ゲトラグ F23 トランスミッション

F23はイタリアのゲトラグ社が製造する5 速マニュアルトランスミッションです。 ^[要出典]主にゼネラルモーターズ社によって横置きエンジン 用に設計されました。230ニュートンメートル(170  lbf⋅ft )を超えるトルク入力に対応できます。

F23 には、ロールピンが 1 つ、3 つの平行シャフト (入力シャフト、出力シャフト、中間シャフト) のそれぞれにギアセットが 2 つあります。この 3 シャフト (3 軸とも呼ばれる) 設計により、軸長が非常に短くなり、パッケージングが向上します。3 つの独立したシフトフォークシャフトがあり、3 つのシフトフォークが、3 つのギアシャフトのそれぞれにある 2 つのギアセットのシンクロナイザーリングをアクティブにします。シフトフォークはケーブルシステムによってアクティブになります。クラッチリリースベアリングは、クラッチハウジング内の入力シャフトを囲む同心スレーブシリンダーによって操作されます。同心スレーブシリンダーにより、外部レバー作動式クラッチおよびリリースベアリングよりもリニアなクラッチ感覚が得られます。入力シャフトには 3 速と 4 速のシンクロナイザー、中間シャフトには 1 速と 2 速のシンクロナイザー、出力シャフトには 5 速とリバースギアのシンクロナイザーが搭載されています。アルミニウムケースには、従来のファイナルドライブギアセットが含まれています。

1速と2速のシンクロナイザーには焼結ブロンズダブルコーンブロッカーリングが装備されており、3速と4速にはカーボンファイバーブロッカーリングが、5速とリバースギアにはモリブデンがシンクロナイザーに装備されています。カーボンとモリブデンは極めて耐久性の高い摩擦面であり、極度の高温下でも安定した状態を保ちます。^[1]

米国市場では、ゼネラルモーターズは F23 を 2 つのバージョン (いくつかのアプリケーションバリエーションあり) で使用しています: M86/M94 と MG3。2000-02 シボレー キャバリエ、2001-02 オールズモビル アレロ、2000-02 ポンティアック サンファイア、2001-02 ポンティアック グレン アム (マニュアルトランスミッション付き) (RPO M86 または M94)

現在、ヘリカルギア、トルク感知/トルクバイアス設計のリミテッドスリップディファレンシャルのアフターマーケットソースがあります。

また、LSD インサートで 700 馬力に対応でき、コストが約 200 ドルと安いことから、エコテック レーシング コミュニティでも支持されています。SS で見られる F-35 を悩ませる問題は発生しないため、トランスミッション交換の候補として最適です。

通常生産オプション（RPO）コードM86およびM94は、最大総重量定格（GVWR）が1,857キログラム（4,094 ポンド）の軽量車両向けに定格されています。^[2]

アプリケーション

• 2000–2005シボレー キャバリエ
• 2000–2005ポンティアック サンファイア
• 2000–2005ポンティアック グランダム
• 2000–2004サターン ヴュー

f23

• 2005–2008シボレー コバルト
• 2009～2010シボレー コバルト(エコノミー パッケージ 3.63:1 FDR は RPO FY1)
• 2005–2007ポンティアック G5
• 2003–2007サターンイオン
• オペル コルサ
• オペル アストラ
• 2000–2002オペル ベクトラ B
• オペルコンボ
• オペル ザフィーラ
• オペル ティグラ
• オペル スピードスター
• サターンLシリーズ

f23

• 2005–2008シボレー HHR
• 2009～2010年のシボレーHHRは3.95:1 FDRrです。

RPO コード MG3 は、最大 GVWR が 2,030キログラム(4,475 ポンド) の大型車両向けに評価されています。

アプリケーション

• 2002–2007サターン ヴュー

2002 年 1 月 28 日、ゼネラルモーターズは「トランスミッションから発生するきしみ音/ガタガタ音」に対処する技術サービス速報(TSB #02-07-29-001)を発表しました。TSB は、GM Quad 4 エンジン(RPO LD9) と Getrag M86/M94 5 速トランスミッション を搭載した以下の GM 車両を対象としていました。

• 2000–2002シボレー キャバリエ
• 2000–2001オールズモビル アレロ
• 2000–2002ポンティアック サンファイア
• 2000–2001ポンティアック グランダム

速報ではさらに、実際には区別できる 2 つのノイズがあり、それぞれにまったく異なる対処法があると説明しました。

2 種類のノイズがあります。以下の診断手順に従って、車両にどのノイズが発生しているかを判断し、概説されている修理を行ってください。

• ノイズ 1:これは非常に特徴的なノイズで、通常、このトランスミッションに関連する 2 番目のノイズよりもはるかに大きくなります。状態を確認しようとしたときに車両がノイズを発生していない場合は、通常の動作温度で車両を左回りに数回きつく回転させることによって、ノイズを誘発できます。

急に右折すると、通常はノイズが止まります。ノイズが発生しているときに、2 つのノイズを区別するには、クラッチを離さずにクラッチ ペダルを軽く踏んでみてください。ノイズは消えたり変化したりしません。2 つ目の診断方法として、車両がノイズを出しているときに 3 速にシフトすると、ノイズが止まります。

• ノイズ 2:このノイズは、一般的にギア ラトルと呼ばれ、どのギアでもエンジンを踏み込むと発生しますが、通常は 1 速または 2 速で最も顕著になります。ノイズが発生しているときに、クラッチを離さずにクラッチ ペダルを軽く踏むと、ノイズが軽減または解消されます。

ゼネラルモーターズは「ノイズ#1」の修正策を提供したが、「ノイズ#2」はマニュアルトランスミッションを搭載したどの車にも見られる特性であり、エンジンを酷使すると同様のノイズが再発する可能性があると述べた。「ノイズ#1」の解決策は、サターンマニュアルトランスミッション潤滑油を標準の1.8クォートから2.6クォートに増量してトランスミッションに注入することだった。これは多くの顧客にとって有効に機能したように見えたが、他の多くの苦情が依然として浮上し、2003年にゼネラルモーターズは別のTSBを発表し、トランスミッションからまだガタガタ音がする顧客は、より複雑な修正のために最寄りのゼネラルモーターズ系列ディーラーに車両を持ち込むよう促した。^[要出典]今回は、GMの技術者はギア1と2に追加のスラスト荷重が必要であると結論付け、ギア3と4のブロッキングリングとスピードギアの間にウェーブワッシャーを取り付けた。これで確かにガタガタ音の問題は完全に解決しましたが、最近では多くのオンライン コミュニティで、解決するよりも大きな問題を引き起こしていると嘆かれています。この修正を受けた多くの顧客が、シフト中に 3 速と 4 速が時々ギシギシ音を立てると報告したためです。その後、これらの車両の所有者の多くは、ガタガタ音が無害であることが証明されたため、トランスミッションをそのままにしておくのが最善であると結論付けました。