クルーズ・オー・マティック

フォード・オー・マチックは、フォード・モーター社が広く使用した最初のオートマチックトランスミッションであった。^{[2]これは、}ボルグワーナー社のワーナーギア部門で設計され、1951年モデルの車に導入され、マーキュリーブランドの車に搭載されたときはマーキュリー・オー・マチック、リンカーンブランドの車に搭載されたときはターボドライブと呼ばれた。^[2]元々このユニットに取って代わられた、スチュードベーカー向けに設計されたデトロイトギア部門の3バンドオートマチックとは対照的に、ワーナーギアの3速ユニットのバリエーションであるフォード・オー・マチックは、 1958年にクルーズ・オー・マチックという名前のトランスミッション、そして最終的に1968年にFMX ^{[3]という名前のトランスミッションへと進化し続けた。このラインは、} AODが導入された1980年まで生産が続けられた。フォードと同様に、この同じボルグワーナー設計のバリエーションは、AMC、インターナショナルハーベスター、スチュードベーカー、ボルボ、ジャガーなどの他の自動車メーカーでも使用されており、各メーカーは個々の用途に必要な独自の適応を施しています。

1948 年、フォードは、自動車のラインナップに完全自動変速機を導入するのが遅すぎると認識しました。フォードは当初、ボルグワーナーのデトロイト ギア部門が開発した DG シリーズ自動変速機の使用権を購入するために、スチュードベーカーにアプローチしました。スチュードベーカーの取締役会は同意しましたが、フォードが使用する前に、スチュードベーカーが 1 年間独占的に設計を使用することを条件としました。DG は 1950 年半ばにスチュードベーカー車で利用可能になったため、フォードは自動変速機を導入するには 1951 年半ばまで待たなければなりませんでした。待つことは受け入れられないため、フォードは別の方向に進みました。

フォードエンジニアリング副社長のハロルド・ヤングレンは、最近ボルグワーナーから引き抜かれましたが、彼が以前の雇用主で取り組んでいた設計を使用して、フォードにトランスミッションのライセンスを取得して製造することを勧めました。フォードとボルグワーナーのワーナーギア部門は、1948年に契約を締結しました。この契約により、BWはフォードのトランスミッションの半分を5年間製造し、残りの半分はフォードまたは別のサプライヤーによって製造されるという供給契約を結びました。この契約により、フォードは設計のライセンスを取得し、残りのトランスミッションを製造するための組立工場をすぐに建設しました。フェアファックストランスミッション工場と呼ばれる新しい工場は、1950年に開設されました。

オリジナルの Ford-O-Matic は、フォードの以前の 2 つのオートマチック トランスミッションが実現できなかった 2 つのことを実現しました。統合されたトルク コンバータと遊星ギアセットを使用することで、フォードのオートマチック トランスミッションは、エンジンからのトルクを中断することなくスムーズにシフトしました。もう 1 つは、PNDLR から PRNDL に改訂されたシフト パターンで、ギアを変更するときの「シフト ショック」と、スタックした車を前後に揺らそうとするときの「トルク ショック」を軽減しました。

オリジナルのフォード・オー・マチックは前進3速が可能でしたが、最初は2速で発進し、3速にシフトし、1速はギアシフトコラムでLを選択した場合にのみ使用されました。^[4]しかし、停止状態からアクセルを踏み込むと、すぐに2速から低速にシフトし、車両が加速するにつれて2速、そして3速にシフトします。

フォード・オー・マチックは1951年から1964年にC4に置き換えられるまで製造された。^[2]結局、フォードがワーナー・ギア/BWから製造のライセンスを受けたトランスミッションは、フォードが当初スチュードベーカーからライセンスを取得しようとしていたデトロイト・ギア/BWユニットよりも製造コストが安かった。1950年代半ばにスチュードベーカーが財政難に陥ると、スチュードベーカーはフォードに頼ってより安価なフォード・オー・マチックのライセンスを取得し、フライト・オー・マチックとしてブランド名を変更し、DGトランスミッションをラインナップから外した。

1957年、マーキュリーは、1956年に導入されたクライスラーのトルクフライトプッシュボタンコントロールに応えて、機械的に作動するプッシュボタントランスミッションコントロールを提供しました。マーキュリーのコントロールボタンは当初5つのボタンを提供し、「キーボードコントロール」と呼ばれていました。上部に「ドライブ」と書かれた長いボタンがあり、その下に「ブレーキ」、イグニッションキーでエンジンを始動できる「ニュートラルスタート」、 「ヒルコントロール」、および「リバース」と書かれた4つの小さなボタンがありました。後のバージョンでは、「ドライブ」ボタンが「パフォーマンス」と「クルージング」に分離され、1958年には「マルチドライブキーボードコントロール」に改名されました。「パーク」と書かれたコントロールボタンの下には別のプッシュ/プルレバーが含まれており、パークボタンを引いて解除するまでコントロールボタンがロックされていました。コントロールパネルはステアリングホイールの左側に取り付けられていました。1959年にキーボードコントロールは廃止され、ステアリングコラムギアセレクターレバーが使用されました。^[2]

1950年代半ば、車は大型化し始め、車両の重量増加に対応するため、より強力なエンジンが開発されました。オリジナルのFord-O-Maticは、フォードの次のオートマチックトランスミッションを開発する際のテンプレートとして使用されました。実際、ギアセットの多くは互換性があります。新しいトランスミッションは、フォードの新しいFEおよびMELエンジンのリリースと同時期の1958年モデルとして登場しました。Cruise-O-Maticとして販売されていましたが、新しいトランスミッションは社内でMX （大きい）およびFX （小さい）と呼ばれていました。これらは、オリジナルと同様にラビニョー遊星ギアセットを使用した3速設計でしたが、ポンプをトランスミッションの後ろから前に移動し、バルブボディも変更したため、トランスミッションは2速ではなく1速で始動します。MXはミシガン州リボニアのリボニアトランスミッション工場で製造され、マーキュリー、リンカーン、および一部のフォードモデルのより強力なエンジンの後ろに配置されました。小型の FX は、フェアファックス トランスミッション工場でフォード・オー・マチックと並行して製造され、中級のフォードおよびマーキュリー モデルに搭載されました。オリジナルのフォード・オー・マチックは 1 速ではなく 2 速からスタートしたため、新しい 3 速トランスミッションが導入された後は 2 速として販売されました。生産は、1964 年に小型のフォードおよびマーキュリー車で C4 に置き換えられるまで続きました。

フォード・オーマチック 2 速トランスミッションは 1959 年に導入されました。クルーズ・オーマチックの簡易版で、トルク コネクタと複合遊星歯車セットを組み合わせたものです。フロント ユニット (多板) クラッチが高速ギアを提供し、クラッチ ドラムのフロント バンドが低速ギアを提供し、リア ユニット内部ギア ドラムのバンドが後進ギアを提供します。このトランスミッションは、トルク コンバータ、バルブ ボディ、クラッチ プレートが異なるエンジン トルクに対応するために、フォード モデル ファルコン、フェアレーン、ギャラクシー、マーキュリー モデル コメット、メテオ、エドセルの各車に搭載されました。

1966 年、フォードは C6 オートマチックを導入しました。これにより、3 つのヘビーデューティー オートマチック トランスミッションと、リボニア トランスミッション工場の混雑した環境が残りました。フォードは、MX トランスミッションと FX トランスミッションの最高の特性を組み合わせることを決定し、最終的にFMX と呼ばれる「X」の改良版を開発しました。このトランスミッションは、より強力な MX タイプの回転部品を、より小型の FX スタイルのケースに使用しました。これにより、重量とフォードが製造する必要のあるトランスミッション部品の数の両方が削減されました。このトランスミッションはフェアファックス トランスミッション工場で製造され、リボニアの生産能力が新しい C6 用に解放されました。FMX は、フェアファックス トランスミッション工場が閉鎖された 1968 年から 1979 年まで製造されました。

FMX は、フォードの当時革命的だったオートマチック オーバードライブ (AOD) トランスミッションに取って代わられ、1979 年に米国では段階的に廃止されましたが、オーストラリアで製造された V8フォード ファルコンで使用するために、さらに 4 年間販売されました。1983 年にフォード オーストラリアがV8 エンジンを段階的に廃止したため、FMX の生産も終了しました。

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1962年、フォードは燃費と運転性を重視した新しいタイプのオートマチックトランスミッションの開発に着手した。この新しいトランスミッションは、「X」トランスミッションのラビニョー遊星歯車機構をベースに構築された。多くのトランスミッションでは4速ギアが後から追加されたが、フォードの新しいトランスミッションでは4速ギアがすでにギアセットに組み込まれた状態で設計された。Xトランスミッションをベースとしていたため、1速から3速までのギア比は同じで、4速は0.67:1だった。このトランスミッションは、3速用の分割トルクアプリケーションと、トルクコンバーターのロックアップを特徴としていた。このプロジェクトは、当初トルクコンバーターにダンパーがない設計のまま棚上げされたが、プロジェクトが再検討された後、最終的にジョブ1の前にダンパーが最終設計に組み込まれた。^{[説明が必要]} XT-LODは1966年に当初は放棄されたが、ガソリン価格の高騰により1974年に再検討された。このトランスミッションは、フォードが1979年にフルサイズラインを縮小したときに導入されました。当初はXT-LOD（エクステンションロックアップオーバードライブ）と呼ばれていましたが、1974年に再検討されたときにFIOD（フォードインテグレーテッドオーバードライブ）に変更され、その後1979年に最終的な名前であるフォードAODトランスミッションに変更されました。^[5]

冷戦にもかかわらず、ソ連は自動車産業の発展において、しばしば西側の技術を基にして製品を作り、西側から完全なライセンスを購入するか（GAZ工場はフォード・モーター社によって設計され、後にラーダ工場はフィアット社などによって建設された）、リバースエンジニアリングによって独自のコピーを作った。1950年代、GAZ工場は中型のGAZ-21ヴォルガ・セダンとフルサイズのGAZ-13チャイカ・リムジンからなる新世代の自動車の発売準備をしていたが、両方の車両にオートマチックトランスミッションが搭載されることが指定された。多くのモデルを評価した後、ボルグワーナーのフォード・オー・マチックとクルーズ・オー・マチックが選ばれた。

GAZ のコピーはアメリカのトランスミッションに非常によく似ていますが、明確な違いがありました。まず、コンポーネントがメートル法に採用されていました。ギア比は車のエンジンに合わせていました。両方の車のハンドブレーキは、後輪ではなく、ハウジングとドライブシャフトの間にある中央のドラムを作動させました。したがって、パーキングポールは不要と見なされました。Ford-O-Matic をベースにした Volga のトランスミッションは、65 hp 4 気筒エンジンで駆動されていたため、空冷式トルクコンバーターへの追加の適応が必要でした。ステアリングコラムに取り付けられたレバーで制御され、Зх-Н-Д-П (RNDL) の 4 つのモードがありました。ドライブでは、車は 2 速で発進し、スロットルの位置に応じて自動的に 3 速にシフトします (バルブはアクセルペダルにリンクされたレバーで調整されます)。キックダウン機能もありました。 1 速は、ローでのみ手動で作動し (車が動いているときに作動させることはできますが、ダウンシフトのみになります)、エンジン ブレーキまたは急発進に使用されます。ギア比は、トルク コンバーターが 2.4 - 1.0、1 速が 2.84、2 速が 1.68、3 速がダイレクト、リバースが 1.72 でした。

チャイカのクルーズ・オー・マチックのコピーは、195馬力のV8エンジンと組み合わせたため、改造の必要性が少なかった。トランスミッションは、4つのモード（Зх、Н、Д、Т、それぞれリバース、ニュートラル、ドライブ、および「ブレーキ」に対応）を備えたダイヤルボタンパネルで制御された。ドライブでは、車は1速で始動し、3速にシフトして元に戻る。「ブレーキ」（つまりエンジンブレーキ）では、3速がロックアウトされ、1速は、ワンウェイスプラグクラッチ（ヴォルガのトランスミッションにはない）ではなく、遊星キャリアを固定する後部バンドによって接続される。より強力なエンジンとそれに伴うトルクには、液体冷却システムが必要だった。ギア比は、最大乗数が2.5のトルクコンバーターを除いて、GAZ-21と同じだった。

両方のトランスミッションは、それぞれ 1958 年と 1959 年にデビューしました。当初、個人所有の Volga はすべてオートマチックで生産され、より質素なタクシー バージョンには 3 速マニュアルが搭載される予定でした。しかし、これらの車のほとんどは、より実用的な大都市に保管されるのではなく、優れた成果を上げた遠隔地の労働者への賞品として提供されました。「幸運な」顧客は、適切なスペア パーツ、適切なサービス、そして何よりもトランスミッション オイルを入手するのに非常に苦労しました。その結果、多くの人がトランスミッションを一般的な 3 速マニュアル (GAZ -69ジープと Volga の前身であるGAZ-M20 Pobedaで使用されていた一般的なユニバーサル モデル) に変更することを選択しました。このオプションは 1964 年に正式に廃止されましたが、700 台の車のほとんどは 1958 年モデルで生産されました。2017 年現在、このような生き残りは 6 台のみであることが知られています。

一方、チャイカはトランスミッションのみで販売され、1962年にクラッチパックの数とピストンの形状がわずかにアップグレードされました。この車は個人所有されることはなく、1981年までずっと小規模で生産されていました。1963年、GAZはチャイカの大型V8エンジンとパワートレインをユニボディのヴォルガに移植し、KGB Qカーの3番目のソビエトタイプであるGAZ-23を導入しました。この車は、KGBの第9指令部（党指導部の個人的な警護を担当）と第7局の監視チームによる車列の護衛として使用されました。

1970 年に GAZ-21 Volga は GAZ-24 に置き換えられ、その後すぐに V8 が採用され、GAZ-24-24 と名付けられました。セダンの標準ギアボックスが 4 段マニュアルになったため、セレクター レバーもそれに応じて変更されました。非公式にはこれらの車は「チェイサー」と呼ばれていましたが、斬新であるにもかかわらず、エンジン トルクはシャーシの能力に比例していませんでした。これは耐用年数が短いことを意味し、非常に専門的な運転も必要でした。隠蔽上の理由から、セレクト インジケーターは外見上はマニュアル トランスミッションのギアシフト レバーに似ており、車にはブレーキ ペダルが 1 つもありませんでした。代わりに、互いにダビングされた「クラッチ」/ブレーキ ペダル レイアウトが採用されていました。GAZ-24 には一般的なコード作動式パーキング ブレーキが装備されていたため、中央シャフト ブレーキが取り外され、GAZ-24 の短いドライブシャフトに合うように延長ハウジングに置き換えられました。 GAZ-24-24 は、1985 年まで標準の GAZ-24 と並行して生産されました。同年、この車は大幅なフェイスリフトと内部の近代化が行われ、GAZ-3102 Volga のエンジンとシャーシの要素が取り入れられ、GAZ-24-10 モデルが誕生しました。チェイサーは GAZ-24-34 となり、1993 年まで生産されました。

1977年、GAZはGAZ-13の後継車であるGAZ-14 Chaikaを発売した。この新しいリムジンは220馬力のより強力なエンジンを搭載し、トランスミッションも改良された。GAZ-24と同様に、中央のトランスミッションブレーキは取り外されたが、セダンとは異なり、パーキングピンが備わった。床に取り付けられたセレクターには、国際PRND-2-1の文字が付けられた。モード「1」は、リアバンドを介して1速のみを操作するようになり、モード「2」は1速をロックアウトした（オリジナルのGAZ-21 Volgaと同様）。ギア比は、トルクコンバーターでは2.35 - 1.0、1速では2.64、2速では1.55、3速はダイレクトのまま、後進は2.0になった。この車は 1977 年から 1989 年まで生産されました。1981 年に GAZ は GAZ-24 の後継車となるモデルを発売しましたが、これは別モデルとして分離され、-24 と並行して製造されました。GAZ-3102 Volga です。この車も「チェイサー」モデルとして改良されました。GAZ-31013 は GAZ-14 の 220 馬力エンジンと、Volga の車体に合わせたトランスミッションを搭載しています。このモデルは 1996 年まで、VIP 警備員専用にごく少数製造されました。

統計は一部しか公表されていないため、製造されたトランスミッションの総数（交換品を含む）を数えるのは困難です。わかっていることは、GAZ-13 チャイカが 3189 台、GAZ-14 チャイカが 1120 台、GAZ-23 チェイサーが 608 台、さらにオリジナルの GAZ-21 ボルガが約 700 台製造されたことです。さらに 2 千台から 2,500 台の GAZ-24-24、24-34、および 31013 チェイサーを追加できます。したがって、1958 年から 1996 年にかけて、Cruis-O-Matic ベースのトランスミッションを搭載した約 8000 台の車両が工場で製造されました。

• フォードトランスミッションのリスト