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 3月16日、国家運輸安全委員会の委員らが崩落した歩道橋を視察 | |
| 日付 | 2018年3月15日 |
|---|---|
| 時間 | 午後1時47分（東部夏時間） |
| 位置 | ユニバーシティ パークとスウィートウォーター、フロリダ州、米国 |
| 座標 | 北緯25°45′40″ 西経80°22′22″ / 北緯25.7612° 西経80.3728° / 25.7612; -80.3728 |
| タイプ | 橋の崩壊 |
| 死亡者（数 | 6 |
| 致命的ではない傷害 | 10 |
750メートル
780ヤード
780ヤード
サイトを折りたたむ
2018年3月15日、建設中のFIU-スウィートウォーター大学シティ歩道橋の175フィート（53メートル）の部分が崩落した。この崩落により、6人が死亡（作業員1人と運転手5人）、10人が負傷（重傷6人、軽傷4人）、8台の車両が橋の下に押しつぶされた。[1]重傷者のうち、1人の作業員が永久に障害を負った。[2]崩落当時、橋の下の道路6車線が通行可能だった。[1] [3]
この歩道橋は、アメリカ合衆国フロリダ州マイアミ西部の郊外ユニバーシティパークにあるフロリダ国際大学（FIU）のキャンパスとスウィートウォーターの町を結ぶために設計された。この2つの町は交通量の多い8車線の高速道路で隔てられており、この橋は高速道路に架かるように設計された。[4]
国家運輸安全委員会（NTSB）は、直接の崩壊につながった工学設計ミスは、歩道面とそれを支えるトラスとの接続部の滑り抵抗の計算ミスであると特定した。歩道面はコンクリートを流し込み、その上にトラス支柱を流し込む前に硬化させた。これらのトラス部材は、デッキとトラスのコンクリートに埋め込まれた鉄筋によってデッキに接続されていた。橋を支えるために、これらの接続部はトラスが歩道面に沿って滑るのを防ぐ必要があった。滑り抵抗の計算が間違っていたため、接続部が滑り、トラスのコンクリートにひび割れが生じるのを防ぐのに十分ではなかった。ひび割れが拡大するにつれて、最終的にトラスと歩道の接続部の1つが完全に外れ、崩壊につながった。[1] [2]
背景
FIU-スウィートウォーター大学シティブリッジ | |
|---|---|
 崩壊前、2018年3月15日 | |
| 座標 | 北緯25°45′40″ 西経80°22′22″ / 北緯25.7612° 西経80.3728° / 25.7612; -80.3728 |
| 運ばれた | 歩行者交通 |
| 交差した | タミアミトレイル、タミアミ運河 |
| ロケール | ユニバーシティ パークとスウィートウォーター、フロリダ州、米国 |
| 所有者 | フロリダ国際大学 |
| 特徴 | |
| 材料 | セルフクリーニングコンクリート |
| 全長 | 320フィート（98メートル） |
| 最長スパン | 175フィート（53メートル） |
| スパン数 | 2 |
| 歴史 | |
| デザイナー | FIGG ブリッジエンジニア |
| エンジニアリングデザイン | FIGG ブリッジエンジニア |
| 建設者 | ムニラ建設マネジメント |
| 建設開始 | 2016年3月 |
| 建設費 | 1,420万ドル |
| 折りたたまれた | 2018年3月15日 |
| 位置 | |
 | |
FIU スウィートウォーター ユニバーシティシティ歩道橋は、タミアミ トレイル(南西 8 番街) と南西 109 番街の交差点のすぐ西に位置し、[5] FIU キャンパスとスウィートウォーターの学生寮地区を結ぶために計画されました。[6]この幅の広い交通量の多い交差点の横断歩道は安全上の問題として特定されており、すでに学生 1 人が車にひかれて死亡していたため、歩行者の安全性を向上させることが目的でした。[7]この 1,420 万ドルのプロジェクトは、 2013 年に米国運輸省と州政府機関から1,940 万ドルの交通投資創出経済回復(TIGER) 助成金を受けて資金提供されました。 [8]橋の建設には、設置費を除いて 900 万ドルかかりました。[9]
建設プロジェクトを主導した主な企業は、マイアミを拠点とする建設管理会社であるムニラ建設マネジメント（MCM）と、タラハシーを拠点とするFIGGブリッジエンジニアズでした。[10]フロリダのほとんどの橋とは異なり、このプロジェクトの設計は、フロリダ運輸局（FDOT）ではなく大学によって、地方機関プログラム（LAP）と呼ばれるプログラムで監督されました。[2] [1]
フロリダ国際大学は、加速橋梁建設（ABC）の専門知識で知られており、博士課程の学生として国際的な学者を惹きつけている。同大学は、連邦政府の資金援助による加速橋梁建設大学交通センターの本拠地であり、業界の会議やセミナーを後援している。[11] [12]しかし、国家運輸安全委員会は、この橋に関して「FIU には専門のエンジニアがおらず、雇った請負業者の専門知識のみに依存していた」と認定した。[13]
橋のレイアウト
全長320フィート（98メートル）の歩道橋は、2つの別々のスパンが模造斜張橋塔で接続された主要道路と並行する水路の両方を横断することになっていた。道路を横断する主要スパンの長さは175フィートで、短い方の水路スパンの長さは99フィートだった。南端にエレベーターと階段が追加され、31フィート、北端に15フィート追加され、橋の全長は320フィートになった。[14]橋の建設現場では、タミアミトレイルの道路には7車線と1車線の回転車線がある。[15]
崩落当時、学校は春休み中だった。 [4]運河のスパン、アクセスランプ、模造斜張橋はまだ建設されていなかった。歩行者通行はプロジェクト全体が完了した後に開始される予定だった。崩落した橋の部分は950米トン（860メートルトン）の重さがあり、下の道路を走っていた数台の車両の上に落下した。
橋の設計と建設
新しい歩道橋は、キャンパスと学生寮をドラマチックで彫刻的な方法で結び、また、迅速な橋の建設方法であるABC方式における大学のリーダーシップを示すために設計されました。[16] [17]大学の声明によると、この橋は100年以上持続し、カテゴリー5のハリケーンにも耐えられるように設計されていました。 [18]
橋全体のプロジェクトは、ドラマチックな効果を出すためにパイロンタワーと高いケーブルを備え、斜張橋のように見えるように設計されていたが、機能的および構造的には実際にはモノトラス橋であり、スパンは完全に自立していた。[16] [19] [20]橋のスパンには、このプロジェクトのために発明された「再発明されたIビームコンセプト」という新しいコンクリートトラス設計が使用されていました。コンクリートトラス橋は「非常に珍しく」、FIU橋に似た「他の設計」は発見されていません。[1] [21]梁の垂直ウェブは、中心線に沿った一連の三角形のコンクリート斜め支柱であり、支柱の斜めの角度は橋全体で変化し、中央のパイロンからのパイプと揃うようにして、最終的に偽の斜張橋の外観になりました。[22]コンクリートの歩道デッキは幅広のI型梁の水平下部フランジとして機能し、コンクリートの屋根の天蓋はI型梁の水平上部フランジとして機能することになっていた。[16]そのため、歩道は構造支持システムの上に配置される標準的な設計よりも地面に近くなった。[16]これにより、登る階段の数が減った。
この橋はポストテンションコンクリート構造でした。[16]コンクリート構造は、通常、同等の鋼構造よりも10倍重いです。[23]この橋は、標準的なコンクリート配合よりも清潔に保つことを目的とした新しいコンクリート配合を使用して作られました。[24]橋の主スパンでは、コンクリートの床デッキ、屋根、およびほとんどの斜め支柱にポストテンション（PT）部材が含まれており、コンクリートが硬化した後、荷重をかける前にコンクリートへの圧縮効果が調整されました。[16]
デッキとキャノピーには PTケーブルが張られており、コンクリートが硬化した後、メイン スパンがまだステージング ヤードにある間は、ケーブルは恒久的に張られていた。ほとんどの斜めトラス メンバー (テンドンとも呼ばれる) には、エンジニアの設計計画に応じて締めたり緩めたりできる2 ～ 4 本の PTロッドが付いていた。高強度鋼のロッドは自由に動けるようにスリーブが付けられており、その端だけがコンクリートに接触して締め付け力を提供する。この張力は、コンクリート メンバーを圧縮状態に保つために必要である。調整可能なテンドン ロッドはすべて、ナットの端がキャノピーの上にくるように配置され、余分なコンクリートの「ふくれ」で隠されていた。[2] [1]ロッドの調整には通常、クレーンと下請け業者の専門の作業員が必要だった。[2]
主径間の2本の緊張材、特に支持端部に最も近いものには、 950トンのスパンの移動中にコンクリート緊張材に一時的にプレストレスをかけるためのPTロッドが取り付けられていた。これら4本のPTロッドは、主径間を8番街を越えて輸送するのに要した1日の間、特に締め付けられ、その後すぐに応力が解放（緩め）された。2本の端部緊張材に一時的にプレストレスをかける目的は、移動中に異なる荷重がかかるためであった。巨大なスパンを運搬者が4点で支えることにより、橋のスパンの両端は、最終的な配置とは異なり、基本的に支持部を超えて片持ちになる。[3]輸送中に橋を安定させるため、4本のPTロッドはそれぞれ280,000 lbf（1,200,000 N）の荷重がかかるようにトルク調整された。他の緊張材内の他のPTロッドは、一度だけ締め付けられ、恒久的なものとみなされた。[2]プレハブの950トンの橋脚（下記参照）を8番街の上の所定の場所まで輸送したのは、その後の崩壊の5日前だった。
計画段階の後半にFDOTから仕様変更があり、高速道路の将来の拡張を可能にするために中央の橋脚を11フィート（3.4メートル）北に移転する必要があり、建設にいくつかの変更が生じました。[25]
橋の建設は2016年3月に始まり、2018年12月に完成する予定だった。 [9] [26]橋の主径間は、加速橋梁建設法を使用して高速道路に隣接して組み立てられた。[4]橋は崩落の5日前の3月10日の朝、[27]週末の道路閉鎖中に持ち上げられて所定の位置に置かれた。[28] [29]
崩壊
ひび割れの報告
橋の主径間は、3月10日午前11時30分頃までに敷設された。[2]検査が実施され、径間末端の鋼製プレテンション（PT）緊張材の張力を緩めるよう指示された。PT緊張材の応力緩和作業の監督者であるケビン・ハンソンは、橋の北側に亀裂が生じていることに気付き、懸念した。彼は、上司のサム・ヌニェスに「ひどく亀裂が入った」とテキストメッセージを送り、緊張緩和された緊張材があった場所の近くの写真を添付した。[2]ペドロ・コルテスと建設請負業者の他のメンバーは、亀裂を調査し、写真を撮影した。[2]これらの亀裂は、橋が支持橋脚と接触する領域、つまり構造ダイヤフラムデッキがあった場所に発生していた。他の亀裂は、最北の斜めトラス部材に観察された。
崩壊の2日前の3月13日、FIGGの記録技術者（EOR）が亀裂に気付き、ダイヤフラムの下にプラスチックシムを追加することを含む修復措置の計算を開始しました。[2]その後、彼はFDOTの従業員にボイスメールで亀裂を報告しました。彼は、これは直ちに安全上の問題ではなく、後で修理が必要になるだけのものだと考えました。[30] FDOTの受信者は数日間不在だったため、崩壊の翌日までこのメッセージを聞いていませんでした。[31] [32]その後、FIGGの記録技術者は、3月10日に最北端のテンドンの一時的なPTロッドを彼らの州に再度張ることを決定しました。この計画は、タラハシーのFIGGオフィスで13日と14日にかけてFIGGによって作成され、会議は3月15日の午前9時に建設現場のトレーラーで予定されました。
現在マイアミでは、EORを含むFIGGのエンジニア2名が会議前に到着し、コンサルティングエンジニアリング会社と主要建設会社のマネージャー数名とともに橋のスパンを検査している。彼らはエレベーターを使って被害を間近で観察した。[2]
3月15日午前9時、大学の職員が橋の下で赤信号を待っているときに、大きな「鞭打ち音」を聞いた。[33]同時に、設計施工チームは建設現場で約2時間会議を開き、3月10日に発見された亀裂について話し合った。 [2] FIUとFDOTの両方の代表者が出席した。[2] FIGGの主任技術者の結論は、橋の構造的完全性は損なわれておらず、亀裂の存在によって生じる安全上の懸念はないというものでした。[34] [2] FIGGはまた、ポストテンションによるノードと鉄塔ダイヤフラムの安定化が完了するまで、亀裂の修復は行わないよう主張した。[35]
会議でFIGGが提案したひび割れ修復のための追加対策は、請負業者に「中間パイロンの注入を早急に行う必要がある」と伝えることだった。中間パイロンは斜張橋の塔を模倣して設計された構造物である。[2]このパイロンは、破損したエリアに隣接する主スパンの北端に配置され、破損した主スパンダイヤフラムが載っていた同じ基礎構造に固定される予定だった。
現場のFIGGエンジニアは会議で「亀裂の原因は知らなかったが、それでも安全上の懸念は表明しなかった」と述べた。[2]
FIGG は亀裂の原因は不明だが、安全性に対する懸念は表明していない。しかし、FIGG はプレゼンテーションの中で、中間鉄塔とバックトラスが完成するまでは 11/12 ノードの構造的不備に関する懸念が残ると示唆した。FIGG は「ノードゾーンを捕捉する一時的なメカニズム」について言及した。FIGG は「11/12 ノードから負荷の一部を移すのが適切」かもしれないとの見解を示した。FIGG は「ノードからの力の一部を捕捉する」オプションを検討する予定だった。FIGG はまた、「9/10 に持ち帰られる負荷の一部を分担し、鉄塔ダイヤフラムを構築するのが賢明な措置である」と述べた。FIGG はさらに、ノードを「拘束する」ことを提案した。FIGG は、2018 年 3 月 17 日までに力とノード 11/12 を捕捉する一時的なメカニズムを MCM に 2 日で引き渡すことを約束し、緊迫感を示した。
FIGG は、ノード 11/12 の構造的不適切性を正しく認識し、「荷重を捕捉する」、「ノードを拘束する」、「荷重の一部をノード 9/10 に分散する」ための改善策を提示しました。しかし、FIGG は、提案された改善策が評価され、実施されるまで、斜め 11 とノード ゾーン 11/12 の荷重を軽減するためにスパンの中間位置に橋脚を取り付け、SW 8th Street を閉鎖することを推奨したことはなく、そのため、FIGG の従業員と他の組織の従業員が危険にさらされました。これは FIGG 側の誤りでした。道路閉鎖は、すべての改善策が設計、評価、ピア レビュー、実施されるまで、または中間の鉄塔が建設されるまで、ステージ 3 中に荷重を支えるのにノードが不十分であったために正当化されました。また、FIGG は、トラスが冗長性のない構造であり、斜め 11 が破損すると橋が崩壊する可能性があることを十分に認識していました。 FIGG は、橋のピアレビューを行うために任命された独立コンサルタントである Louis Berger Group が、建設段階 3、つまりトラスが崩壊した段階の独立した設計チェックを実施しなかったことを知っていた。
BPA/FIU が記録した会議の議事録によると、BPA は FIGG の分析がピアレビューされたかどうかを尋ね、「より多くの目が注がれるほど、より良い」と述べた。FIGG は同意した。3 月 12 日から 14 日まで FIGG が実施した分析は、実際にはピアレビューされていなかった。FIGG は、独立したコンサルタントの別の目の利点を活用せずに結果を提示した。レポートの前半の「ピアレビュー」を参照。FIGG は、ピアレビューを実施したエンジニアが、FDOT の要件に違反して、建設のさまざまな段階で橋の設計を確認しなかったことを知っていた。これにより、FIGG の最新の分析と推奨事項のピアレビューを実施することがさらに重要になった。対角線 11 の PT バーの張力を再調整するという FIGG の推奨事項でさえ、ピアレビューされなかった。FIU、FDOT、および MCM は、PT バーの張力を再調整するという FIGG の推奨事項を含む、FIGG が実施したすべての計算がピアレビューされることを主張しなかった。 FDOT、BPA、MCM は橋梁やコンクリートの建設において豊富な経験を有しているにもかかわらず、彼らは FIGG の結論に従い、自らの判断と慎重さを適用しませんでした。
2019年6月、フロリダ州マイアミのフロリダ国際大学で2018年3月15日に発生した歩道橋崩落に関するOSHA調査[2]
FIGG の従業員と FIU、FDOT、BPA (Bolton Perez and Associates, Inc.、建設エンジニアリングおよび検査会社)、MCM (主な建設請負業者) との会議の直後、Structural Technologies ( VSLテンション コンクリート技術の米国ライセンシー) のプレテンション作業員が、斜めトラス メンバー 11 の 2 本の PT ロッドにそれぞれ 280,000 ポンドの応力を再度加え始めました。EOR が要求した緊急性と短い通知のため、ポストテンション検査の下請け業者である Corradino Group はこのプロセスを監視できませんでした。EOR を含む FIGG の従業員はタラハシーに戻っていました。VSL は手順を完了したばかりで、橋が崩壊したときにはまだ機器の一部が取り付けられ、クレーンが空中に上がっていました。[1]
崩壊
3月15日午後1時47分、設置された橋のスパンの北端で爆発が発生し、最北のテンドン（11）がトラス部材11と12がデッキと接合するコールドジョイント（ノード）で隣接する垂直トラス部材（12）の残りの鉄筋を切断しました。 [2]斜めの部材が破断して折れ曲がり、すぐに重いスパン全体が下の道路に落下したため、スパンは大きくたわみました。ダッシュカムのビデオでは、爆発、崩壊、衝突のシーケンスがわずか数フレームで発生したことが示されています。[2] [36]
米国上院議員でFIU非常勤教授のマルコ・ルビオ 氏は、3月15日に技術者らが緩んだケーブルを締め付けているとツイートした。 [37] 「作業員らは北端のコンクリート製斜め支柱内の鋼棒（腱）にさらに張力を加えていた」 [31] 。
余波
6人が死亡、10人が負傷した。[1] [38]犠牲者のうち5人は橋が崩落した直後に死亡し、1人は病院で死亡した。ポストテンション施工を請け負っていたVSL社[2]に勤務していた37歳のナバロ・ブラウンは崩落で死亡した。VSL社の他の2人の従業員も入院した。他の犠牲者はアルベルト・アリアス（53歳）、ブランドン・ブラウンフィールド（39歳）、FIUの学生アレクサ・デュラン（18歳）、ロランド・フラガ（60歳）、オズワルド・ゴンザレス（57歳）であった。[39] [40] [41]
崩落当時、道路は開通しており、東行きの車が橋脚下の信号で複数台停止していた。[42] [43]車8台が押しつぶされた。[44] [36]崩落を生き延びた運転手は、車の前部が押しつぶされる直前に小石が車の上に落ちてきたと報告した。[45] [1]作業員は崩落直前に割れる音を聞いて安全ハーネスをロックし、自らの命を救った。[46]
サウスウェスト107番街と117番街の間のサウスウェスト8番街は、瓦礫の撤去作業のため3月24日まで閉鎖された。[47]
問い合わせ
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2018年3月15日、NTSBは橋の崩落を調査するために15人からなる調査チームを立ち上げた。割り当てられた事故番号はHWY18MH009であった。 [48] 2018年3月16日、NTSBの調査官は橋の崩落に関する調査について議論するため最初の記者会見を開いた。会議で注目すべき点は、調査はまだ初期段階であること、橋の上部構造の亀裂が必ずしも橋を危険な状態にするわけではないこと、現場調査には約1週間かかること、劣化しやすい証拠を保存することが重要であること、橋の作業員が崩壊前に橋に「ポストテンション力」をかけていたことなどである。[49]また、2018年3月16日、FDOTは橋の崩落に関する情報を記載した書簡を一般向けに発表した。
標準の手順に従い、FDOT は FIU 設計施工チームの要請により、3 月 10 日土曜日の FIU 歩道橋の設置中、SW 8th Street を閉鎖する許可証を発行しました。FDOT は FIU 設計施工チームからの要請を受けて、1 月から 4 月まで 2 車線を閉鎖する包括的な許可証を発行しましたが、設置から橋の崩壊まで、FDOT は道路全体を閉鎖する要請を受けたことはありません。また、局は FIU 設計施工チームから、設置後の橋の「ストレス テスト」の予定について知らされておらず、設置後の「ストレス テスト」について FIU 設計施工チームから認識も確認もされていません。標準の安全手順に従い、FDOT は、FIU 設計施工チームまたは FIU 契約建設検査官から構造テストのために必要と判断され、要請された場合、部分的または完全な道路閉鎖の許可証を発行します。
さらに、完全な透明性を確保するため、FDOT は本日、FIU 歩道橋プロジェクトを担当する FIGG の主任エンジニアである W. Denney Pate が 3 月 13 日火曜日に固定電話に残したボイスメールの書き起こしを公開します。書き起こしの内容は次のとおりです... :
「トムさん、FIGG 橋梁技術者のデニー・ペイトです。FIU 歩道橋について、また、今週末に私たちが移動させたスパンの鉄塔側であるスパンの北端で確認されたひび割れについて、情報をお伝えするためにお電話しました。ええと、ええと、私たちはそれを調べましたが、ええと、明らかに修理などを行う必要がありますが、安全の観点からは問題は見当たらないので、その点では心配していません。ただし、明らかにひび割れは良くないので、修理のために何かを行う必要があります。いずれにせよ、その件についてお話ししたかったのです。いつかあなたのデスクに届くと思いますから。とにかく、できるだけ早く折り返し電話してください。ありがとう。さようなら。」
このボイスメールは固定電話に残され、FDOT の従業員が任務でオフィスを離れていたため、3 月 16 日金曜日まで従業員には聞こえませんでした。
3 月 14 日水曜日、LAP コーディネーター補佐兼 FDOT コンサルタントの Alfredo Reyna 氏は、Bolton Perez & Associates の従業員 Rafeal Urdaneta 氏から、3 月 15 日木曜日の正午に W. Denney Pate 氏とプロジェクト責任者である FIU 設計施工チームの他のメンバーとの会議が予定されていることを知らされる電話を受けました。LAP プロジェクトの建設中、FDOT は定期的に会議に参加しています。Reyna 氏は橋の破損と崩落の直前に行われた会議に出席しましたが、人命安全上の問題、追加の道路閉鎖の必要性、FDOT からのその他の支援の要請については通知されませんでした。
生命安全上の問題を特定し、対処し、適切に伝達する責任は、FIU 設計施工チームのみにあります。上記のコミュニケーションのどの時点でも、FIGG または FIU 設計施工チームのメンバーが生命安全上の問題を伝達したことはありませんでした。繰り返しますが、FIGG と FIU 設計施工チームは、崩壊前に FIU 歩道橋に関する生命安全上の問題について FDOT に警告したことはありませんでした。 (太字は原文のまま)
FIUの歩道橋の崩壊と崩落は、国家運輸安全委員会（NTSB）が主導する現在進行中の調査の対象であり、地方および州の法執行機関による調査も行われている。FDOTはこれらの調査に協力しており、今後も内部調査を継続し、正確性を確保しながら関連情報を可能な限り迅速に公開していく。[50] [51]
2018年3月21日、NTSBは、バージニア州マクリーンのターナー・フェアバンク・ハイウェイ研究センターでさらなる調査が必要な崩落時の遺品の詳細を記したプレスリリースを出した。また、崩落発生時に作業員がロッドの張力を調整していたことも確認された。[52]
2018年5月23日、NTSBは事故の概要をまとめた「高速道路：フロリダ州マイアミで建設中の歩道橋の崩落（HWY18MH009）」と題した予備報告書を発表した。彼らは、斜め部材2（橋の南端）と11（橋の北端）の領域での亀裂の発生と、斜め部材11の領域での亀裂の広がりを評価していると述べた。2月24日（歩道が移動される前）の亀裂の写真も提供された。[15]コンサルティングエンジニアのボルトン・ペレス・アンド・アソシエイツは、3月10日に橋が移動されたときに現れた斜め部材11と垂直部材12に隣接する部分に深刻な亀裂の写真を数枚撮影していた。[44] [53]
ターナー・フェアバンク・ハイウェイ・リサーチ・センターは、NTSBの要請により、崩壊した橋から採取した鋼鉄とコンクリートのサンプルを検査し、材料がプロジェクトの要件を満たしていることを発見した。NTSBは同様に、FHWAに橋の設計を調査するよう依頼した。FHWAの調査により、橋の設計者が、斜め部材11と垂直部材12が橋のデッキと接する部分の強度を過大評価し、同じ部分が支える荷重を過小評価していたことが判明した。[54]
2019年6月、OSHAはFIU橋梁崩落に関する最終報告書[2]を発表し、FIGG橋梁技術者が数時間前に橋を検査した際に崩落が差し迫っていることを認識できなかったと結論付けました。また、橋には構造設計上の欠陥があり、深刻な亀裂が記録技術者によって誤って無視され、道路封鎖が必要となり、契約橋梁設計の専門家がFDOTの基本的な建設要件に違反したと結論付けました。NTSBは、OSHAによるこの発表をすぐに不承認とし、「当事者参加規則違反」および「当事者合意義務に反して、OSHAは非公開のNTSB草案資料の大部分を含む報告書を公表し、調査当事者としての立場で義務付けられている調査写真をNTSBに提供しなかった」としました[1] 。
2019年10月8日、NTSBは崩落の調査に関する6,000ページを超える資料を公開した。これには、橋の建設に関係するさまざまな企業からNTSBに提出された書簡も含まれている。[55] NTSBによる橋の事故に関する最終的な公聴会は2019年10月22日にワシントンDCで開催され、「FIGG Bridge Engineers, Inc.による荷重と容量の計算ミスが、2018年3月15日にマイアミで発生したフロリダ国際大学の歩道橋の崩落による死亡事故の原因である可能性が高い」と結論付けられた。[56] NTSBによる最終的な高速道路事故報告書は同日に完成し、NTSB/HAR-19/02として公開された。[1]
法的措置
2018年3月19日、FIGG Bridge Engineers、MCM、Bolton Perez & Associates、プロジェクトのコンサルティングエンジニアであるLouis Berger、およびNetwork Engineering Servicesに対して、過失を理由に最初の民事訴訟が提起されました。[57]
2018年3月21日、米国運輸長官エレイン・チャオは運輸省の監察官に対し、連邦政府の資金で建設された歩道橋がすべての規則に準拠しているかどうかを調査するよう要請した。[58]運輸省監察官による2018年3月22日付けの内部覚書では、プロジェクトが連邦仕様に準拠しているかどうかの懸念が表明され、監査の目的はフロリダ国際大学の歩道橋がTIGER申請、承認、助成金契約プロセスに関する連邦および運輸省の要件を満たしているかどうかを評価することであるとされた。[59]
2018年3月28日、マイアミ・ヘラルド紙は、連邦規制によりNTSBの調査が進行中は橋の建設と設計プロジェクトに関する非公開情報の公開が禁じられているとして、FIUの橋建設に関する文書へのアクセスを拒否されたと報じた。報道の自由のための記者委員会の弁護士は、崩落に対する国民の関心が高いとして、フロリダ・サンシャイン法に基づき、より多くの情報を公開すべきだと示唆した。[60] 2018年5月2日、マイアミ・ヘラルド紙はフロリダ州レオン郡巡回裁判所にFDOTを相手取り、橋の設計と建設に関する電子メール、議事録、その他の記録の公開をFDOTに強制する訴訟を起こした。[61] 2018年5月3日、NTSBの弁護士はフロリダ州タラハシーの第2司法管轄区のクーパー裁判官に手紙を書き、2018年2月19日の締め切り日以降に生成された橋梁情報の公開について、マイアミ・ヘラルドの原告に有利な判決を却下するよう裁判所に要請した。[62] [63] [64] [65] [66]
2018年5月7日、マイアミ・ヘラルド紙は、2018年2月28日付のFIUからの写真付きメモのコピーを受け取ったと報じた。このメモは、橋梁プロジェクトの建設者であるムニラ建設管理会社に送られた。その後、一般の目に触れなくなったこのメモは、橋梁技術者に対し、第11トラスと橋床板の接続部のコンクリート接合部に重大な亀裂があることへの懸念に対応するよう促したものとされている。[67]
2018年8月21日、レオン郡巡回裁判所のケビン・キャロル判事は、FDOTは「要求された記録をヘラルド紙に提出しなければならないが、提出は（崩壊前の）2月20日から3月15日までの記録に限定される」と判決を下した。[68]しかし、2日後、FDOTが文書を公開しようとしたまさにその時、フロリダ州の判決は、フロリダ州北部地区の米国検事局（連邦裁判所への訴訟移管を求めているNTSBの代理）の要請により、米国地方裁判所のウィリアム・スタッフォード判事によって一時的に差し止められた。[69] 10月5日、連邦判事のスタッフォードは、要求された文書を差し止める最終判決を下した。[70]
2018年6月27日、トラベラーズ・インデムニティ・カンパニーとフェニックス保険会社は、米国フロリダ州南部地区マイアミ支部の連邦地方裁判所に18ページの宣言的救済を求める訴状を提出した。この訴訟は原告に対する金銭的責任を回避することを目的としており、次のような声明が含まれている。「フィグとMCMの合弁事業および/またはパートナーシップによって引き起こされた損害については、トラベラーズとフェニックスがフィグに発行した保険では補償されない。この合弁事業および/またはパートナーシップはトラベラーズとフェニックスに開示されておらず、フィグに発行されたいずれの保険でも被保険者として適格ではないためである。」[71]
以下は、2018 年 9 月 18 日の OSHA ニュースリリース – 地域 4 からの抜粋です。米国労働省労働安全衛生局 (OSHA) は 9 月 14 日金曜日、マイアミのフロリダ国際大学キャンパスの歩道橋が崩落し、従業員 1 人が死亡、他の 5 人が重傷を負ったことを受けて、複数の請負業者を安全違反で告発しました。5 社は合計 7 件の違反を受け、提案された罰金は合計 86,658 ドルでした。OSHA は、土木および構造エンジニアリング会社である Figg Bridge Engineers Inc.、建設エンジニアリングおよび検査会社である Network Engineering Services Inc. (Bolton Perez & Assoc. として事業を展開)、橋梁および建物のポストテンションを専門とする Structural Technologies LLC (Structural Technologies/VSL として事業を展開)、橋梁および建物建設会社である Munilla Construction Management LLC、およびコンクリート型枠を専門とする請負業者である The Structural Group of South Florida Inc. を告発しました。[72]
失敗したFIU橋梁プロジェクトに関連する25の企業に対して合計18件の民事訴訟が提起された。マイアミ・デイド巡回裁判所のジェニファー・ベイリー判事が進行中の訴訟を監督している。[73]
2019年3月1日、歩道橋建設の背後にあるマイアミを拠点とする主要請負業者であるムニラ建設マネジメントは、連邦破産法第11章の適用による再建計画を通じて、会社の再編と資本再構成を発表しました。[74]同社は2019年5月2日に被害者とその家族と和解し、最大4,200万ドルを支払うことになりました。[75]
代替橋
2020年5月6日、FDOTはNTSBの指導のもと、橋の設計と再建の計画を発表した。設計段階は2021年に開始され、2年間続く予定で、橋の建設にはさらに2年かかると見込まれている。[76]古い橋の残骸の解体は2021年9月に始まり、その後、新しい橋の準備のために土地の調査が行われる。[77]
FDOTは2022年5月5日に、従来の6段階の建設プロセスを使用して建設された斜張鋼箱桁橋の新しい設計を発表しました。この橋は、下の道路を完全に閉鎖して迂回します。[ 78 ] 2024年11月4日までに、マイアミを拠点とするBCCエンジニアリングに委託された280フィートの橋の設計が確定し、橋自体の建設が開始され、2026年秋までに完成する予定です。[79] FDOTは現在、1,460万ドルの予算でプロジェクトを直接管理しており、スウィートウォーターとFIUを地元のパートナーに任命しました。[80]
参照
注記
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外部リンク
- TSB のロバート・サムワルト会長がYouTubeでフロリダ州マイアミの橋の崩落調査についてメディアに報告、NTSB、O2018 年 3 月 16 日
- FIU 歩道橋の組み立てを示すコンピュータアニメーション、MCM – Munilla Construction Management
- FIU 歩行者用橋のYouTube、Munilla Construction Management、2015 年 11 月 18 日
- YouTubeのタイムラプス ブリッジ スクエア、フロリダ国際大学、2018 年 3 月 14 日
- 橋の初期レンダリング。実際の場所は、フロリダ国際大学の南西109番街の反対側です。
- 加速橋梁建設、フロリダ国際大学、大学交通センター
- YouTubeの SW 8th Street HWY18MH009 の歩道橋崩落、NTSB、2019 年 10 月 22 日
- NTSB 理事会会議: フロリダ州マイアミの SW 8 番街の歩道橋崩落、YouTube、NTSB、2019 年 10 月 23 日