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ヘンリー・M・クレイン | |
|---|---|
 ヘンリー・M・クレイン、1924年 | |
| 生まれる | ヘンリー・ミドルブルック・クレイン 1874年6月16日 |
| 死亡 | 1956年1月21日（享年81歳） |
| 教育 | マサチューセッツ工科大学 |
| 職業 | 機械エンジニア 航空エンジニア 電気エンジニア 船舶エンジニア 自動車エグゼクティブ |
| 雇用主 | アメリカンベル電話、 ウェスタンエレクトリック クレーン＆ホイットマン クレーンモーターカー カンパニーシンプレックスオートモービルカンパニー クレーンシンプレックスライト マーティンエアクラフトコーポレーション ライトエアロノーティカルコーポレーション ゼネラルモーターズ |
| 知られている | ポンティアック 6エンジン クレーンシンプレックス車 ディキシー スピードボート エンジン |
ヘンリー・ミドルブルック・クレイン（1874年6月16日 - 1956年1月21日）は、アメリカのエンジニアであり、自動車産業の先駆者であった。[1] [2]彼はクレイン・モーター・カー・カンパニーの社長、シンプレックス・オートモービル・カンパニーのエンジニアリング担当副社長を務め、ゼネラルモーターズのポンティアック・シックス・モーターを設計した。[1] [3]
クレイムはまた、アメリカパワーボート協会の ゴールドカップ優勝者3名とハームズワースカップ優勝者3名のためにスピードボートのモーターを設計した。[4]第一次世界大戦中、彼はライト・マーチン社の航空機エンジンの設計と製造を監督し、フランスとアメリカの両軍用機に使用された。[2]彼はまた、リバティエンジンテスト委員会の委員長を務め、戦闘機の開発と製造を行うローニング航空工学社の設立に協力した。 [5] [2]
1924年の自動車貿易ジャーナルの創立25周年記念号では、自動車の開発と進歩に重要な役割を果たした「創造的な労働者」の一人としてクレインを選出した。[6]
若いころ
クレインは1874年6月16日にニューヨーク市でエリザベスとジョナサン・クレインの息子として生まれた。[2]彼の父親はニューヨークのフィデリティ・アンド・カジュアルティ・カンパニーの役員であり、クイーンズのジャマイカのコミッショナーでもあった。[7] [8] 1892年までに彼の父親はアメリカン・カジュアルティ・インシュアランス・アンド・セキュリティ・カンパニーに勤務し、給与保険のアイデアを考案した。[9]
クレインはフィリップス・エクセター・アカデミーに入学する前に私立学校に通った。[1]マサチューセッツ工科大学 に入学し、1895年に機械工学の理学士号、 1896年に電気工学の理学士号を取得した。 [2]在学中、デルタ・サイ友愛会に入会し、エクセター・クラブの書記兼会計係を務め、テクノロジー・ズーの筆記者も務めた。[10]
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クレインは趣味として、兄のクリントン・H・クレインとレーシングボートの製作を始めた。クレインがエンジンを設計し、クリントンが船体を手がけた。[3] 1896年7月、兄弟はエル・ヘイリー号でニューヨーク州オイスターベイで開催されたシーワンハカ・チャレンジカップに出場し、クリントンがキャプテンを務めたが、カナダのヨット、グレンケアン号に敗れた。[11] 1898年、兄弟は別の設計である全長31フィート（9.4メートル）のヨット、シーワンハカ号で、シーワンハカ・コリンシアン国際チャレンジのトライアルに出場した。[12]
キャリア
初期のキャリア
1896年9月、クレインはアメリカのベル電話会社の技術者となり、マサチューセッツ州ボストンの実験室で働いた。[2]彼は1897年6月にアース線接続の特許を取得し、1897年9月には共通電池多重交換機の特許も取得した。 [13] [14] 1899年6月、クレインとTCウェールズ・ジュニアは電話市外局番回路の特許を取得した。[15]
クレインは1898年11月にウェスタン・エレクトリック社のニューヨーク支店で働き始め、1906年5月までそこに留まった。 [1] [2] [16]ウェスタン・エレクトリック在籍中、彼は電話と交換機の実験およびエンジニアリングプロジェクトに携わった。[2] [16] 1906年に彼はガソリン発射エンジンを開発した。[2]
クレイン＆ホイットマン
1906年10月12日、クレインはアレン・E・ホイットマンとともにクレイン・アンド・ホイットマン社を設立した。[17]同社は資本金5万ドル（2023年時点で169万5556ドルに相当）と現金1万4900ドル（2023年時点で50万5276ドルに相当）でスタートし、「モーターエンジンの取引」を行っていた。[18]クレインは社長を務め、ホイットマンは同社の代理人、副社長、財務担当、PM・エリクソンは秘書、RW・ワッソンは監督を務めた。[17]
クレインは、ニュージャージー州ベイヨンの西7番街94番地にあるクレイン＆ホイットマン工場で自動車の設計と製造に携わった。この工場では、4気筒エンジンを搭載した自動車を製造していた。[16] [18] [19]クレイン＆ホイットマンはエンジンも製造し、注文に応じてカスタム機械加工も行っていた。[17] [20]同社は、高品質の青銅、クルップ鋼、ニッケル鋼など、エンジンや車両の各部品に入手可能な最高の材料を使用することで知られていた。[19] 1906年から1907年にかけて、クレイン＆ホイットマンは4気筒シャーシを製造し、ヨーロッパと米国で路上テストを行った。[16]クレインの最初の車両は、車輪の動きを制御するために半径ロッド付きのドライブシャフトを使用したTヘッドエンジンを搭載していた。[3]
1907年、当時造船技師だったクリントン・クレインは、スピードボートで使用するために、重量が2,000ポンド（910kg）未満の200馬力のエンジンを作るよう兄の会社に依頼した。[21]クレインは、当時最大の船舶用エンジンである8気筒、200馬力のエンジンを設計した。[16]水中では、エンジンの重量は、給油設備、パイプ、予備ギアを含めて2,205ポンド（1,000kg）であった。[21]クレインは、シリンダーを90度の「V」字型に配置することでエンジンの重量を軽減し、クランクケースを直列8気筒エンジンの約半分の重量にし、[22]当時の船舶用エンジンでは一般的だった青銅ではなく、多くの部品を鋼鉄で作った。[21]エンジンのベースは複雑な形状で、1回の鋳造で作られた。個別に鋳造された鉄シリンダーは、4つずつ2つのグループに配置されていた。[19]エンジンの排気ポートは排気ガスの70～80％を除去し、メインバルブのピットや焼損を防止しました。[22]
この新しい船舶用エンジンをボートに搭載する前に、クレインはプロペラの代わりに滑車とブレーキを使用して、3週間にわたって自社の工場でモーターとクラッチのテストを行った。これにより、プロペラによってドライブシャフトにかかる負担をシミュレートすることができた。また、工場でのテストにより、兄弟はクリントンの新しいモーターボート、ディキシー II を1週間でレース用に調整することができた。[22] [21] 1908年、ディキシー II は、設計者のクリントンが操縦し、クレインがエンジニアを務め、31.03ノットまたは35.74法定マイルのモーターボートの速度記録を樹立した。[23]このエンジンは、楕円形のブレードを備えた真のスクリュープロペラで220馬力を達成した。[21]
ディキシーIIは、 1908年のハームズワースカップ、 1908年と1909年のゴールドカップを含む105のレースで優勝しました。[24] モーターボート誌は、「クレイン＆ホイットマンは、外国メーカーの最高のものよりも優れた船舶用エンジンを開発したようだ」と評しました。[22]クレインのディキシーエンジンは、彼の比較的無名だった会社にエンジン製造の名声をもたらした。[25]
1908年までにクレイン＆ホイットマンは40人の従業員を抱え、1908年シーズンに向けて新しい車を開発したと発表した。[17] [26]同年、クレーンは新しい6気筒自動車エンジンを設計した。[3]しかし、工場は1908年9月に閉鎖された。[20]
クレーンモーターカーカンパニー
1909年6月4日、クレイン・アンド・ホイットマンはクレイン・モーター・カー・カンパニーとなり、エリクソンがホイットマンに代わって法人代理店となった。[27]クレイン兄弟はスピードボートの設計で協力を続けた。彼らのディキシーIII（改造されたディキシーII）は1910年にハームズワースカップとゴールドカップで優勝し、ディキシーIVは1911年にハームズワースカップで優勝した。 [4] [24] ディキシーIVはアメリカのスピード記録も樹立した。[28]
1911年7月、クレインは安定した仕事と高給の専門工具製作者を募集する広告を出した。[29]彼は1912年にモデル3を発売した。6気筒、563.7立方インチのエンジンを搭載し、推定110馬力を発揮した。これに続いてクレーンモデル4が発売された。クレーンの車は工場でボディワークを製造しなかったため、シャーシのみで販売された。[3] 1913年、クレインのシャーシの価格は9,000ドル近く（2023年の277,455ドルに相当）だった。[3]モデル3とモデル4は65台未満が完成した。[30]
クレーンシンプレックス
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1914年後半、ニュージャージー州ニューブランズウィックのシンプレックス自動車会社がクレインモーターカーカンパニーを買収し、クレーンの技術的進歩を獲得した。[3] [2]ベイヨンのクレイン工場は1915年8月にカーライティング＆パワーカンパニーに売却された。[31]クレインはシンプレックスの副社長兼コンサルタントエンジニアになった。[3]
クレインは、クレーンモデル46 HP 6気筒シンプレックス、またはシンプレックス・クレーンモデル5と呼ばれる新しい車を開発しました。これは、クレーンモデル4に似ていますが、ホイールベースが長くなっていました。[30]モデル5には、6気筒、110馬力のフラットヘッドエンジンがあり、時速65マイルまたは68マイル（105または109 km / h）に達することができました。[32] [33]
クレインは、ベルトテストで1,000マイル（1,600 km）の道路走行に相当する36時間、ブロックテストで48時間かけてエンジンをテストするまで、顧客にエンジンを納品しませんでした。[32]ハートフォード・クーラント紙は、「クレーン・シンプレックス社が機械的卓越性で名声を確立した6気筒エンジンは、HMクレインのエンジニアリングの天才の結果です」と報じました。[5]
クレインの顧客には、アルフレッド・アトモア・ポープ、セオデート・ポープ・リドル、ジョン・D・ロックフェラー、ジョン・D・ロックフェラー・ジュニア、ハーバート・L・サターリー、フレデリック・ウィリアム・ヴァンダービルトなどがいた。[34] [35] [32] 1936年、サターリーは、スピードメーターが30万マイル（48万キロ）を指したとき、クレーンを彼のシンプレックス・クレーン・モデル5に運転するよう誘った。[32]
ライト・マーチン・エアクラフト・コーポレーション
1915年10月、ニュージャージー州ガーウッドのライト社がクレイン・シンプレックス社を買収することに合意した。1916年に合併が完了すると、同社はライト・マーティン・エアクラフト社に改名され、クレインが副社長兼主任エンジニアとなった。[16] 1915年11月、クレインは米国で製造できる航空機エンジンを選ぶためにフランスに向かった。[2]彼はイスパノ・スイザ航空機エンジンを製造する北米の権利を確保した。 [2] [36]ウォールストリート・ジャーナルはイスパノ・スイザの製造権の取得を「特別な業績」と評した。[36]
ニューブランズウィックでの自動車生産は1917年10月に第一次世界大戦のため中止され、再開されることはなかった。[35]かつての自動車工場は世界最大の航空機用モーター工場となった。[37]ここで、クレインはイスパノ・スイザエンジンの生産を監督した。[3]彼は150馬力のイスパノ・スイザを設計し、200馬力と300馬力のイスパノ・スイザエンジンの開発と設計を行った。[2]
1918年8月、クレインは200馬力のギアードモーターを開発し、大砲用モーターの開発に取り組んだ。[2] [16]フランス政府は1916年8月までにライト・マーティンにイスパノ・スイザ1,800基を発注し、すぐに米国政府からも数千基の注文が入った。[36] [16]工場は1918年10月だけで700基の航空機用エンジンを納入した。[16]
第一次世界大戦とレーイング航空
1919年1月、航空機委員会は「リバティ航空機エンジンを可能な限り最高の基準に適合させる」という目標を掲げ、3人からなるリバティエンジン試験委員会の委員長にクレインを任命した。[3] [5] [16]クレインはまた、製造開発を監督し、改良と標準化を推奨するために設立されたリバティエンジン委員会にも所属していた。[16]
1918年、クレインはグローバー・ローニングらと共同でローニング航空工学社を設立し、取締役に就任した。ローニングはライト・マーティンエンジンを搭載した2人乗り単葉戦闘機の開発を開始した。 [2]クレインは「より軽量で高品質のベアリング、およびマグネトーとスパークプラグの高性能特性」を推し進めた。[38]
ライト航空株式会社
戦争が終わると、戦時中の航空機用エンジンの製造に注力していたライト・マーティン社は操業を停止し、資産の大半を売却した。しかし、300万ドル（2023年の価値で45,627,907ドルに相当）がライト航空機会社を設立するために確保された。[39]クレインは新会社の副社長兼主任技師となった。[16]彼は引き続きエンジンの改良に取り組み、「リカルド型高渦流燃焼室を備えたL字型シリンダーヘッド」の開発に取り組んだ。[3]彼は1920年3月1日までライト社で働いた。[2]その後、半引退状態となった。[40]
クレーン・シンプレックス社
ライト航空は1920年にシンプレックス自動車会社の資産をエムレン・S・ヘアと彼のヘアーズ・モーターズに売却した。1922年11月、クレーンはヘアからシンプレックスの資産を購入し、車両の生産を再開する計画を立てた。クレーン・シンプレックス会社が設立されたが、破産宣告前にわずか数台しか生産しなかった。[35]
ゼネラルモーターズ
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1922年7月30日、クレインはゼネラルモーターズ社の社長であり、マサチューセッツ工科大学でクレインの同級生だったアルフレッド・P・スローンのコンサルタントエンジニア兼技術アシスタントになった。[3] [41]スローンはシボレー研究所で6気筒車を開発するようクレインに指示した。クレインはエンジンを設計しただけでなく、「ショートボアと低圧給油システムを備えた唯一の車」も設計した。クレインは、クレインのエンジンと、改良されたラジエーターとフェンダーを備えた細長いシボレーのシャシーを使用して作られたポンティアック6の開発にコンサルタントとして関わった。 [1]ヘミングスは、「ハリー・クレインがGMで成し遂げた最高の業績は、オリジナルのポンティアック6エンジンにこのタイプの高乱流、高急冷シリンダーヘッドを使用するようスローンを説得したことだった」と述べている。[3]
1924年、クレインはオートモービル・トレード・ジャーナル紙に「フロートキャブレターは、私にとっては、エンジニアリングの進歩に最も貢献したものだ。この開発は、現在ではほぼすべての自動車の標準装備となっており、現在のような柔軟性と全般的な性能をもたらすのに大いに貢献した」と語った。[42]クレインは1956年に亡くなるまでゼネラルモーターズのコンサルタントエンジニアを務めた。[1]
専門分野の所属
クレインは自動車技術者協会（SAE）の会員であり会長でもあった。 [1] 1920年2月、彼はSAEの全国会議で「航空機エンジン開発の自動車実用化への潜在的影響」に関する論文を発表した。[38] [43]同年、彼はSAE規格委員会の航空部門の議長を務め、1926年に米国商務省のアメリカ航空安全規則の起草に協力した。 [1] [44] 1920年には、彼はSAE規格委員会の自動車照明部門の議長も務め、自動車のヘッドライトのグレアを減らすことに尽力した。[1] [44]
1923年、クレインはSAEの副会長兼研究委員会委員長を務めた。[40] 1925年、SAE会長となった彼は、より優れた自動車用ヘッドライトを提唱した。彼が現在のシステムの問題点として挙げたのは、必要な装置のコスト、車がスプリングで傾いたときに光線を調整すること、劣悪な装置を装備した安価な車、そして適切な光線を設定するが接近する車両を眩惑しないようにすることだった。クレインは、この問題を解決するには規制と施行が必要であると示唆した。[45]
1923年、クレインはガソリンとその他の石油製品の高価格に関する米国上院公聴会で証言した。彼は、SAE研究委員会が米国規格協会と共同で実施した実験について語った。その実験は、「他の運転条件が満たされた状態で、1ガロンあたりの走行距離を最大化するために、使用する燃料の経済的に適切なグレードを決定する」ことを目的としていた。テストは、さまざまな気象条件、潤滑油の変化、さまざまなドライバーの下で実施された。[40]
1922年、彼は全米航空諮問委員会の航空機用動力装置委員会に所属した。[46] 1922年と1923年には、全米研究会議の高速道路研究諮問委員会の執行委員を務めた。 [47]彼はまた、アメリカ機械学会（ASME）の会員でもあった。 [2] 1931年、彼はイェール大学人間関係研究所の人間社会問題研究の顧問としてASMEを代表した。 [48]彼はアメリカガス協会の会員で、オフィスの省力化装置委員会に所属していた。[49]
個人的
1920年代、クレインはニューヨーク市の西44丁目44番地に住んでいた。[2]その後、ウェイリンホテルに住み、その後ウォルドルフ・アストリアホテルに住んだ。[1] 1923年から、冬はフロリダ州マウンテンレイクで過ごした。フロリダでは、レイクウェールズ病院の理事を務め、マウンテンレイクコーポレーションの取締役も務めた。[50] [51]
彼は、ニューヨーク市のコーヒーハウス、ニューヨークのセントアンソニークラブ、ボストンのセントアンソニークラブ、ニューヨークのユニバーシティクラブ、エンジニアズカントリークラブ、パイピングロッククラブ、ミシガン州デトロイトのリセスクラブ、ナッソーカントリークラブの会員であり、ナッソーカントリークラブではテニスをし、会長も務めました。[16] [52] [53]また、ニューヨークテクノロジークラブとガーデンシティゴルフクラブにも所属していました。[1]
クレインはシーワンハカ・コリンシアンとクインシーのヨットクラブの会員で、オイスターベイからツナ号とメリアムCB号を操縦していた。 [54] [55]彼はアメリカ飛行クラブとアメリカ航空クラブの会員で、同クラブの技術委員会の委員長とコリアートロフィー委員会の委員を務めた。[56] [57]彼はアメリカ自動車クラブの会員でもあった。[16]
1956年、クレインは81歳でニューヨーク市のルーズベルト病院で亡くなった。[1]彼の葬儀はニューヨーク市12番街の第一長老派教会で行われた。[58]
出版物
- 「研究により燃料節約が約束される。」SAEジャーナル12（1923年1月）：241 [59]
- 「自動車工学と航空学との関係」ICAC論文集（1920年）：81-84 [38] [43]
- 「航空機エンジン開発が自動車産業に及ぼす影響」SAEジャーナル14 pt. 1（1919年4月）：240–42
- 「未来の乗用車」SAE Transactions 14 pt.. 2 (1919): 155–156
- 「水冷式および空冷式航空モーター」エアロワールド1:4 (1916 年 11 月): 63–67
- 「ディキシーIVのエンジン」ザ・ラダー（1911年10月）：177-178
参考文献
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