを獲得しました。その週、チャーマーズの記録は1位が5回、2位が11回、3位が8回で、平均最高の成績でした。[22]
1909 ヴァンダービルト競馬
チャルマーズ「30」は、マサペクア・トロフィーをかけたレースで優勝した。126マイルを129分で一度も止まることなく走破した。これはこのタイプの車の世界速度記録であり、それ以来破られていない。[22]
デンバー - メキシコシティ 1909 年 5 月、チャルマーズ「30」が「フラッグ トゥ フラッグ」ツアーの先駆けとなった。この車はリオグランデ川からメキシコシティまで 2400 マイルを 24 日間で走行し、動力のみで走行した最初の車となった。[22] フィラデルフィアのフェアモント パークでは、チャルマーズ「フォーティ」が 90 馬力の車 1 台、70 馬力の車 4 台、60 馬力の車 7 台を打ち負かした。この車に勝ったのは、価格が 2 倍以上も遅い 90 馬力の車 1 台だけで、わずか 4 分だった。「フォーティ」は 200 マイルのレース中、一度も止まらなかったため、コンシステンシー賞を受賞した。[22]
チャーマーズはポートランド・ローズ・フェスティバル・レース・ウェム・トロフィーを獲得し、チャーマーズ・フォーティが103マイルを104分で走って優勝した。[22]
A・チャーマーズは1908年、1909年、1910年にミネアポリス・トリビューン・トロフィーを獲得した。[22]
チャルマーズは1917年にレース用に6台の車を製造した。[23] エンジンは55馬力で、2600rpmまで回転した。[23]
チャルマーズ賞 (1911–1914)
1910年のシーズン前に、ヒュー・チャーマーズはシーズン終了時にメジャーリーグベースボールで最も高い打率を記録した選手にチャーマーズ・モデル30自動車を贈呈すると発表した。 [24]
1910年のアメリカンリーグの打率最優秀選手をめぐる争いは、デトロイト・タイガースのタイ・カッブとクリーブランド・インディアンスのナップ・ラジョイの間で繰り広げられた。コッブはナップ・ラジョイに対して0.004ポイントのリードを保っていたが、タイトルと車を獲得したのはコッブだった。アメリカンリーグのバン・ジョンソン会長は、再計算の結果、コッブが勝者だったが、チャルマーズ社は最終的に両選手に車を授与したと述べた。[25]コッブは車の運転を非常に楽しんだため、後に同社にもっと流線型のレーシングカーを要求した。コッブはかつて、チャルマーズ社の自動車に乗っているときにデトロイトの路上で窃盗団に襲われたことがある。車のおおよその価格は1,500ドル前後で、30馬力の直列4気筒エンジンを搭載し、3速マニュアルトランスミッションを備えていた。[26]
1911年、チャーマーズはチャーマーズ賞を創設した。[24]野球記者の委員会がシーズン終了後に招集され、「球団とリーグにとって最も重要で有用な選手」を決定することになっていた。この賞はチャーマーズが期待したほど宣伝効果がなかったため、1914年以降は廃止された。[24]
外部ソース
ウィキメディア・コモンズには、 Chalmers Automobileに関連するメディアがあります。
- 1915 チャーマーズ モデル 32B ビデオ
- 1914 チャーマーズビデオ
- 1910 フェアバンク博物館のチャルマーズビデオ
参考文献
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