フォースクロッシングの歴史

1964 年にフォース道路橋が開通するまで、フォース湾は 歴史的にフェリーで渡られていました。

フォース川にかかる約500隻の船でできた船橋は、  208年頃のスコットランド遠征中にセプティミウス・セウェルスとその息子カラカラによって建設された可能性がある。^[1]インチガーヴィーによって真ん中で分断された、長い係留ロープで固定された船で作られた1.25マイル（2.01 km）の橋は、当時のローマ人の能力の範囲内であり、数万人の兵士が川の北で遠征していたことを考えると、そのような投資は価値があったかもしれない。^[1]クイーンズフェリーでそのような橋が建設されたという証拠はないが、ローマ人が他の場所でそのような橋を建設したことは知られている。^{[1] [2]}

クイーンズフェリーでは、 12世紀には早くも定期便が運航されていたことが知られており、クイーンズフェリー港の西側にある一連の自然の岩場を利用していた。 ^[4] 1710年までに渡し場の両側に小さな恒久的な構造物が存在していたが、1760年までにこれらはスコットランドで最も交通量の多い渡し場としては不十分だと見なされた。^[4] 1772年に無名の技術者から没収地委員会に提出された請願書では、改良のために980ポンドが要求され、委員会は次に土木技術者の ジョン・スミートンに相談した。^{[4]スミートンは、主に自然の船着場が特に干潮時に最大の問題であると考え、船が}転舵しなくて済むように船着場の数を増やすことと、既存の桟橋を具体的に改良することを推奨した。^[5] 1777年7月までに、スコットランド王立都市は300ポンド、没収地委員会は600ポンドを寄付した。没収地委員会は軍事ルートとしての重要性を理由に寄付した。^[5]スコットランド漁業製造改善委員会も2つの桟橋の修復に寄付した。^[6]

ジョン・レニー・ザ・エルダーは1812年までに34,000ポンドをかけて多くの桟橋の改修を行い、1814年には20,000ポンドの支出が承認され、さらなる工事が行われた。 ^[7]サウス・クイーンズフェリーの港は、ヒュー・ベアードによる1817年の計画によって現在の形になり、西桟橋を直角に曲げて港をさらに囲むようになった。^{[6] [8]}

ロバート・スティーブンソンは1817年に渡し船の監督官から呼び出され、通路に照明を設置する方法について助言を求められた。^[9]

1819年9月、ニューヘイブンとダイザートの間の「ブロード フェリー」で蒸気船の運行が開始され、その結果、1820年秋までにクイーンズフェリー航路の交通量は3分の2減少しました。^[9]桟橋の設計と速い潮流のため、クイーンズフェリーの横断は蒸気船には適していませんでしたが、1821年に外輪蒸気船のクイーン マーガレットが帆船の牽引に就航しました。 [ ^9]ロングクレイグ桟橋の南側の船着場のみがこの船を収容でき、外輪が突き出ているため車輪付きの貨物を積むことができませんでした。^[9]同年、帆船の艦隊が導入されましたが、運行の効率にもかかわらず、ブロード フェリーと競争することはできませんでした。1828年、理事会は改善のために技術者のトーマス テルフォードに相談しました。 ^[9]

ジョージ・ブルース・オブ・カーノックは1600年代にフォース川の地下深くまでトンネルを掘り、ジョン・テイラーは1618年にその坑道について記述している。 ^[10]テイラーは、円形の石のコッファーダムを建設した後、作業員が炭層を40フィート（12メートル）掘り下げ、海までたどった様子を記述している。「28年か29年」で、彼らは海まで1イギリスマイル以上を掘った。トンネルはアーチ状に掘られ、ほとんどの場所で人が直立歩行できるほどの高さがあり、3頭の馬が36個のバケツを動かして坑道を排水した。^[11]トンネルは1625年まで存続したが、嵐で海がコッファーダムを飲み込んだ。^[12]このトンネルは輸送手段として意図されたものではなかったが、ブルースの「機械に関する優れた知識と技術」の証である。^[12]

ファイフのヴァリーフィールド炭鉱とボーネス近郊のキニール炭鉱を結ぶ2.5マイル（4.0 km）のトンネルが1964年に完成し、石炭をフォース川の下500メートル（1,600フィート）下のキニールにあるより近代的な石炭処理施設まで輸送できるようになりました。炭鉱は1978年と1983年に閉鎖され、トンネルは封鎖されました。^{[13] [14]}

1790年頃にインチガーヴィーからフォース川の下にトンネルを掘るという提案が出されたが、岩石層を通るトンネルの難しさから真剣に検討されることはなかった。^[15]クイーンズフェリー西部の石炭採掘事業の成功により、1805年にインチガーヴィーから1.5マイル（2.4km）のトンネルを掘るという提案がより真剣に検討されるようになった。^[16]

幅15フィート（4.6メートル）の2つのアーチが、フリーストーンであると考えられていた土を最大30ファゾム（180フィート、55メートル）の深さまで掘削される予定で、建設には4年間で16万〜17万ポンドの費用がかかると予想されていました。 ^[16] 1806年の改訂計画では、ホープタウン伯爵の反対を受けて、トンネルはホープタウンハウスから西に移動されました。^[16]この計画も支持され、ロバート・ボールドは建設に向けた最初のステップとして測深とボーリングを行うことを提案しましたが、経済的な理由からか、トンネル工事は開始されませんでした。^[17]これは幸運なことでした。1964年にキニール鉱山とヴァリーフィールド鉱山が連結されたとき、フォース川の下1,800フィート（550メートル）の深さでフリーストーンが走っていることが証明されたからです。[ ^{18] [19]当時試みられた同様の材料を通る他のトンネルは失敗に終わり、特に}グレーブセンドとティルベリーの間のテムズ川の下をトンネルで通す試みは失敗しました。^[18]

2021年、スコットランド緑の党は、フォース橋を迂回するカークカルディからリースまでの9マイル（14 km）の鉄道トンネルを提案した。建設されれば、エディンバラから北への移動時間が25分短縮され、鉄道網の容量も増加すると予想されている。^[20]

橋の建設は1740年か1758年にはすでに提案されていた可能性があるが、記録は見つかっていない。^{[1]当時利用可能な材料、すなわち石と木材では、最大スパンが約30メートルに制限されていたため、深い水域でのそのような橋の建設は実現不可能だった。 [1]}ヘンリー・コートが1783年に高品質の鉄を大量に生産する方法としてパドリングを発明した後、そのような橋が再び検討されるようになった。 ^[1]スコットランドには1817年までに4つの錬鉄製の歩道橋があり、最も長いものはスパンの長さが261フィート（80メートル）であった。^[1]

トーマス・バウチは、比較的安価な資本コストで自給自足可能な支線の設計と建設を担当した鉄道技師であった。その例としては、ダーリントン・アンド・バーナード・キャッスル鉄道(1856 年完成)、サウス・ダラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道(1861 年完成)、エデン・バレー鉄道(1862 年完成)、コッカーマス・ケズウィック・アンド・ペンリス鉄道(1864 年完成、橋梁 135 基) などがある。バウチは、従来の石積みまたは鋳鉄格子の橋脚を備えた格子桁橋を多用した。

ブーシュは、東海岸の2つの大きな湾、フォース湾とテイ湾に橋を架けるという問題に繰り返し立ち返った。両湾に橋を架ける許可が下りると、ブーシュは両橋の設計に選ばれた。最初のテイ橋（ゴフ設計）は1870年に許可され、1878年に完成した。ブーシュは、ヴィクトリア女王が橋を使用した直後の1879年6月にナイトに叙せられた。しかし、 1879年のテイ橋の惨事の後、ブーシュは、高風圧を考慮していないことや、ラグやクロスブレースなどさまざまな部品の品質が悪いなどの設計上の欠陥で非難されたが、関係した3人の技術者は報告書の多くの点で合意できなかった。

フォース湾を横切る鉄道用の吊り橋の設計はバウチの設計で、すでに採用され、礎石も据えられていたが、1879年の災害後、プロジェクトは中止された。橋脚の1つは今も現場に残っている。バウチは1880年に打ちのめされて亡くなった。

ベンジャミン・ベイカー卿とジョン・ファウラー卿によってカンチレバー橋の別の設計が描かれ、彼らの設計によるフォース橋は1890 年に完成しました。

2007年には、SEStranとStagecoachが共同で資金提供した2週間の試験運行で、旅客用ホバークラフトがカークカルディとエディンバラの間を走行したが^[21]、Stagecoachはこれをサービスとして展開することには興味がないと表明した。^[22]

新しいスターリング・アロア・キンカーディン鉄道リンクにより、石炭列車は橋を経由しなくなり、代わりにスターリング経由でロンガネット発電所まで運行されるようになりました。これにより貨物輸送の制限が解除され、列車の本数が 10 tph (1 時間あたりの列車本数) から 12 本に増加する可能性があります。

• マクゴー、ケビン（2009年）。『ローマ人：入門』オックスフォード大学出版局。ISBN 9780195379860。
• パクストン、ローランド（1990年）。フォース橋100周年。トーマス・テルフォード。ISBN 9780727716002。