Loading article…
 事故に巻き込まれた航空機4L-GAE | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2011年4月4日 |
| まとめ | 着陸時にマイクロバーストによる風のせん断とパイロットのミスにより墜落した。 |
| サイト | ンジリ空港、コンゴ民主共和国 4°19′S 15°18′E / 4.317°S 15.300°E / -4.317; 15.300 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボンバルディア CRJ100ER |
| オペレーター | 国連を代表してジョージア航空 |
| ICAOフライト番号 | ウノ834 |
| コールサイン | ウノ834 |
| 登録 | 4L-GAE |
| フライトの出発地 | バンゴカ国際空港、キサンガニ、コンゴ民主共和国 |
| 行き先 | ンジリ空港、キンシャサ、コンゴ民主共和国 |
| 居住者 | 33 |
| 乗客 | 29 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 32 |
| 負傷 | 1 |
| 生存者 | 1 |
2011年4月4日、コンゴ民主共和国（DRC）のキサンガニからキンシャサへの国内線を運航していたジョージア航空のボンバルディアCRJ100旅客機、ジョージア航空834便が、キンシャサ空港への着陸を試みているときに墜落した。国連によってチャーターされたこの航空機は、雷雨の中で着陸しようとしていた。搭乗していた33人のうち、生存者は1人だけだった。[1] [2]この事件は、国連の史上最悪の航空事故として今も記録されている。[3]また、これはCRJ100/200が関与する航空事故としては、コムエアー5191便と中国東方航空5210便に次いで3番目に死者数が多い事故でもある。[4]
コンゴ民主共和国政府は、墜落事故を調査するために調査委員会を設置した。委員会は、機体がゴーアラウンドを開始した直後にマイクロバーストに遭遇し、急激に高度を失ったと結論付けた。乗務員の気象レーダーは空港周辺で激しい気象活動を示していたが、乗務員はキンシャサへの飛行を中止しなかった。急激な高度低下の後、乗務員は高度が低すぎたため機体を回収できなかった。[5]
航空機
この航空機はボンバルディアCRJ100ERで、登録番号は4L-GAE [6]、製造番号はc/n 7070でした。2008年5月13日、リース契約に基づき、この航空機はコンゴ民主共和国における国連コンゴ安定化派遣団（MONUSCO）の任務のために国連によってチャーターされました。[6] [1]
事故
フライト
834便は、オリエンタル州の州都キサンガニから首都キンシャサへ向かう国内旅客便であり[7] 、ジョージアの国営航空会社であるジョージアン航空が運航していた。この飛行は、コンゴ紛争勃発後の国連の任務のために同国でチャーターされたボンバルディアCRJ100ERで行われた。この飛行は2008年以来ジョージアン航空によって運航されていた。国連によってチャーターされたため、この便には「UNO」のコールサインが与えられた。[5]
コンゴでは国連の飛行機が頻繁に運航されており、週に数百便以上が運航されている。これは国連の飛行機がコンゴで最も利用されている交通手段の一つであり、同国の航空路線は最も利用されている路線の一つである。[8]国連が運航する飛行機は、ジャーナリストやさまざまな非政府組織の職員を輸送するために頻繁に利用されている。[9]
2011年4月4日、この飛行機はキサンガニからキンシャサへの飛行を割り当てられた。キサンガニでは合計29人の乗客が飛行機に搭乗した。機内には機長アレクセイ・ホヴァネシアン、副操縦士スリコ・ツツキリゼ、客室乗務員、地上エンジニアの4人の乗務員がいた。飛行機は現地時間午後12時18分にキサンガニを離陸し、到着予定時刻は午後13時55分だった。キンシャサの天気予報では、今後2時間は悪天候の兆候は見られなかった。[5]
アプローチ
午後13時39分、乗務員は高度10,000フィート（3,000メートル）への降下を要請し、管制官から許可を得た後、再度報告するよう求められた。許可を受けた乗務員は、キンシャサ周辺で悪天候が発生していることに気付いた。ホヴァネシアン機長は、この気象システムを回避するには航空機を迂回する必要があると述べた。副操縦士のツツキリゼ副操縦士は、気象状況の変化を観察することにした。[5]
13:44:39 ホヴァネシアン船長:くそっ! これでこのクソを回避できるぞ!
13:44:43 ツツキリゼ副操縦士:はい、いつになったらそれを迂回できるでしょうか。
13:45:07 ホヴァネシアン大尉あるいはここから回り込んで距離で見てみましょう
13:45:11 ツツキリゼ副操縦士:それは...つまり...それは見ている...
13:45:17 ホヴァネシアン大尉:何ですか?
13:45:21 ツツキリゼ副操縦士:すでにほぼ通過しています。滑走路上にあるため通過します。まだ10分は飛行する必要があります。
13:45:45 ツツキリゼ副操縦士: 250をチェック... 行きます(*)
13:45:59 ツツキリゼ副操縦士:おお、おお! どれだけ大きいか見て!!!
ツツキリゼは嵐の大きさに衝撃を受け、地面全体が「マゼンタ」色に覆われていると言ったことさえあった。この発見は、天候が着陸を困難にする可能性があるため、パイロット2人を激怒させた。天候を回避する可能性のある試みについて話し合っている間、キンシャサの職員は乗務員に現在地を報告するよう求めた。管制官はその後、キンシャサのヌジリ空港の滑走路24のローカリゼーターへの直進進入を行うために、フライト834に許可を与えた。[5]
ホヴァネシアン機長は、その地域の気象状況にまだ腹を立てており、副操縦士にキンシャサの最新の気象情報を要求するよう指示した。彼らの要求に応じて、キンシャサの管制官は、空港は8ノット（15 km/h; 9.2 mph）の風による雷雨に見舞われていると述べた。乗務員はその後、空港への進入方法について協議した。その間、対気速度は増加し続け、250ノット（460 km/h; 290 mph）に近づいた。その後、航空機は3,500フィート（1,100 m）まで降下した。ツツキリゼ副操縦士は後に、1時の方向に滑走路が見えたと述べた。乗務員は管制塔に報告し、管制官は乗務員に着陸の成功を祈った。[5]
事故
オートパイロットがオフになり、機体は滑走路に向かった。乗務員は着陸態勢を整え、客室内の乗客と他の乗務員は準備するよう指示された。空港から約2海里（3.7 km; 2.3 mi）の地点で、乗務員は機体を滑走路に合わせることに成功した。しかし、機体は通常の速度を超えた速度で進入したため、速度超過警報が鳴った。乗務員が対気速度を落とそうとしている間に、北東からのスコールがキンシャサに到達した。激しい雨が機体を襲い始めた。機体は降下を続け、空港の最低降下高度を超えた。ツツキリゼ副操縦士は滑走路が見えなくなったと述べ、ホヴァネシアン機長にゴーアラウンドを提案し、機長はこれに同意した。[5]
13:56:30 ツツキリゼ副操縦士:いいえ。何も見えません。旋回しましょう!
13:56:32 ホヴァネシアン機長:ゴーアラウンド、フラップ8。
13:56:33 ツツキリゼ副操縦士:わかりました。
13:56:34 副操縦士ツツキリゼ:フラップ8。
13:56:38 ツツキリゼ副操縦士:国連834便、旋回中です。
機首が上がり、高度が上昇し始めた。上昇中、突然雨が強くなり、機体はマイクロバーストに見舞われた。コックピット内で風せん警報が鳴り響き、数秒のうちに機首が7度下向きに傾き始めた。ホヴァネシアン機長はツツキリゼ副操縦士にフラップを収納するよう指示したが、機体は高度を失い続けた。乗組員が回復措置を講じる前に、高度はすでに低すぎた。[5]
13:56:45 ツツキリゼ副操縦士:ちくしょう!!!
13:56:48 航空機警告:ウィンドシア! ウィンドシア! ウィンドシア!
13:56:49 ホヴァネシアン機長:フラップを上げろ!
13:56:49 航空機警告:ウインドシア! フーッ、引き上げろ!
13:56:50 ツツキリゼ副操縦士:オーケー! フラップを上げろ!
13:56:52 ツツキリゼ副操縦士:さあ！スピードだ！！スピードだ！！！あぁ…。
飛行機は滑走路を横切って飛び、現地時間14:00 （協定世界時13:00）直前に、速度180ノット（時速330キロメートル、210マイル）で機首を10度下げた状態で、ヌジリ空港の滑走路24の左側の地面に激突した。[ 10]着陸装置は直ちに分離し、飛行機は地面を横切って最終的にひっくり返った。その過程で、尾部を含む飛行機のさまざまな部分が切断され始めた。飛行機は滑り続け、最終的に最初の衝突地点から400メートル（1,300フィート、440ヤード）の距離で停止した。[1]
残骸から生きたまま救出されたのは合計9人だった。しかし、数人の生存者は到着時に死亡が確認され、他の生存者も負傷により死亡した。唯一の生存者はコンゴ人ジャーナリストのフランシス・ムワンバ[1]だった[12] 。彼は脊椎骨折の重傷を負ったと報告されている。負傷の重症度から、彼はさらなる治療のため南アフリカに飛行機で搬送された[10]。
乗客と乗員
.jpg/500px-Board_with_photos_of_all_victims_of_4_April_2011_UN_plane_crash_(6918519048).jpg)
834便に乗っていた人々の大半は国連職員だった。搭乗員名簿には20名の国連職員が記載されていた。[1]乗客には国連平和維持活動員や国連職員、人道支援活動家、選挙管理官などが含まれていた。[8]国連の公式ニュース速報によると、乗客のうち14名は国連コンゴ安定化派遣団（MONUSCO）のメンバーだった。その他は国連開発計画（UNDP）、国連人道問題調整事務所（OCHA）、世界食糧計画（WFP）、国連プロジェクトサービス事務所（UNOPS）など、さまざまな国連機関の職員だった。国連関係者以外の乗客5名はコンゴ民主共和国の非政府組織や他の国際組織の職員だった。[13] [14]国連は、834便の国連関係者以外の乗客はコンゴ民主共和国政府、コンゴ選挙管理委員会、国際刑事裁判所、国際救援委員会、パシフィック・アーキテクツ・アンド・エンジニアズの職員だったと報告した。[15]
当局は、乗客がコンゴ人[15] 、南アフリカ人[16] 、バングラデシュ人[17] 、ベルギー人[18]、コートジボワール人[19] 、マリ人[ 19]、[20]、ガーナ人、ベナン人[15] 、ブルキナファソ人[ 21]、ハイチ人[22]、ケニア人[23]、モーリタニア人[ 15] 、サントメ・プリンシペ人[15 ] 、セネガル人[24]を含む14の国籍であることを確認した。
乗客の中にはコンゴ民主共和国外務大臣の公式顧問であるメンデス・マスディ氏も含まれていた。[15]
乗員は全員ジョージア国籍だった。機長はジョージア系アルメニア人だったと伝えられている。[25] [26]機長兼操縦士は27歳のアレクセイ・ホヴァネシアンで、飛行時間は2,811時間、うちCRJ100での飛行時間は1,622時間（機長として217時間、副操縦士として1,405時間）だった。彼は事故の約3か月前にCRJ100の機長に昇進したばかりだった。副操縦士は22歳のスリコ・ツツキリゼで、ホヴァネシアン機長よりもはるかに経験が浅く、飛行時間はわずか495時間、そのうちCRJ100での飛行時間は344時間だった。[5]他の乗員は客室乗務員のグラム・ケプラゼと地上技術者のアルバート・マヌコフと特定されている。[27] [28] : 11
応答
コンゴの国連ミッションは直ちに事故調査のための特別チームを立ち上げた。カウンセラーが派遣され、犠牲者の遺族のためのホットラインも設置された。当時のコンゴ安定化派遣団長ロジャー・ミース氏は、コンゴ安定化派遣団の他の国連高官とともにンジリ空港の墜落現場を視察した。ミース氏は墜落による被害の大きさに衝撃を受けたと表明した。[29]
国連安全保障理事会、英国[30]、米国は事故に対して哀悼の意を表した。[31] [32]潘基文国連事務総長も、この墜落事故と、アフガニスタン、コートジボワール、ハイチで最近発生した国連職員の死亡事故に対する悲しみを綴った書簡を発表した。この墜落事故を受けて、ニューヨークの国連本部で献花式が開催される。世界中の国連事務所では国連旗が半旗で掲揚される。 [29]
調査
悪天候
当時発動されていたMETARでは雷雨と雨が降っていた。[ 10 ] [注 1]国連当局者によると、飛行機は「激しく着陸し、機体が二つに割れて炎上した」という。[8]目撃者は風の揺れが原因だと主張した。[10]国連平和維持活動担当事務次長アラン・ル・ロイは、悪天候が墜落の主因だったと示唆した。[33] [13]
キンシャサの気象レーダー画像により、墜落当時、その地域は悪天候であったことが確認された。描かれたスコールラインは、雲底が非常に低く、激しく、移動が速いと描写された。北東から南西へ時速40～50km（22～27ノット、25～31mph）の速度で移動し、キンシャサに到達した時には規模を拡大していた。気象システムの高速移動性により、キンシャサでは視程が急速に悪化し、わずか10分で視程が8,000メートル（26,000フィート）からわずか500メートル（1,600フィート）にまで大幅に低下した。風速の大幅な増加も記録された。気象システムは深まり、最終的には規模を拡大した。これは、コックピットの記録でも確認されており、ツツキリゼ副操縦士が気象システムの広範囲にわたる覆いに対してショックを受けたと表明している。その地域の画像には「マゼンタ」色が示されており、激しい雷雨が発生する可能性があることを示している。[5]
キンシャサのヌジリ空港には気象レーダーが設置されていなかったため、レーダー管制官は急速に広がる厳しい気象現象に関する情報を予測したり、834便の乗務員に伝えたりすることができなかった。それにもかかわらず、管制官は「駅の上空に雷雨」と空港の現在の気象状況を乗務員に警告していたが、スコールラインの観測は報告されていなかった。しかし、調査によると、管制官のわずかなアクセントのため、乗務員はその通信を無視した。[5]
嵐の大きさのため、乗務員は嵐を迂回せざるを得なかった。その結果、乗務員は空港のローカライザーを迎撃できず、機体をローカライザーの経路内に維持することができなかった。彼らは最終的に、空港から2海里の距離でローカライザーを迎撃することに成功した。視界が悪化したため、乗務員はゴーアラウンドを実行したが、その後、スコールラインは最大40〜50フィート/秒（12〜15メートル/秒）の垂直突風を伴うマイクロバーストを発生した。FDRのデータにより、垂直Gの変動とヨーダンパーの動きが装置に記録され、この発見が裏付けられた。[5]
着陸の決定
機内のコックピットレーダーと管制官からの最新の気象状況により、乗務員は目的地の空港の気象状況について十分な情報を得ることができた。適切な手順に従えば、キンシャサ周辺地域は悪天候であったため、乗務員は空港への着陸を試みるべきではなかった。しかし、834便の乗務員はキンシャサへの着陸を続行することにした。乗務員はレーダーの気象表示に疑問を抱いていたが、キンシャサ全域で天候が悪化していることに気付いた後も、天候が回復することを望み続けた。これは、気団が空港から離れていく様子がレーダーに映っていたためであった。[5]
乗務員は、空港の雲が晴れるだろうと信じ、キンシャサへの進入を続けることにした。副操縦士ツツキリゼが機体の右側にある滑走路を視認することに成功したため、着陸の意思は固まった。ツツキリゼはホヴァネシアン機長に機体を右に旋回するよう指示したが、機長は滑走路が見えなかったためそのような指示はしなかった。副操縦士は機長を説得しようと、滑走路の方向を指し示し、「そこには何もない」（他のエリアと比較して顕著な気象現象がない）ので、そこを飛行する方が安全だと付け加えた。ホヴァネシアン機長も後に滑走路を確認し、着陸に向けて機体を準備した。[5]
悪天候と高速飛行にもかかわらずキンシャサに着陸するという彼らの決定は不適切だったとされている。調査によると、乗組員は「状況過負荷」に直面していた可能性があり、それが最終的に正しい判断を下す能力を低下させた可能性がある。[5]
手続き上の逸脱
乗務員が下した不適切な判断以外にも、調査官は飛行全体を通じて複数の手順上の逸脱も指摘した。それらの逸脱の中には、乗務員が通常よりも速い速度でそれぞれの飛行高度である10,000フィート以下の降下を開始したこと、最低降下高度以下の高度で着陸を試みるように航空機を設定したこと、着陸チェックリストの呼び出しがなかったこと、管制官の要請に応じて最終段階での短い報告がなかったこと、悪天候の中で最低降下高度以下で進入を継続したこと、天候回避手順が遵守されなかったこと、その他多数の手順上の逸脱があった。[5]
乗務員は、ジョージア航空、コンゴ安定化派遣団（MONUSCO）、ジョージア、コンゴ民主共和国の民間航空管理局から飛行行動に関するいかなる監督も受けずに、長期間コンゴ民主共和国内を飛行していた。この監督の欠如により、乗務員は飛行マニュアルからの逸脱が上司に発見されないと信じていた。ジョージア航空は飛行業務品質保証（FOQA）プログラムを採用していたが、同航空会社はCRJ100機体に対してこの方針に従っていなかった。この管理監督の欠如により、乗務員は承認された手順から逸脱することができた。[5]
ゴーアラウンドの実施
乗組員が着陸復行を決断したため、推力は想定されたレベルまで増加しなかった。機首姿勢はわずか 8 度で、機体の着陸装置は格納されていなかったため、回復するには十分な上向きの位置ではなかった。調査員によると、機体の高度が低かったため、乗組員は推力レバーをもっと高く設定する必要があり (完全に前進した位置)、より良い空気力学的効果を得るために着陸装置を格納する必要があった。機首ピッチは 10 度まで上げる必要があった。そうすれば、乗組員は、たとえ小さいとはいえ、マイクロバーストから回復するチャンスが高まったはずである。[5]
録音の分析により、ゴーアラウンド段階でパイロットが離陸ゴーアラウンド（TOGA）ボタンを押さなかった可能性が浮上した。これは、この段階での航空機のピッチ姿勢が不十分で、角度が10度ではなく8度に設定されていたためである。調査では、操縦していたパイロットのホヴァネシアン機長がCRJ100へのアップグレードのためにシミュレーター訓練を1回しか受けておらず、不十分であると判断されたことが指摘された。彼は2010年12月にCRJ100の機長に昇進したばかりだった。機長がCRJ100にアップグレードする前は、数年間ボーイング737で副操縦士として飛行していた。ボーイング737のTOGAボタンの位置は、CRJ100のものとはかなり異なっていた。ボーイング737では、ボタンは前方、スラストレバーの隣に位置している。 TOGAボタンを押すには、乗務員は人差し指でボタンを押します。CRJ100では、ボタンはスロットルレバーの横にあるため、乗務員は親指をレバーに向かって横向きに押します。訓練不足のため、機長は以前の機種での習慣により、親指でTOGAボタンを押さなかった可能性があります。[5]
TOGAボタンを押すと、航空機のフライトディレクターに10度の基準表示のコマンドバーが表示され、パイロットはそれに気付くことができたはずである。TOGAボタンが作動しなかったため、基準の10度は表示されず、ピッチ姿勢は10度まで十分に上昇しなかった。CRJ100では、ウィンドシア警報の作動中にもコマンドバーが表示されていたはずである。しかし、高度が低く、マイクロバーストの力が強かったため、乗務員がそれを実行する時間はほとんど残されていなかった。[5]
監督の失敗
ジョージア航空から機長がシミュレーター訓練を受けていなかったのは、訓練プログラムの不備とジョージア民間航空局（CAA）の監督の不備によるものだった。ジョージア航空の訓練要綱では、昇進したパイロットは、それぞれのライン指向の飛行訓練の前にシミュレーター訓練を1回受けるだけでよかった。これは特異なことだった。なぜなら、調査によると、そのような訓練要綱は世界中の他の国では適用されていなかったからだ。最近昇進した機長の場合、多くの航空会社では、特にCRJ機の場合、8回から10回のシミュレーター訓練を行うのが標準である。[5]
ジョージアの民間航空の規制機関として、ジョージア航空航空局はジョージア航空の訓練プログラムを見直すべきだった。調査では、ジョージア航空がそのような訓練カリキュラムを適用することを許可されていたことから、ジョージア航空航空局の監督機能に明らかな欠陥があったと述べられている。しかし、ジョージア航空局は、そのようなカリキュラムは実際には ICAO 基準に準拠しており、したがって、墜落の原因の 1 つとして含めることはできないと主張した。ただし、彼らは、厳しい気象条件と「不十分な気象能力」に関する分野でのさらなる訓練が必要であることを認めた。[5]
その他の欠陥
墜落時に勤務していたキンシャサの航空管制官にも、その不備が指摘された。航空管制官は最新の気象情報を「NOSIG」と呼び続けた。NOSIGという用語は「no significant」の略語で、その後30分間レーダー上で大きな気象変化が観測されなかったことを意味する。事故飛行中、わずか数分で天候は急速に悪化したが、航空管制官は乗務員にNOSIGという用語を伝え続けた。急速に変化する気象状況により、最終的に空港の視界は悪化した。視界が最低高度2,400メートルを下回ったため、航空管制官は空港を閉鎖すべきだった。空港が閉鎖されていたら、834便はキンシャサへの進入を継続しなかっただろう。[5]
ジョージアCAAのチームは、ATCに他にもいくつかの欠陥があったと付け加えた。チームが収集した調査結果によると、乗務員は最新の気象状況についてATCに何度も連絡を取ろうとしたが、ATCは送信から数分経ってからようやく応答した。ATCと乗務員の間で連絡が取れたとき、気象情報はまだ入手できなかった。最新の気象レポートは、墜落の約1秒前に乗務員にようやく届いた。ATCは気象サービスから警報気象分析を受け取って、すぐに乗務員に気象状況について連絡し、迂回の可能性についても乗務員に助言すべきだった。事故当日、これらの措置はすべて実行されなかった。[5]
最終報告書
コンゴ民主共和国運輸通信省航空事故・事件常設調査局の調査では、事故の考えられる原因を次のように挙げている。
事故の原因として最も可能性が高いのは、834 便がゴーアラウンド中に非常に低い高度で激しいマイクロバーストのような気象現象に遭遇したことです。激しい垂直突風/下降気流により、航空機のピッチが急激に大きく変化し、高度が大幅に低下しました。高度が非常に低かったため、このような障害から回復することは不可能でした。
— 航空事故・事件の調査のための常設事務所」[5]
調査チームからは合計13の勧告が出されました。勧告の中には、コンゴ運輸省に対し、コンゴ民主共和国の気象サービスに適切な設備を提供し、より良いサービスを提供するよう要請することが含まれていました。コンゴ民主共和国の民間航空局に対し、国内のすべての航空会社に対する効果的な監視を直ちに実施するよう命じ、ジョージア航空に対し、訓練プログラムを見直すよう要請しました。[5]
ジョージア側との異なる見解
コンゴの調査官らが挙げた調査結果にもかかわらず、ジョージア航空局は調査結果のいくつかに異議を唱え、報告書の内容について説明を求めた。例えば、いくつかの記述は状況に関係する「客観的な分析が欠けている」とみなされ、ジョージア航空局の調査結果は含まれていたが、航空管制局が墜落に寄与した要因を含め、十分に説明されていなかった。[5]
CAAはゴーアラウンド段階を特に指摘した。報告書によると、乗務員は承認された手順に従って飛行の進入を実行しなかった。しかしCAAは、そのような記述は飛行中の乗務員の行動の分析を十分に反映していないため誤解を招くと述べた。当時キンシャサでは悪天候が続いていたため、飛行操作マニュアルでは乗務員に通常よりも高い対気速度を維持するよう推奨していた。乗務員がその地域の気象システムを回避することを決定したため、乗務員は航空機の配置を遅らせざるを得なかった。[5]
墜落時に乗組員が適用した推力設定は、ゴーアラウンド手順で推奨される 92% 推力設定よりわずか 1.8% 低かった。この偏差は「重要ではない」と説明され、当時機体は乱気流に見舞われていたため、92% 推力という正確な設定は極めてありそうにないと判断された。ボンバルディアとの話し合いでは、推力が推奨される推力設定より低く、着陸装置が伸びていたにもかかわらず、機体はゴーアラウンドを成功させたことも明らかになった。しかし、コンゴの調査チームは、推力設定を高くすればパイロットが事故を回避できる可能性が高まったと想定した。グルジアの調査チームは、これは無関係だと考えた。[5]
CAAは、着陸装置の伸長位置とTOGAボタンの非作動についても異議を唱えた。CAAによると、着陸装置が伸長位置にあったのは、乗務員が安定した正の上昇率を達成していなかったためであり、これは技術的には承認された飛行マニュアルに準拠していた。TOGAボタンの発見を考慮して、CAAは、航空機の記録された動作は、乗務員が実際にTOGAボタンを作動させたというさらなる証拠を示していると述べた。[5]
ジョージア航空局は、事故の主な原因は、その地域の厳しい気象条件、悪天候にもかかわらず飛行を続けるという乗務員の決定、そしてキンシャサの気象条件の悪化について管制官が乗務員に通知しなかったことであると主張した。[5]
参照
注記
- ^ 当時有効だったMETARは、FZAA 041300Z 18020KT 0500 +TSRA SCT022 SCT028CB BKN110 28/22 Q1008 CB SECT NE-E-SE-W BECMG 1500/でした。これは、ズールー時間でその月の4日13:00に発行された、ンジリ空港のMETARと翻訳されます。風向180°、風速20ノット（時速37km、時速23マイル、秒速10メートル）。視程500メートル（1,600フィート、550ヤード）。雷雨および激しいにわか雨（時速7.6mm以上）。高度2,200 フィート (670 m) に散在する雲 (累積で空の3 ⁄ 8が覆われる)、高度 2,800 フィート (850 m) に散在する雷雲 (累積で現在4 ⁄ 8 )、高度 11,000 フィート (3,400 m) に切れ目のある雲 (累積で5 ⁄ 8から7 ⁄ 8の間)。気温 28 °C (82 °F)、露点 22 °C (72 °F)、QNH 1008 hPa、空港の北東、東、南東、西に雷雨、視界は 1,500 メートル (1,600 ヤード) まで改善すると予想されます。
参考文献
- ^ abcde 「コンゴ民主共和国キンシャサ空港で国連機が墜落」BBCニュース2011年4月4日。 2011年4月4日閲覧。
- ^ 「唯一の生存者がコンゴの墜落事故について語る」Television New Zealand、2011年4月6日。2011年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「航空安全ネットワーク - 国連 - UN」。ASN 。 2022年5月18日閲覧。
- ^ 「ASN 航空機事故 カナディア CL-600-2B19 リージョナルジェット CRJ-100ER 4L-GAE キンシャサ・ンジリ空港 (FIH)」。航空安全ネットワーク。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae 2011年4月4日、コンゴ民主共和国（DRC）キンシャサのンジリ空港で発生したジョージア航空のCRJ-100ER型機（4L-GAE）の事故に関する調査報告書（PDF）（報告書）。コンゴ民主共和国運輸通信省航空事故・事件常設調査局。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2019年6月20日閲覧。
- ^ ab Ranter, Harro. 「4L-GAE 事故の詳細」。aviation-safety.net。航空安全ネットワーク。2011 年4 月 4 日閲覧。
- ^ 「Au moins 16 morts dans l'accident d'un avion de l'ONU au RD コンゴ」（フランス語）。 AFP、Google経由。 2011 年 4 月 7 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年4 月 4 日に取得。
- ^ abc Kron, Josh (2011年4月4日). 「国連機がコンゴで墜落、32人死亡」.ニューヨーク・タイムズ. 2011年4月5日閲覧。
- ^ 「キンシャサの国連機墜落で死者数増加」フランス24、2011年4月5日。 2022年5月18日閲覧。
- ^ abcd Hradecky, Simon (2011年4月4日). 「墜落: Georgian Airways CRJ1、キンシャサにて2011年4月4日、滑走路を外れ機体が破損」Aviation Herald . 2011年4月5日閲覧。
- ^ 「キンシャサ: un avion de la Monusco s'écrase à l'aéroport de N'djili」 (フランス語)。ラジオオカピ。 2011 年 5 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年4 月 4 日に取得。
- ^ 「国連コンゴ機墜落事故、唯一の生存者、機体は損傷していたと語る」ロイター2011年4月5日。2012年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月8日閲覧。
- ^ ab Yeo, Ghim-Lay. 「ジョージア航空のCRJ100が国連ミッション飛行中に墜落」Flight International . 2010年4月5日閲覧。
- ^ AirCrash、Consult。「MONUSCOフライトUNO834の乗客リスト」。AirCrashConsult 。2021年7月28日閲覧。
- ^ abcdef 「国連機墜落事故の犠牲者、原因調査継続中、新たに判明」国連、2011年4月7日。 2022年5月18日閲覧。
- ^ 「コンゴの事故で南アフリカ人男性死亡」IOL.co.za 2011年6月22日閲覧。
- ^ 「コンゴ事故：バングラデシュ人2人死亡」bdnews24 . 2022年5月18日閲覧。
- ^ Vanackere, Stephen. 「コンゴ民主共和国におけるコンゴ民主共和国コンゴ安定化派遣団の飛行機墜落事故死」。Polwire。2012年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月22日閲覧。
- ^ ab 「コンゴの国連機の悲劇でブラックボックスが発見される」。ニューエイジ・オンライン。2011年4月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月22日閲覧。
- ^ 「コンゴ・キンシャサ：飛行機墜落事故でブバカール・トゥーレ医師が死亡」AllAfrica.com 2011年6月22日閲覧。
- ^ 「戦死者を思い出せ - ジョナス・マミノン・ソメ（1964 - 2011）」国連追悼ページ。 2022年5月18日閲覧。
- ^ 「戦死者を思い出せ - ジャン＝ロベールの亡命、1965年 - 2011年」国連追悼ページ。 2022年5月18日閲覧。
- ^ 「戦死者を思い出せ - マイケル・ムチリ、1962年 - 2011年」国連追悼ページ。 2022年5月18日閲覧。
- ^ “Remember The Fallen - アフメドゥ・エル・ビカイ・セック、1954 - 2011”.国連記念ページ。2022 年5 月 18 日に取得。
- ^ 「国連コンゴ機墜落事故、唯一の生存者、機体は損傷したと語る」ロイター2011年4月5日2022年5月18日閲覧。
- ^ “Грузинские пилоты погибли при круbolении самолета в Конго” [コンゴの飛行機事故でグルジア人パイロット死亡]。RBK (ロシア語)。 2011 年 4 月 5 日。2020 年9 月 15 日に取得。
- ^ 「コンゴの飛行機墜落でジョージア人4人死亡」CIvil.ge . 2022年5月19日閲覧。
- ^ "…".午前1時。2022 年5 月 19 日に取得。
- ^ ab 「コンゴ民主共和国での致命的な飛行機墜落事故を受け、国連高官らが悲しみを表明」。国連ニュースセンター。2011年4月5日。
- ^ 「コンゴ民主共和国での国連機墜落事故について外務省大臣が語る」gov.uk 2022年5月19日閲覧。
- ^ 「国連安全保障理事会、コンゴ民主共和国の飛行機墜落事故で亡くなった人々に『深い哀悼の意』を伝える」xinhuanet。2011年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月5日閲覧。
- ^ 「コンゴ民主共和国の飛行機墜落事故を受け、米国が哀悼の意を表す」AFP。2012年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月5日閲覧。
- ^ 「コンゴ民主共和国の国連機墜落事故で30人以上が死亡」。国連。2011年4月4日。 2011年4月5日閲覧。
外部リンク
- 「航空事故および事故事件の常設検査局CRJ-100、航空事故に関する最終検査技術報告書」 (アーカイブ) -運輸通信省 (フランス語で）