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| 1995年フォックスリバーグローブバス列車衝突事故 | |
|---|---|
 事故現場のNTSB写真 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1995年10月25日午前7時10分 |
| 位置 | イリノイ州フォックスリバーグローブ |
| 座標 | 北緯42°11′49.2″ 西経88°13′04.0″ / 北緯42.197000° 西経88.217778° / 42.197000; -88.217778 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | ユニオン・パシフィック・ノースウェスト線（ハーバード支線） |
| オペレーター | ユニオン・パシフィック |
| 所有者 | ユニオンパシフィック（鉄道） メトラ（車両） |
| 事件の種類 | 衝突 |
| 原因 | バス運転手の判断ミス 交通信号のタイミング |
| 統計 | |
| バス | 1 |
| 列車 | 1 |
| 乗客 | 35（スクールバス） 120（メトラ電車） |
| クルー | 1 (スクールバス) 3 (メトラ列車) |
| 死亡者（数 | 7 |
| 怪我した | 24 |
1995年フォックスリバーグローブバス・列車衝突事故は、 1995年10月25日の朝、イリノイ州フォックスリバーグローブでスクールバスに乗っていた生徒7名が死亡した踏切 事故である。交代運転手によって運転されていたスクールバスは、信号で停止していたが、最後尾が線路の一部に突き出ており、シカゴ行きのメトラユニオンパシフィックノースウェスト線の列車624号と衝突した。[1]
この事故は、交通信号で規制されている高速道路の交差点のすぐ近くにある信号付き踏切で発生しました。信号機は接続されており、操作は慎重にタイミングを計り、調整されるはずでした。このような場所は、業界では「相互接続踏切」として知られています。高速道路と鉄道の当局は、事故の前の 1 年間に、信号機による警告のタイミングが不十分であるという多数の苦情を一般市民から受けており、その後、住民は車両が適切なタイミングで線路を通過できなかった状況を語りました。
国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、バスの運転手はバスの一部が線路上にいることを認識していなかったものの、信号のタイミングが不十分だったため、列車が接近したときに危険を認識していたとしても、列車の進路から外れるには赤信号に逆らって高速道路の交差点に進まなければならなかったことが判明した。
イリノイ州全域で相互接続された交差点の法律制定と再設計、そして他の地域での意識向上により、同様の事故の再発防止に向けた取り組みが行われました。イリノイ州のスクールバスには、代行運転手が自分が運転するバスの正確な長さを知らなかったため、各バスの長さを運転手に知らせる案内ステッカーも貼られました。他の州もこれや関連する側面を取り入れ、スクールバス運転手のトレーニングカリキュラムに取り入れています。[2]
フォックス リバー グローブの事故は、メトラ鉄道史上最悪の事故であり、米国史上最悪の踏切事故の 1 つとなっています。事故現場では、事故後に改良された信号システムが設置され、通過する列車と自動車の交通が保護されています。近くには、事故で亡くなった 7 人の高校生を偲ぶ小さな記念碑があります。
衝突
1995年10月25日午前7時10分、列車624号が、キャリー・グローブ高校へ向かう生徒を乗せたスクールバスの後部に衝突した。[3]衝突は、アルゴンキン・ロード、アメリカ国道14号線、ユニオン・パシフィック鉄道の複線本線の交差点で発生した。[4] : 1 事故当時、メトラ列車は時速約60マイル（97 km/h）で走行していた。[4] : 45
衝突によりバスの車体と車台が分離し、残骸が交差点に飛び出した。[4] : 4 衝突中に学生5人が死亡し、2人が負傷により後に死亡した。[5]バスの乗客24人が負傷し、一部は重傷だったが、4人は無傷だった。犠牲者のほとんどは鈍的外傷と頭部外傷を負った。最も重傷を負った人は頭蓋骨骨折、裂傷、内臓損傷を負った。3人の乗務員と約120人の乗客は誰も負傷しなかった。[4] : 7–9
関係する車両
「ザ・フライヤー」の愛称で呼ばれるメトラ列車624号は、メトラ 日本車輛の2階建てキャブ車8751、日本車輛の2階建て客車6両、およびメトラ所有でユニオン・パシフィックが運行するメトラ F40PH機関車148号で構成されていた。列車はプッシュモードで、機関士が列車の先頭のキャブ車から機関車を操作し、機関車が列車を後方から押していた。[6]列車624号はシカゴのダウンタウンにあるノース・ウェスタン駅に向けて午前7時にクリスタル・レイク駅を定刻通りに出発した。列車はクリスタル・レイクを出発した後、急行列車であったためケーリー駅を迂回し、速度を時速70マイル（110 km/h）まで上げた。[4] : 3–4
事故に巻き込まれたスクールバスは、アメリカン・トランスポーテーション・カンパニー（事故当時はナビスター・インターナショナルに買収されていた）が製造した71人乗りのスクールバスで、交通共同協定に基づき第47学区と第155学区が所有・運営していた。事故当時、バスには35人の生徒が乗っていた。運転手は、通常は学区の副交通部長を務める代理運転手だった。運転手はバスでこのルートを運転したことがなく、スクールバスや自家用車で踏切を渡ったこともなかった。[4] : 8–12
タイムライン
すべての時間はおおよそのもので、国家運輸安全委員会(NTSB) の報告書では、調査の結果、事件が発生した時刻として最も近似した時間として示されています。すべての時間は中央夏時間で示されています。
- 午前6時15分: バスはバス車庫を出発する予定です。
- 午前 6 時 30 分: 代替バス運転手が出発前点検のために到着します。
- 午前6時35分: スクールバスが車庫を出発します。
- 午前6時55分: 最初の乗客がバス路線に乗車します。
- 午前 7 時: メトラ急行通勤列車 624 号がクリスタル レイク駅を出発し、シカゴのダウンタウンに向かいます。
- 衝突の 32 秒前: 踏切プロセッサがメトラ列車の存在を検出します。デバイスのサムホイールが列車の速度を計算します。この時点での速度は 66 mph (106 km/h) です。列車は踏切の中心から 3,080 フィート (939 m) 離れています。デバイスは、列車の接近を高速道路システムに通知するために 8 秒間安全に待機できると判断します。
- 衝突の 24 秒前: 鉄道システムが高速道路システムに列車の接近を通知します。列車は踏切から 2,400 フィート (732 メートル) 離れており、速度は変化していません。
- 衝突の 23 秒前: 交通信号の優先サイクルが始まります。US 14 の信号が赤に変わる準備をしますが、歩行者が交差点を離れる時間を与える必要があります。機関士は最初に、スクールバスが「非常に遅い速度」で南 (下り) 線路を横切っているのを目撃します。列車は現在、交差点から 2,300 フィート (701 メートル) のところにあります。
- 衝突の 12 秒前: 歩行者通行止めが終了し、US 14 の信号が黄色に変わります。列車は踏切から 1,200 フィート (366 m) の地点にいます。速度は 69 mph (111 km/h) まで上がり、その区間の制限速度にわずかに届きません。
- 衝突の 7.5 秒前: US 14 の信号が黄色から赤に変わります。
- 衝突の 6.0 秒前: US 14 の信号が「全赤」区間を終了し、バスの信号が緑に変わります。列車は現在、踏切から 600 フィート (183 m) の距離にあり、時速 67 マイル (108 km/h) で走行しています。
- 衝突の 5.0 秒前: 機関士はバスが線路から動いていないことに気づき、緊急ブレーキを作動させます。列車は踏切から 500 フィート (152 メートル) のところまで来ており、速度は 60 mph (97 km/h) まで低下しています。
- 午前7時10分：列車がスクールバスに衝突。
- 午前 7 時 13 分: 最初の 911 通報がケーリー警察署に通報されました。フォックス リバー グローブ警察署長が衝突を目撃し、すぐに無線で援助を要請しました。
- 午前 7 時 18 分: フォックス リバー グローブの救急隊員が救急車、消防車、救急隊員 4 名とともに現場に到着。
- 午前7時27分: 地元の病院が災害対策計画を発動し、医師2名を現場に派遣。
原因
判断の失敗
事故の当初の原因は、バスが線路を横切る信号で停止した際に、バスの運転手が線路間の距離を適切に判断できなかったことだった。判断ができなかったため、バスの後部が約 3 インチ (76 mm) 一番近い線路からはみ出していた。メトラ列車の車体は線路から 3 フィート (1 m) はみ出ていた。負傷者はすべてこの最初の衝突で負ったものだった。
この横断歩道は、長い車両が交差点の赤信号で横断歩道上に部分的に閉じ込められる可能性があるという点で、本質的に危険な設計でした。運転手が危険を認識していたとしても、警告ベルが鳴ったときに、彼女は赤信号を通過して線路を空けることを余儀なくされたでしょう。
子供たちは、運転手のパトリシア・カテンキャンプがバスの遮断機が下がったことに気づかず、前に進むように叫び始めたと冗談を言い始めた。彼女はそのメッセージを理解しておらず、交通信号から注意をそらした。NTSBは、衝突の6秒前に交通信号は確かに青に変わったが、カテンキャンプはバス内で何らかの危機が起こったと推測される事態に対処しようとして気を取られていたと結論付けた。
高速道路の再建
ほとんどの交通事故と同様に、この種の衝突が発生する環境を作り出す他の条件も存在していました。これらの原因は、道路、鉄道、踏切の歴史に根ざしています。
1990 年代初頭まで、ノースウェスト ハイウェイは、旧シカゴ & ノースウェスタン鉄道 ( 1995 年 4 月以降はユニオン パシフィック鉄道) と並行して 2 車線道路 (片側 1 車線) として走っていました。道路と鉄道の距離は、州内では比較的一定で、2 車線道路で障害物のない線形と仮定すると、およそ 60 フィート (18 メートル) です。この距離は、40 フィート (12 メートル) のバスを停めるには十分すぎるほどでした。
イリノイ州運輸局 (IDOT) が高速道路を再建したとき、道路に 3 車線が追加され、交差点に右左折レーンがある 4 車線高速道路が作られました。道路拡張による高速道路の北側にあるビジネスへの影響を抑えるために、IDOT は道路と鉄道の距離を 60 フィートから約 30 フィート (9.1 メートル) に短縮しました。また、列車が接近する前に交通が交差点を通過できるように、近代化された交通信号を設置しました。これらの措置により、列車がスクールバスに衝突する可能性は高まりましたが、主な原因ではありませんでした。
交差点設計
事故が発生した踏切の種類は、安全な通行を確保するために鉄道信号と道路信号をリンクさせる必要があるため、相互接続踏切として知られています。この特定のルートでは、アルゴンキン ロードのバス運転手が線路を横切ってノースウェスト ハイウェイの線路で停止することが知られており、遮断機が下がったときにバスがまだ停止していた場合、通過する列車の攻撃を受ける危険がありました。さらに、車両センサーは線路の北側にしか設置されていませんでした。バス、トラック、その他の大型車両は、交差点で信号を作動させるために、踏切を通り抜けざるを得ませんでした。
不適切なプリエンプションプログラミング
国家運輸安全委員会が実施したテストによると、踏切の警告灯はメトラ列車の到着20秒前に点灯した。しかし、鉄道の交差点を通過させる信号は、鉄道信号が作動してから18秒後にしか車両が通過できず、車両が線路を通過できる時間はわずか2～6秒だった。道路信号のタイミングはIDOTの管轄下にあり、鉄道のタイミングはユニオンパシフィックの管轄下にあった。相互接続された信号のタイミングに関して、両者の間でコミュニケーションは行われなかった。
道路信号は当初安全マージンを設けていたが、踏切で起こり得る結果を考慮せずに、数か月前に歩行者横断サイクルを許可するように変更されたと報告されている。朝の通勤時間帯には、歩行者用信号は「歩行中」表示のままになる。列車が検知されると、歩行者用間隔は終了しなければならない。このプロセスは、列車が近づくと警告時間を 12 秒消費した。フォックス リバー グローブ村が 1996 年 5 月に実施した調査によると、この横断歩道の歩行者量は非常に少なかった。信号タイミングの設定を担当する IDOT 交通技術者は、この特定のケースでは「歩行中」表示のままにしておくと大きなリスクを伴い、実質的にメリットがないことを認識すべきであり、歩行者用「歩行中」間隔で信号が停止するのを許可すべきではなかった。もし交通信号が存在しない歩行者に対応していなかったら、バスは12秒早く青信号になり、衝突はほぼ確実に避けられたはずだ。
さらに、踏切処理装置のサムホイール設定は、事故の2週間前に30秒から25秒に短縮されました。ユニオン・パシフィックの職員は、新しい値は依然として最小継続警告時間である20秒を超えていたと述べました。
訴訟
事故の翌月に訴訟が起こされ、最後の訴訟は2004年1月に解決した。被害者には総額2,730万ドルが支払われた。このうち学区は運転手の行動に責任があるため、1,626万ドルを支払った。ユニオン・パシフィック鉄道とメトラは700万ドルを支払った。エンジニアリング請負業者とイリノイ州運輸局はそれぞれ320万ドルと75万ドルで和解した。[7]
結果
NTSBの勧告
国家運輸安全委員会は、墜落事故の余波を受けて、17 の異なる団体に 29 の異なる勧告を出しました。これらの勧告は次のように要約されます。
米国運輸長官へ：他の公共団体（学校や他の州政府機関）が関与する踏切の安全検査プログラムを開発してください。AASHTO と協力して、鉄道/高速道路踏切に関する情報交換の重要性について他の機関に通知してください。鉄道/高速道路踏切用語の共通用語集を開発し、鉄道および公共団体に配布してください。特に相互接続踏切に関するトレーニング プログラムを開発してください。将来的にはすべての相互接続踏切に記録装置を義務付け、踏切で鉄道と共同メンテナンスの両方が行われる場合はその使用を義務付けてください。前の条件を満たすように既存の記録装置をアップグレードしてください。
連邦道路管理局へ：運転手が踏切からの安全な距離を判断できるよう、列車やその積荷がどこにあるのかを路上に視覚的に示す方法を開発してください。米国道路交通安全局およびOperation Lifesaverの協力を得て、列車やその積荷が踏切をどのように占有できるかを運転手に知らせる教育資料を開発してください。連邦鉄道管理局と共同で、全国の高速道路・鉄道踏切目録を確認し、高速道路利用者のニーズも満たしていることを確認してください。
連邦鉄道局へ：全国の高速道路と鉄道の踏切目録を更新してください。少なくとも、先制信号または相互接続信号のある踏切を含めてください。
米国道路交通安全局へ：バスの音響減衰材が、バス運転手の内部および外部の可聴警告を識別する能力にどのような影響を与えるかを判断してください。
イリノイ州運輸局へ：イリノイ州内のすべての相互接続された踏切を点検し、列車が接近したときに、これらの踏切のすべてで車両が踏切を通過するのに十分なスペースまたは時間があることを確認してください。下請業者に、稼働中のすべての相互接続システムに関する適切な知識を身に付けるようにトレーニングしてください。
交通共同学区 47/155 へ: すべてのバス路線で起こり得る危険を特定するプログラムを開発してください。通常のバス運転手と代替バス運転手の両方と定期的に情報を確認してください。
全米州生徒輸送サービス局長協会へ: 事故とその状況を会員に知らせてください。バス路線の危険を特定するためのプログラムを開発してください。スクールバスにラジオを適切に配置するためのガイドラインを作成してください。バス路線を設定するときは、異常な運行特性や踏切事故の履歴を考慮してください。運転手の頭の横にあるラジオのスピーカーを無効にするよう会員にアドバイスしてください。
さらに、アメリカ州間高速道路交通局協会、全米郡技術者協会、アメリカ公共事業協会、運輸技術者協会、アメリカ鉄道協会、アメリカ短距離鉄道協会、アメリカ公共交通協会はいずれも、事故の状況を会員に通知し、鉄道と高速道路の踏切に関する情報交換の重要性に関する情報を配布するよう勧告された。
イリノイ州だけでも、相互接続された 188 箇所の交差点が危険な状態について検査されました。このうち 24 箇所に同様の問題があり、修復されました。
バス路線の変更
新しい路線設計により、第47学区と第155学区の学校システムで鉄道線路を横断する路線の数は、1996年の70%から1997年には10%に減少しました。[8]
記念碑
墜落事故で亡くなった7人の学生を追悼するため、墜落現場の近くに大きな花崗岩の記念碑と2つの銘板が設置された。[9]
フォックスリバーグローブに建設中の図書館は、事故犠牲者を偲んでフォックスリバーグローブ記念図書館と名付けられた。[10]図書館の敷地内に記念広場が建設され、2000年10月に開館した。[11]
バスの目的地であるケーリー・グローブ高校に記念碑が設置された。「ザ・サークル・オブ・フレンズ」と呼ばれるこの記念碑には、バスの乗客と運転手を表す36個の石と、亡くなった人々を偲ぶ7本のブルースプルースの木が置かれている。 [12]
参照
- 踏切事故一覧
- 鉄道事故一覧（1990～1999年）
- 1938 年サウスジョーダン踏切事故。視界不良により貨物列車とスクールバスが衝突した。
- 1972年、ニューヨーク州ギルクレスト道路の踏切事故で、運転手がルートを知らなかったため貨物列車とスクールバスが衝突した。
- ヴァルハラ列車衝突事故は、2015年にニューヨークで同様の状況で発生した事故で、線路上のSUVがラッシュアワーの通勤電車に衝突し、SUVの運転手を含む6人が死亡した。遮断機が車両に衝突したが、運転手は自分が電車の進路上にいることに気付いていなかったようで、隣接する主要高速道路の交通信号のタイミングについて疑問が提起された。
参考文献
- ^ 「運転手、信号が青にならなかったと主張 - 1995年10月27日」CNN、1995年10月27日。2008年11月19日閲覧。
- ^ オハイオ州生徒輸送安全委員会 (2007 年春)。安全ニュースと見解、2011 年 8 月 23 日アーカイブ、Wayback Machine。第 2 巻、第 3 号。2008 年 5 月 10 日にアクセス。
- ^ “シカゴ近郊で列車がスクールバスに衝突、5人死亡、28人負傷：事故：踏切に停車中の車両が時速50マイルの衝突でバラバラに。目撃者によると、車内の恐怖に怯えた生徒たちは衝突を避けようと必死だった”ロサンゼルス・タイムズ1995年10月26日。2021年4月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月22日閲覧。
- ^ abcdef Hall, James E.; Francis II, Robert T.; Hammerschmidt, John A.; Goglia, John A.; Black, Jr., George W. (1996年10月26日). 「1995年10月25日、イリノイ州フォックスリバーグローブの鉄道/高速道路踏切で発生した、ノースイーストイリノイ地域通勤鉄道会社（METRA）の列車と運輸共同協定学区47/155スクールバスの衝突」（PDF）。国家運輸安全委員会。 2015年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年9月22日閲覧。
- ^ “バス列車衝突事故で死者7人に”. CNN . 1995年10月26日. 2001年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月22日閲覧。
- ^ エスポジト、ステファノ（2020年10月23日）。「25年後、フォックスリバーグローブメトラスクールバス事故は依然としてエンジニアと他の生存者を悩ませている」シカゴサンタイムズ。 2021年9月22日閲覧。
- ^ 「致命的な列車バス衝突で訴訟が和解」シカゴ・トリビューン、2004年1月31日。 2016年12月26日閲覧。
- ^ 「バスが横断歩道を回避 – 1997年9月9日」シカゴ・トリビューン、1997年9月9日。 2016年12月26日閲覧。
- ^ Quintanilla, Ray (1996年10月20日). 「Granite Memorial Honors 7 Bus-train Crash Victims」. South Florida Sun-Sentinel. 2016年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月26日閲覧。
- ^ マッカーナン、ジョナサン (2000 年 5 月 3 日)。「セブン・エンジェルスの記念碑がようやく形になりつつある」。デイリー・ヘラルド。
- ^ マン、デイブ（2000年10月22日）。「新たな記念碑は犠牲者への親密な追悼」デイリー・ヘラルド。
- ^ ジレット、バーバラ（1996年11月2日）。「サークルは友人の思い出を生き続ける」シカゴ・トリビューン。 2021年9月23日閲覧。
外部リンク
- NTSB安全報告書の要約
- NTSB レポート HAR-96/02
- 墜落事故10周年に関するシカゴ・トリビューンの記事（登録が必要）