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 2005年に登場したトラックの一部 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 運行日 | 1820–1858 |
| 後継 | 放棄された |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4 フィート 3 インチ( 1,295 mm ) |
| 長さ | 10マイル（16 km） |
ヘイター・グラナイト・トラムウェイ（ヘイター[1]とも呼ばれる）は、デボン州ダートムーアのヘイター・ダウンからストーバー運河まで花崗岩を輸送するために建設された路面電車である。この路面電車の軌道は、馬車の車輪を誘導する形状の花崗岩で作られており、非常に珍しいものであった。
1820年に建設された。花崗岩は、公共の建物や橋を建設するための石材として、イギリスの発展途上都市で需要があった。1850年には採石場で約100人の労働者が働いていたが、1858年にはより安価なコーンウォール産の花崗岩が利用できるようになったため閉鎖された。[2]
ヘイターの岩石と採石場は、特別科学的関心地域として開発や撹乱から保護されています。
操作と目的
ヘイター ロック近くの採石場から採れる花崗岩は、イギリスの都市の建設工事で非常に需要がありましたが、鉄道や信頼できる道路がまだ開発されていなかった時代には、この重くてかさばる商品の輸送は大きな問題でした。沿岸航行は実用的な輸送手段であり、ストーバー運河はヴェンティフォードからテイン航路まで利用できました。
ヘイター・トラムウェイは、花崗岩を運河まで10マイル (16 km) 運ぶために建設された。このトラムウェイは、ストーバー運河の流域まで1,300フィート (400 m) の垂直降下区間を走るものであった。その形状はプレートウェイに近いもので、縦方向のL字型の金属板が貨車の車輪を支え、誘導するために使用された。ヘイターの場合、「プレート」は花崗岩のブロックから切り出された。ブロックは長さが4フィート (1.2 m) から8フィート (2.4 m) で、約1フィート (0.30 m) 四方であった。[1] ブロックの外側の表面は、貨車の車輪を誘導する立ち上がり部分を残すように切り取られて軌道が作られた。軌道は立ち上がり部分が車輪の内側になるように敷設され、ゲージは立ち上がり部分の2つの面を横切って測定された。[1] 軌道表面の幅は平均4インチ (100 mm) であったが、最大6インチ (150 mm) になることもあった。[1] 貨車にはフランジのない平らな車輪が付いていたため、側線や分岐器を必要とせずにターミナルで操縦することができた。
線路の軌間[a]は4フィート( 1,219 mm )であったが、最大3インチ(76 mm)まで変化し、[1]分岐点では、車輪は花崗岩ブロックのレール上で回転する「ポイント・タン」によって誘導された。ポイント・タンがオーク材か鉄製かは専門家によって異なる。上り方向では、空の路面電車の貨車は馬のチームによって採石場まで牽引され、積荷を積んだ路面電車は重力によって下り、テイングレースのヴェンティフォードにあるストーバー運河の流域まで走行した。
ルートは、地形に沿って運河の流域まで一貫した下り勾配をたどるように注意深く設計されました (ただし、上流の支線の 1 つは逆勾配で、積荷を積んだ方向には馬の牽引が必要でした)。マナトンロードの側線は、反対方向から列車が出会うときに通過できるようにするために使用された可能性があります。
ストーヴァー運河は、粘土輸送のために、テイングレースのストーヴァー・ハウスのジェームズ2世テンプラー（1748年 - 1813年）によって1790年から1792年の間に建設され、1820年にテイングレースまで延長されました。[ 4 ]ここから花崗岩は運河船でテインマスのニュー・キーに運ばれ、船で輸出されました。この目的のために1827年に建設された埠頭により、途中での積み替えは不要になりました。[3] 1829年、財政難のため、ジェームズ・テンプラーの息子ジョージ・テンプラー（1781年 - 1843年）は、ストーヴァー・ハウス、ストーヴァー運河、ヘイター花崗岩トラムウェイを、家族が長い間近くの広大なベリー・ポメロイ城の敷地を所有していた第11代サマセット公爵エドワード・セント・モール（1775年 - 1855年）に売却しました。ジョージ・テンプラーはデヴォンを去ったが、数年後に戻ってニュートン・アボット郊外のサンドフォード・オーレイに新しい邸宅を建てた。彼は花崗岩会社のデヴォンシャーの主任代理人となった。[5]
木製の平らな屋根の荷馬車には鉄製のフランジのない車輪が付いており、通常は12台の荷馬車が1列に並び、約18頭の馬に引かれて走行し、先頭が上り、最後尾が下りでした。[2]トーマス・タヴァナーという老船乗りが書いた詩に次のような情報があります。
19頭の頑丈な馬がホルウェル採石場から石を運び、
12輪の馬車に乗せて
ホルウェル・トーアから無事に運ばれたこと が知られている。 [6]
使用された車両はおそらく改造された道路用ワゴンで、長さは約13フィート (3.96 m)、ホイールベースは10フィート (3.05 m) でした。車輪は直径2フィート( 610 mm )、トレッド幅は3インチ (76 mm) で、車軸から外れていました。上記の詩にある12輪とは、「車輪の付いた12台のワゴン」を意味します。[5]
当時テンプラー家の邸宅であったストーバーハウス自体は、1781年にヘイター花崗岩で建てられました。花崗岩は建築材料として人気が高まっており、採石場と路面電車が作られた理由は、ジョージ・テンプラーがロンドン橋にその石を使用する契約を結んだためである可能性が高いです。大英博物館の一部、ロンドンの旧郵便局、ラドゲートサーカスのウォルサム記念碑[要出典]は、19世紀にヘイター花崗岩で建てられました。ヘイター採石花崗岩が最後に使用されたのは、エクセター戦争記念碑の建設でした。
花崗岩の分割は、フェザーアンドテアと呼ばれる方法で行われました。これは、1800年頃に以前の「くさびと溝」方式に取って代わりました。このより信頼性の高い方法は、花崗岩の使用が可能になったもう1つの理由です。新しい方法は、「ジャンパー」と呼ばれるツールを使用して、潜在的な破砕線に沿って一連の穴を開けるというものでした。フェザーは、上端が湾曲した金属の突起です。このうち2つを穴に挿入し、湾曲は潜在的な破砕線に対して90度の反対方向になるようにします。くさび形の金属のテアを2つの間に打ち込み、花崗岩が破砕されるまで続けました。[7]
花崗岩の取引は、生産量が変動し、常にやや散発的でした。実際、1841年から1851年の間、花崗岩は生産も輸送もされず、採石場と路面電車は1858年までに閉鎖されました。数年にわたって数千トンの花崗岩が採掘されましたが、輸送費が安いコーンウォールの花崗岩採石場との競争で事業は破綻し、路面電車は放置されましたが、その頑丈な構造とリサイクル価値の低さから、一度も持ち上げられることなく、時を経てもほとんどが残っています。
トーマス[8]は、1905年頃に観光地としてこのルートに沿って電気路面電車を敷設する提案があったが、この計画は実現しなかったと主張している[5] 。
工事
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路面電車は1820年に議会法なしに建設され[8]、1820年9月16日に開通したが、コンサルタント技術者は不明である。ただし、ストーバーハウスのジョージ・テンプラーが採石場を所有しており、間違いなく責任者であった。[1]公式開通に関する当時の説明は、その功績の大きさを示している。
土曜日、ストーバー ハウスのテンプラー氏は、花崗岩の鉄道が完成したことを記念して、ヘイター ダウンで盛大な祝賀会を催した。一行はボビー ヒースフィールドの鉄道の麓に集まり、行列を組んで岩山まで進んだ。優雅で美しい女性、大勢の騎手、徒歩の作業員を乗せた長い馬車の列が、月桂樹と揺れる吹流しで覆われた荷馬車が谷を曲がりくねって進み、隣接する丘の観客にとって魅力的な光景となった。オールド ヘイターは活気に満ちているようだった。両側には人々の集団が並び、頂上では誇らしげな旗が風にたなびいていた。食事に戻る前に、テンプラー氏は集まった人々に短く力強いスピーチを行い、拍手喝采を浴びた... [9]
その後の説明には、出席した高官の一部が次のように記載されています。
同行者の中には、アグブルックのクリフォード卿夫妻、バックランド出身のバスタード氏、トーマス・ディック・アクランド卿、ハッコム出身のヘンリー・カルー卿、ハルドン出身のローレンス・ポーク卿、その他多くの地方の有力者がいた。[10]
建設方法は非常に珍しく、最も近いのはおそらく1837年にノーサンプトンシャーで建設されたウィードン・ストーンウェイだろう。これは、新設されたロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と競合していたターンパイク委員会が、郵便馬車のルートとして多額の費用をかけて建設した。他に知られている同等の路面電車は、ドンカスター近郊のコニスブローにある非常に短い3フィートゲージの石灰岩の線路だけだった。[11] 路面電車自体は、運搬する花崗岩で建設され、ヘイター採石場からストーバー運河のベンティフォード埠頭まで走っていた。[2]当初は長さが約7マイル (11 km) だったが、後にさまざまな側線を含めて約9マイル (14 km) または10マイル (16 km) に延長された。[3]硬い花崗岩は高圧に耐えられるため、鉄のレールの代わりに敷設されたため、この目的に適していた。路面電車には、ストーバー運河まで走る本線と、別々の採石場から走る 6 つの支線または側線がありました。側線は、路線の存在中に何度も変更され、状況に応じて線路が持ち上げられて他の場所で使用されることが多かったです。路線の全長にわたって、いくつかの小さな切通しと 1 つの大きな切通し、小さな盛土、およびいくつかの短い橋があります。「レール」の性質上、古い路面電車の大部分は、特にヘイター自体の近くの地域にまだ残っています。
ルート
1820年代後半のキャリントン[12]は、ヘイターからテイングレースまでの歩行者や馬に乗った人々のルートとして鉄道がどのように使われたかを述べており、路面電車は通常鉄道とは異なり、事実上道路の一部であること、また花崗岩の交通量は通常少なく動きが遅いため、一般の人が徒歩や馬でこのルートを通行しても特に危険ではなかったことを指摘している。スコットランドの エアシャーにあるキルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道のように、歩行者や乗馬者に通行料を支払わせていたのかもしれない。
マイルストーンが建てられ、ヴェンティフォードからの距離が記されている。乗客は乗せられず、マイルストーンはジョージ・テンプラーの気まぐれだったのかもしれない。マイルストーン協会[13]によって分類された、現存する4つの石碑の詳細は以下の通りである。
会社は鉄鉱石輸送のために高側面の貨車やトラックを建造する費用を惜しんだため、輸送されていたのは花崗岩だけだったようです。
1866年にモートンハンプステッド・アンド・サウスデヴォン鉄道が開通した時、路面電車は1858年以来使われていなかった。しかし、土地所有者のサマセット公爵は、側線とクレーンを建設し、ボヴィ・トレーシーの1マイル（1.6km）南にある「ボヴィ・グラナイト側線」に新しい乗り換え側線を作ることを主張したが、おそらく一度も使われなかった。[3]古い路面電車のルートの1マイルが新しい路線に引き継がれた。
フィッシャー・サン・アンド・カンパニーが1831年に作成したデヴォンシャーの地図には路面電車の経路が描かれているが、ストーバー運河が存在しないにもかかわらず、路面電車がテイン川まで直通していると誤って示されている。1865年頃のデヴォンの地図には、この路線の経路が示されている。[14]
テンプラーの道
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これはヘイター・グラナイト・トラムウェイとストーバー運河のルートに忠実に従い、テインマス港のニュー・キーまで続くルートです。この線路を見るのに良い場所は、ヘイターからボヴィー・トレーシーへの道路のすぐそばにあるマナトンに通じる小道を横切る場所です。[15]
荒野を抜けると、ヤーナー ウッドを通る路面電車の小さな区間が、線路を最もよく見る場所です。また、よくできた 5 マイル (8 km) の標識石もあります。花崗岩の線路部分を森の中をたどると、小道がボビー トレーシーの主要道路に戻ります。路面電車は野原を横切ってエッジムーア ホテルの横を通る道路まで下り、このホテルの芝生にはいくつかの線路跡が点在していますが、線路の線をはっきりと見分けることはできません。チャップル ブリッジは、ホルウェル トーアで 2 番目の採石場が開設されるまで、ボビーリート (Bovey Leat)を渡る路面電車の唯一の橋でした。ヴェンティフォード コテージは、路面電車と運河で働く従業員の住居として建てられましたが、ヘイター ロックスの下にある宿屋の周りに集まった小さな家に住む人もいました。[16]運河や鉄道で働く馬のために厩舎もここにありました。テンプラー・ウェイブリッジのルート上の橋の建設には花崗岩の石畳がはっきりと見られます。
2014年後半、ヴェンティフォード・ベイスンの終点にある路面電車のこれまで知られていなかった部分が発見された。[17]
参照
注記
- ^ 1899年に「線路の最も保存状態の良い部分」で測定された
参考文献
- ^ abcdef Paley, WB (1899). The Practical Engineer . Vol. XX、7月～12月。マンチェスター: Technical Publishing Co Ltd. p. 428。
- ^ abc ミンチントン、ウォルター (1974)。デボンの仕事：過去と現在。デイビッド＆チャールズ。p. 89。ISBN 0-7153-6389-1。
- ^ abcd ハドフィールド、チャールズ (1967)。『南西イングランドの運河』デイヴィッド＆チャールズ。pp. 118–122。ISBN 0-7153-4176-6。
- ^ グリフィス、GD; グリフィス、EGC (1965)。テインマスの歴史。ブランズウィック・プレス。53ページ。
- ^ abc Ewans, MC (1966).ヘイター花崗岩トラムウェイとストーバー運河。ニュートン・アボット: デイビッド＆チャールズ。
- ^ 5節のうち1節はEwans、p.24に転載。
- ^ 「Industrial Dartmoor」（PDF）。Dartmoor National Park Authority。p. 56。2008年11月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2009年7月14日閲覧。
- ^ ab トーマス、デイビッド・セント・ジョン（1966年）。イギリスの鉄道の地域史。第1巻：西部地方。デイビッド＆チャールズ。pp.57-58。
- ^ Ewans p.23、1820年9月21日の Exeter Flying Postを引用。
- ^ Ewans p.23、Dymond著『Things Old and New involving the Parish of Widecombe in the Moor and its neighborhood』（ 1876年）を引用。
- ^ ジョーンズ、ロビン (2009)。『イギリスの奇妙な鉄道』。ホーンキャッスル：モートンズメディアグループ。25ページ。ISBN 978-1-906167-25-7。
- ^ NT、キャリントン（1820年代）。『テインマス、ドーリッシュ、トーキーガイド：周辺地区、その風景、古代遺跡などの説明付き』他。テインマス：E.クロイドン。31ページ。
- ^ 「マイルストーン協会」.[全文引用が必要]
- ^ キングダム、アンソニー R. (1974)。デボン州の鉄道：写真による調査。D. ブラッドフォード バートン社。p. 1。
- ^ Westlake, RJ (1973). Dartmoor . D. Bradford Barton Ltd. pp. 84–85.
- ^ スターリング、Rev. DM (1830)。ニュートン・アボットとニュートン・ブッシェルの歴史。p.161。
- ^ 「ヘイター花崗岩トラムロードの新たな証拠がヴェンティフォード運河ベイシンで明らかに」。デヴォン州議会ニュースセンター。2015年5月22日。2016年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月20日閲覧。
文献
- Ewans, MC (1966)。ヘイター花崗岩トラムウェイとストーバー運河。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ。
- ハリス、ヘレン、サーロー、ジョージ (1994)。ヘイター花崗岩の路面電車とストーバー運河。ペニンシュラ プレス。ISBN 978-1-872640-28-0。
- 英国で訪れるべき最も素晴らしい場所。リーダーズ・ダイジェスト協会。2006年、p.24。ISBN 978-0-276-44176-9。
- ヘイター・グラナイト・トラムウェイとストーバー運河、田園地帯の研究。エクセター：デヴォン州議会。1985年。ISBN 978-0-86114-559-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヘイター・グラナイト・トラムウェイに関連するメディアがあります。
- ストーバー運河の歴史、ストーバー運河協会
- 古代記念物登録簿（イルジントン教区管轄）。
- RCAHMS キャンモア考古学遺跡
50°35′11″N 3°45′56″W / 50.58639°N 3.76556°W / 50.58639; -3.76556