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| F124 / F125 | |
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| ハネウェル F124 カットアウェイ | |
| タイプ | ターボファン |
| 国籍 | アメリカ合衆国 / 台湾（中華民国） |
| メーカー | インターナショナルタービンエンジンコーポレーション/ ハネウェル |
| 最初の実行 | 1979年[1] |
| 主な用途 | アエルマッキ M-346 エアロ L-159 アルカ AIDC F-CK-1 チンクオ AIDC T-5 ブレイブ イーグル |
| 建造数 | 460（2004年まで）[1] |
| 開発元 | ハネウェル TFE731 |
Honeywell /ITEC F124 は、民間のHoneywell TFE731から派生した低バイパスターボファンエンジンです。F125 は、このエンジンのアフターバーニング バージョンです。このエンジンは、1970 年代後半に中華民国(台湾) 空軍AIDC F-CK 国産防衛戦闘機(IDF) 向けに開発が開始され、1979 年に初めて稼働しました。F124/F125 エンジンは、その後、T-45 GoshawkやSEPECAT Jaguarなど他の航空機への搭載が提案され、現在はAero L-159 AlcaやAlenia Aermacchi M-346に搭載されています。F124 は、高圧コンプレッサーに軸流コンプレッサーと遠心コンプレッサーの両方を使用する、2 スプール ガスタービン エンジンとしてはかなり珍しい設計になっています。
発達
1978年、ギャレットは、中華民国（台湾）空軍（ROCAF）向けに開発中のAIDC F-CK国産防衛戦闘機（IDF）用のエンジンを供給するために、スウェーデンの企業ボルボ・フライグモーターABとTFE1042アフターバーナーの共同研究を発表した。TFE731モデル1042は、低バイパス比の「実績のある商用TFE731エンジンの軍用派生型」であり、「次世代の軽攻撃機および高度練習機に効率的で信頼性が高く、費用対効果の高い推進力を提供する」と宣伝され、乾燥状態で4260 lbf（18.9 kN）、アフターバーナー付きで6790 lbf（30.2 kN）の推力を発揮した。最初の交渉の後、投資はギャレット、ボルボ、AIDC、イタリアの企業ピアッジオで分割されることになった。開発は、軽攻撃機/高等練習機用のアフターバーナーなしのTFE1042-6と、AMXまたはF-5のアップグレード用のTFE1042-7から構成されます。ギャレットはコアエンジンを担当し、ボルボはファンセクションとアフターバーナーを担当します。エンジンは1979年にボルボのテスト施設で3時間初めて稼働しました。[1]
AIDCはまた、 JAS 39グリペンなどの用途でゼネラルエレクトリックF404に対抗するため、ツインエンジンソリューションとしてTFE1042-7を8000 lbf（31から36 kN）の推力にアップグレードすることも提案した。しかし、グリペンプロジェクトはボルボによって製造された単発F404バリアントで継続することを決定し、ボルボはその時点でプロジェクトを離れ、グリペンの作業に集中した。ピアッジオは財政上の理由から後日参加を要請し、同様にプログラムから離脱した。そのため、ギャレットとAIDCのみが新しいインターナショナルタービンエンジンコーポレーション（ITEC）に投資し、1982年に契約が締結された。[1]
1988年、ITECは12,000ポンドのTFE1088-12に投資することを決定し、これはTFE1042-70Aに再指定されました（政治的な理由もあって）。予備調査では、IDFは新しいエンジンでスーパークルーズできることが示されていました。同時に、GEはF404の小型版であるJ101/SFで市場に参入することを決定しました。しかし、予算上の懸念からIDFの注文が半分に削減された後、TFE1088-12エンジンアップグレード計画も終了しました。[2] F-CK IDFは1989年に初飛行し、1999年まで機体が納入されました。[1]
ギャレットは1990年代初頭にTFE742のコンセプトを発表しました。TFE1042のアップグレードされたコアから構成されるTFE742は、BAe 146、MPC 75、およびその他の将来的な航空機の双発バージョン向けに宣伝されました。[3] 70〜130席の旅客機市場をターゲットとしたTFE742は、ギアボックスで駆動される18,000 lbf推力（80 kN、8,200 kgf）の高バイパスターボファンでした。[4]
1990年代半ば、アライドシグナルは、 TFE1042のコアをベースにした、欧州の将来大型航空機軍用輸送機（後にエアバスA400Mとして知られる）用のターボプロップエンジンの開発を検討しました。 [5] [6]アライドシグナル、AIDC、およびその他のアジアのパートナーは、TFE1042から産業用ガスタービンも派生させ、最初は12,000馬力（9メガワット）のAS1042でしたが、[7]これは13,000馬力（10MW）のASE120に進化しました。[8]
T-45 ゴスホーク / BAE システムズ ホーク
1990年代初頭、アメリカ海軍はT-45ゴスホーク練習機のエンジンをF124に換装することを検討した。1994年にT-45にこのエンジンを搭載して飛行試験を行った後、米海軍はそれを断念した。[1]
F124搭載のT-45の可能性は、1996年にマクドネル・ダグラスがオーストラリア空軍の練習機要件に対する競合としてF124エンジン搭載のT-45を提供したときに再び浮上した。 [9] BAeは、RAAFの練習機要件であるBAEホーク（T-45のベース）に対するエントリーのオプションとしてF124を提供したかったが、ITECはBAeにその提供許可を与えることを拒否した。 [10] RAAFが練習機としてホークを選択したため、ITECの決定は間違いであることが判明した。しかし、航空機の選択後、RAAFは新しい練習機のエンジンとしてF124とロールスロイス ターボメカ アドゥール（BAeの選択）の間で別の競争を行うことを決定した。[11] 1997年にRAAFはアドゥールエンジンの使用を選択し、F124がホークやT-45航空機に使用される可能性は事実上なくなった。[12]
L-159
1994年、F124エンジンはチェコのアエロL-159アルカ軽戦闘機の動力源として選定され、1997年に初飛行を行った。[1]
M-346
2000年、アレーニア・アエルマッキは、新しいM-346練習機/軽攻撃機に、共通のライバルであるアドゥールではなくF124エンジンを搭載すると発表しました。[13] 2009年、アラブ首長国連邦は、 M-346練習機にF124-GA-200エンジンを搭載すると発表しました。[14]
X-45A
F124エンジンは2000年代初頭にボーイングX-45A無人戦闘航空機実証機に搭載された。[15]
T-5 ブレイブイーグル
2017年に航空宇宙産業開発公社は、AIDC T-5ブレイブイーグルにF124の派生型を使用すると発表した。[16]
ジャガーの使用例
アフターバーニングF125エンジンは、2009年にインド空軍によって、 SEPECATジャガー航空機のロールスロイス ターボメカ アドゥールエンジンの代替として検討されていました。新しいエンジンはより軽量でより強力になるはずでした。2007年に実証されました。 [17]インド空軍によるSEPECATジャガー地上攻撃機のエンジンをアップグレードするというこの提案は、高額な費用がかかることから、10年後の2019年8月に頓挫しました。ジェーンズ誌は、ハネウェルが、元々ジャガーに搭載されていたロールスロイス ターボメカ アドゥール Mk 811 パワーパックの交換用として、180台のF-125INターボファンエンジンの価格を24億米ドル18,500クローレ（2023年には2,300億ルピー、30億米ドルに相当）と見積もったと報じました。[18]
デザイン
F124エンジンは、低バイパスの2スプールエンジン（つまり、高圧シャフトと低圧シャフトの2つの回転シャフトがある）です。ファン/低圧コンプレッサーはチタンブレードを備えた3段構造です。第1段には30枚のブレードがあり、[19] 3段ファンの全体的な圧力比は2.5：1です。空気の一部はバイパスされ（バイパス比0.472：1）、残りは高圧コンプレッサーに送られます。[1]
高圧コンプレッサー（HPC）には4つの軸段と5番目の遠心段があります。すべてのブレードとインペラはチタン製です。[1]
燃料は環状燃焼器で燃焼され、コアの流れは単段高圧タービン (HPT) を通過し、続いて単段低圧タービンを通過します。HPT は空冷式です。ファンからのバイパス空気とコアからの排気は混合されてから共通ノズルから排出されます。F125 型エンジンでは、混合流はアフターバーナーセクションを通過します。F124 にはアフターバーナーがありません。[1]
バリエーション
- F124-GA-100
- これはエンジンのオリジナル版です。ボーイング X-45実証機に搭載されました。
- F124-GA-200
- F124-GA-100のわずかに定格出力が低い派生型で、最大推力は6250 lbf (27.80 kN)、エンジン重量は28 lb (13 kg)軽量です。[20]この派生型は、全く新しいアクセサリギアボックスとその他の小さなアップグレードを採用しています。[19]この派生型は、アエルマッキM-346に使用されています。[21]
- F124-GA-400
- F124-GA-100の派生型で、T-45ゴスホークとBAEホーク用に改造された。このエンジンはT-45で飛行試験されたが、アメリカ海軍はこのエンジンで航空機のエンジンを交換しないことを決定した。[19]
- F125-GA-100
- TFE1042-70とも呼ばれる。これはこのエンジンの基本的なアフターバーナー型である。AIDC F-CK-1 Ching-kuoプログラム用に325機が生産された。[22]
- F125X
- F125エンジンの改良型として提案されたもので、最大推力は12,500lbf（56kN）である。[23]
- F125XX
- F125エンジンのさらに進化した派生型で、推力は16,400 lbf (73 kN)。これが製造されていたら、関連するアフターバーナーなしの派生型であるF124XXも存在し、推力は10,800 lbf (48 kN)だっただろう。[23]
- ベガプロジェクト
- 台湾のNCSISTは2014年から「Vegaプロジェクト」の計画を策定し、2020年以降の新世代戦闘機のニーズに基づいて推進システムを開発してきましたが、全体の予算は大きくなく、初期段階は主に評価に基づいています。2016年に中国科学院理事会は、年間国防重要技術研究開発寄付補助金の申請を承認し、台湾国防装備局に建設を報告しました。TFE-1042-70エンジンは中華民国が資金を提供し所有していたため、「Vega Star」プログラムはこれに基づいて開発されました。[24]台湾空軍航空技術学院の一般規律部門のディレクターは、AIDC F-CK-1 青国戦闘機の開発が成功した後、台湾空軍航空技術学院は1011〜1014番（TFE-1042）エンジンを保有しており、空軍と協力して次世代の戦闘機を開発すると述べた。 エンジン番号1014をリバースエンジニアリングして次世代エンジンを開発します。[25] NCSISTは現在、「Vega」というプロジェクト名で新しい戦闘機エンジンを開発しています。 しかし、このプロジェクトは期待された目標を達成できず、大きな課題に直面しています。 軍は当初、独自の研究開発（R＆D）と外部調達の両方を追求することを計画していましたが、自己開発の取り組みの進捗が遅いため、焦点は主に外部ソースから成熟した戦闘機エンジンを取得することに移りました。 先進防衛戦闘機（ADF）プログラムでは、22,000ポンドの双発推力が必要です。軍はGE社製のF414エンジンの購入を検討している。同エンジンは単発推力13,000ポンド、エンジン2基で合計26,000ポンドである。「ベガ」プロジェクトの第2フェーズが中止されたため、国防省は限られた予算の制約の下、F414エンジンの調達を優先している。軍は、特に米国側の政策変更の可能性を考慮して、F414エンジンの調達プロセスに懸念を表明している。軍は、米国の政策変更がエンジン調達の可用性と条件に影響を与える可能性があることを懸念している。[26] [27] [28]
アプリケーション
- F124
- F125
仕様（F124-GA-100）
データ元: [20] [29]
一般的な特徴
- タイプ: ターボファン
- 長さ: 102.1インチ (259 cm)
- 直径: 36インチ (91.4 cm)
- 乾燥重量: 1,050 ポンド (521.6 kg)
コンポーネント
- 圧縮機:軸流ファン (低圧圧縮機) 3 段、軸流高圧圧縮機 4 段、遠心高圧圧縮機 1 段
- タービン： 1段高圧タービン、1段低圧タービン
パフォーマンス
- 最大推力： 6,280 lbf（28 kN）
- 総圧力比: 19.4:1
- バイパス比: 0.49:1
- タービン入口温度: 1,617 K (2,911 °R; 1,344 °C; 2,451 °F) [30]
- 比燃料消費量: 0.81 lb/(lbf⋅h) (23 g/(kN⋅s)) [31]
- 推力重量比: 5.3:1
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
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- ^ NCSIST「Vega」プロジェクトの開発は行き詰まり、ADF戦闘機はアメリカ製F414エンジンを評価・購入中。ltn. 2024-07-13。
- ^ ヴェガ計画の戦闘機エンジン開発が行き詰まり、軍がアウトソーシングに頼るのではないかと噂されている。udn. 2024-07-13.
- ^ ヴェガ計画が中止 国防部は現実を受け止め、次世代戦闘機は単独では開発できない。upmedia. 2024-07-13.
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- ^ Samuel, P.; Lenertz, JE; Bain, DB; Mowill, RJ (1997 年 6 月 2 ～ 5 日)。ASE120 産業用ガスタービンエンジン用ドライ低排出燃焼器の開発(PDF) 。国際ガスタービン & 航空エンジン会議 & 展示会。第 2 巻: 石炭、バイオマス、代替燃料、燃焼と燃料、石油とガスの用途、サイクルの革新。米国フロリダ州オーランド:アメリカ機械学会(ASME)。doi : 10.1115 /97-GT-478。ISBN 978-0-7918-7869-9. OCLC 7344708326.
- ^ マイヤー、ネイサン。「軍用ターボジェット/ターボファン仕様」。jet-engine.net。2022年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月27日閲覧。
- airforce-technology.com の Ching-Kuo (IDF) ページ[信頼できない情報源? ]
- ハネウェル、初の量産構成 F124-GA-200 をテスト
外部リンク
- ハネウェル エアロスペース F124 ページ
- ハネウェル エアロスペース F125 ページ
- 「TFE 1042 技術説明」。Flight International。1980年 6 月 21 日。