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| ドロイッチ運河 | |
|---|---|
 ハンベリー閘門の一つ | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 71 フィート 6 インチ (21.79 メートル) (当初は 64 フィート 0 インチまたは 19.51 メートル) |
| 最大船幅 | 7 フィート 0 インチ (2.13 メートル) (元々は 14 フィート 6 インチまたは 4.42 メートル) |
| ロック | 14 |
| 状態 | 航行可能 |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ジョージ・ダケット卿 |
| 主任エンジニア | ジェームズ・ブリンドリー |
| 行為日 | 1768 |
| 完了日 | 1771年、1854年 |
| 終了日 | 1939 |
| 復元日 | 2010年（バージ運河） |
| 地理 | |
| 出発地 | ハンベリー |
| 終点 | クレインズ |
| 接続先 | ウースター・アンド・バーミンガム運河、セヴァーン川 |
ドロイッチ運河は、イングランドのウスターシャーにある 2 つの運河、ドロイッチ バージ運河とドロイッチ ジャンクション運河を統合したものです。バージ運河は 1771 年に開通した広い運河で、ドロイッチ スパとセヴァーン川のホーフォード ボトム ロック、クレインズを結んでいます。ドロイッチ ジャンクション運河は狭い運河で、1854 年に開通し、ドロイッチとウスター アンド バーミンガム運河を結んでいます。どちらも塩を運ぶために建設され、1939 年に放棄されました。1973 年以来、修復計画の対象となっており、バージ運河は 2010 年に正式に再開通し、ジャンクション運河は 2011 年 7 月に再開通しました。運河の開通後、所有権は新しく設立された運河および河川トラストに移管されました。
歴史
ドロイッチはローマ時代以前から、天然の塩水泉から得られる塩の生産の中心地でした。製品を市場に出すために、サルワープ川の改良を認可する議会法（1662年ストゥール川およびサルワープ川航行法）が1662年に取得されましたが、工事は完了せず、1675年に放棄されました。[1]この改良には川の6つの水門が含まれており、計画が失敗したときにそのうち5つが建設されていました。1670年代に取得された別の議会法[どれですか？ ]はサルワープ川とストゥール川の改良を認可し、発起人は計画に4,000ポンドを費やしましたが、1693年に別の法案が議会に提出され、1703年に4回目の試みがなされましたが、製塩所の所有者が反対しました。 1747年、サイモン・ウッドは再び川を航行可能にすることを提案し、1755年にはセヴァーン川沿いのホーフォードまで塩水を運ぶパイプラインを建設する計画があったが、どちらの計画も失敗に終わった。[2]
塩の生産量が増えると、ドロイッチ議会はブリッジウォーター運河の責任者である運河技術者のジェームズ・ブリンドリーに、町からセヴァーン川までのルートを調査するよう依頼した。彼は1767年にこれを実行し、翌年、議会の法律である1768年ホーフォード・ドロイッチ運河法が成立し、建設が認可された。[3]これにより、ドロイッチ運河航路所有者会社が設立され、株式を発行して33,400ポンドを調達する権限があり、必要に応じてさらに20,000ポンドを調達する権限があった。[4]ブリンドリーは公式には「工事監督官」であったが、当時はトレント・マージー運河の建設で忙しかったため、閘門建設の責任者であるジョン・プリディがブリンドリーと一緒に働き、指導を受けるために派遣した。 134株の株式を発行し、主に地元の人々が購入して13,400ポンドの運転資金が調達され、1768年6月27日に建設が開始されました。作業が進むにつれて、さらに66株が発行され、6,600ポンドが調達され、3,500ポンドの融資が受けられ、プロジェクトの総費用は23,500ポンドになりました。[5]
運河は幅14.5フィート (4.4 m)、長さ64フィート (20 m) のセヴァーン川を通すことができる広い運河として建設されました。 [6]ブリンドリーの運河のほとんどと同様に、等高線運河であり、必要な盛土と切土の数を減らすために可能な限り等高線に沿っていましたが、サルワープ教会の近くに厄介な曲がりがありました。これは、建物の北側への明らかなルートが議会法によって明確に除外されていたためです。[どの？ ] [5]運河の長さは5.7マイル (9.2 km) で、8つの閘門があり、総落差は56.5フィート (17.2 m) でした。塩水泉があるため、水は塩分が多く、淡水魚の生息には適していませんでした。[4]
公式開通は1771年3月12日で、運河は商業的に成功した。[7]最初の配当は1775年に支払われ、1777年までに100ポンドの株は160ポンドで取引された。1784年にスタウアブリッジ運河に接続する提案は株主の間で意見の相違を引き起こしたが、新しい運河を建設して2つの会社を合併する法案は否決された。この出来事の後、会社は合併に投票した人の中には株主ではなかった人がいて、運河の利益を支持していないと感じたため、代理投票に関する規則を変更した。[8]
手術
ウースター・バーミンガム運河の建設により運河の収益性が損なわれる可能性があったため、会社は議会の権限付与法に、ドロイッチ株の 5 パーセントの配当を保証する条項を盛り込むよう交渉した。この合意は 1790 年 3 月になされたが、配当が 5 パーセントに達したことはなかったため、新しい運河がまだ建設されていなかったにもかかわらず、会社はすぐに差額を請求し始めた。請求は毎年なされたが、ウースター・バーミンガムは最終的に、ドロイッチが貿易を十分に促進していないという理由で支払いを拒否した。この件は 1808 年に法廷に持ち込まれ、会社は支払いを余儀なくされた。 1810 年 11 月までに、ウースター・アンド・バーミンガム社が運河の管理を引き継いだが、ほとんど変化はなかったようである。1821 年に合併が試みられたが、地主のサマーズ卿が反対して中止された後、ドロイッチ会社はウースター・アンド・バーミンガム社が運河の管理にしばしば干渉しようとしていたことに気付いた。1822 年と 1825 年に塩税が廃止された結果、会社は 1820 年代後半から収益から 5 パーセントの配当を支払うことができ、その後保証を履行する要求はわずかしか出されなかった。[9]
1830年、ドロイッチの北東の村ストーク・プライアで塩水源が発見されると、運河の運命は衰え始めた。塩の多くは陸路でウスターやバーミンガムに運ばれ、そこから北に運ばれたが、セヴァーン川での輸送料も交渉されたため、グロスターやブリストルでの製品の価格はドロイッチ運河を使用した価格と競争できるものとなった。[10]鉄道の到来により、特にストーク・プライアの塩に影響を及ぼしたが、さらなる貿易は奪われ、塩と石炭の陸路輸送をなくすために、1852年に議会法[どの法律？ ]が成立し、ウスターとバーミンガムのハンベリー埠頭にバージ運河を接続するドロイッチ・ジャンクション運河の建設が定められた。これを建設した会社は理論上は独立していたが、完成後はウースター・アンド・バーミンガムが5%の配当金を支払う形でリースする予定だった。同社は1853年から21年間、はしけ運河もリースしていた。[11]
鉄道との競争を容易にするため、バージ運河の水門が長くされ、石炭をセヴァーン川を遡って両方の運河を通過でき、より短い船に積み替える必要がなくなった。この工事は1854年半ばまでに完了し、ジャンクション運河は1854年後半に開通した。[11]幅7フィート (2.1 m) の船に適した狭い運河として建設されたこの運河は、運河狂時代における最後の運河の1つであった。[7]長さは1.75マイル (2.82 km) で、他に6つの水門があり、最後の水門は運河とサルワープ川を結んでいた。川沿いに160ヤード (150 m) 進んだところで、バージ運河に水を供給していた元の水門は幅の広い水門に改造され、バージ運河の船が川を使ってチャペル橋の上にある製塩所に到達できるようになった。バージロックは75×15フィート（22.9×4.6メートル）で、4組のゲートがあり、川の水位に関係なく使用できました。ロックの下の沈下が問題となり、1875/6年と1903年に再建する必要がありました。最初は9フィート（2.7メートル）上げ、2回目はさらに5フィート（1.5メートル）上げました。[12]両方の運河の主な貨物は常に塩でした。
衰退
財務状況が悪化したため、ウスター・バーミンガム運河は、鉄道請負業者 3 社から、運河とジャンクション運河を買収して鉄道に転換するという申し出を受けた。運河会社は申し出を受け入れたが、1866 年に議会に法案が提出されると否決され、翌年の 2 回目の試みも同様であった。[13] 1873年9 月、ウスター・バーミンガム運河は、シャープネス・ニュー・ドック会社から、運河とドロイッチ運河の両方を引き継ぐという申し出を受けた。1874 年に買収を認可する議会法が成立し、新しい会社はシャープネス・ニュー・ドック & グロスター & バーミンガム航行会社となった。彼らはウスター・バーミンガム航路の改良に取りかかったが、すぐに運河は採算が取れないことに気付いた。それにもかかわらず、1881年にドロイトウィッチ運河から73,000トンの泥を浚渫し、1888年から1889年にかけて閘門の上部のシルを改造して、航行可能な深さを6フィート（1.8メートル）にしました。当時の閘門は77フィート×15フィート（23.5×4.6メートル）で、115トンの船を収容できました。1906年までに、両方の運河の維持費が収入を上回り、運河は徐々に荒廃しました。[14]最終的に、1939年7月に議会の法案[ ]が成立し、放棄が承認されました。バージ運河を使用した最後の船は1916年でした。[3]一方、ジャンクション運河は1928年以来、交通がありませんでした。[1]
復元
運河をどうするかという問題は、1963年にドロイッチ区議会で定期的に議論され、マックス・シンクレアによって修復運動が開始され、修復は2年以内に完了できると示唆した。区議会は運河の潜在的なアメニティ価値を認識し、その構想は1966年6月14日のウースター・イブニング・ニュースでイラスト付き記事として取り上げられた。[15]修復グループは、内陸水路協会による「英国の水路の保護」と呼ばれる全国的な運動の一環として1969年に結成され、[16] 1973年に地方自治体の支援を受けた有限会社ドロイッチ運河トラストが設立され、運河の修復に向けて作業を開始した。[1] 1973年10月27日〜28日、水路回復グループが主催したドロイッチの発掘調査には、修復現場としては当時最多のボランティアが集まった。[17] 1975年、この運河は人材サービス委員会が設立した雇用創出制度の恩恵を受けた13の運河のうちの1つとなり、修復と維持管理に働く有給労働者を提供した。[18]
資金は様々な出所から提供された。その中には、1980年にウィチャボン地区議会から提供された20万ポンドも含まれ、これはヴァインズパークの作業に資金を提供し、係留場も建設された。また、新しい旋回橋はシェルからの助成金で賄われた。[19]翌年、人材サービス委員会は15人の作業員に資材費として1万9000ポンドの予算を提供した。[20]ヴァインズパークを通るはしけ運河の区間は1986年10月に開通し、トラストの遊覧船がより長い航海を提供できるようになった。[21] 1994年に工学的実行可能性調査が行われ、修復は確かに可能であり、地域に経済的利益をもたらすだろうという結論が出された。[1]この調査は満員の会議に提出され、ホーフォードでA449の下を通過することや十分な給水を確保することの問題が明らかになった。この計画は地元当局の支持を得ており、彼らは資金源を見つけることに熱心だった。資金源がなければ修復は完了しそうになかった。[22]
2002年、ブリティッシュ・ウォーターウェイズはUnlocked and Unlimited会議を開催し、ドロイッチ計画の完成には約950万ポンドが必要であることを確認した。[23] 2年後、文化遺産宝くじ基金がこのプロジェクトに460万ポンドを授与し、その他の資金はアドバンテージ・ウェスト・ミッドランズと地方議会から提供された。この一環として、ブリティッシュ・ウォーターウェイズはドロイッチ運河トラストから運河のリースを引き継いだ。[24]修復の計画申請は、2007年4月にブリティッシュ・ウォーターウェイズがドロイッチ運河修復パートナーシップに代わって提出した。 [25]その時点で、合計1050万ポンドが約束されており、その一部はマッチング資金に依存しており、修復パートナーシップは残りの資金を解放するために100万ポンドを調達する必要があった。[26]
このプロジェクトは2年かかる予定で、ドロイッチ運河は両方とも完全に修復され、2009年に再開されました。運河の全長7マイル（11 km）の大部分はまだ存在していましたが、M5高速道路とハンベリー閘門の間の550ヤード（500 m）の区間は完全に再建する必要がありました。ボディブルックの既存の暗渠は、運河が高速道路の下を通過できるようにするために使用されました。[27]
バージ運河とジャンクション運河は、ドロイッチ中心部を通るサルワープ川の600ヤード（550メートル）の区間を運河化することで接続されました。川の流路は広く深くなり、新しい閘門7の隣には水位を維持するために堰が建設されました。 [27]運河の水と川の水の混合を最小限に抑えるために、閘門7のすぐ上からバージ閘門のすぐ下まで、曳舟道の下にパイプラインが建設されました。川の改良は、川岸の住宅開発の一環として、セクション106協定によって部分的に資金提供される予定でしたが、開発業者が計画から撤退したために遅れが生じ、[28]運河の完全な開通が延期されました。ドロイッチバージ運河は2010年9月11日に正式に開通し、[29]運河全体が2011年半ばまでに完成し、公式開通は7月1日に行われました。[30]
地図
興味深いポイント
参照
文献
- カンバーリッジ、ジェーン（2009年）。イギリスの内陸水路（第8版）。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- フェアハースト、リチャード（2011年7月）。「ドロイッチ運河ガイド」。ウォーターウェイズワールド。40 （7）。ISSN 0309-1422。
- ハドフィールド、チャールズ(1985)。ウェストミッドランズの運河 (第 3 版)。ブルネル ハウス、ヒュートン アボット、デヴォン: デイビッド アンド チャールズ。ISBN 978-0-7153-8644-6。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - シル、レイ（2011年）。『サイレント・ハイウェイズ - ミッドランド運河の忘れられた遺産』ストラウド：ヒストリー・プレス。ISBN 978-0-75245842-7。
- スクワイアズ、ロジャー（2008年）。『英国の復元された運河』ランドマーク出版。ISBN 978-1-84306-331-5。
参考文献
- ^ abcd カンバーリッジ2009、pp.115-117
- ^ ハドフィールド1985年、59-60頁。
- ^ ab 「運河の歴史」。British Waterways。2009年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ プリーストリー 1831、204～205 ページ
- ^ ハド フィールド 1985、60-61 ページ
- ^ ハドフィールド 1985、322-323 ページ
- ^ ab 「歴史」。Droitwich Canals Trust。2007年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ハドフィールド 1985年、61-62頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、133-135頁。
- ^ ハドフィールド1985年、135ページ。
- ^ ハド フィールド 1985、270-271 ページ
- ^ ハドフィールド1985年、271-272頁。
- ^ ハドフィールド1985年、273ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、274-275頁。
- ^ スクワイアズ2008、51、61頁。
- ^ スクワイアズ2008、69ページ。
- ^ シル2011、177-178頁。
- ^ スクワイアズ2008、87-88頁。
- ^ スクワイアズ 2008、105-106 ページ
- ^ スクワイアズ 2008、110 ページ
- ^ スクワイアズ2008、118ページ。
- ^ スクワイアズ 2008、135 ページ
- ^ スクワイアズ 2008、154 ページ
- ^ スクワイアズ 2008、165 ページ
- ^ 「ドロイッチ運河の修復計画申請についてさらに詳しく」。British Waterways Newsroom 2007年5月24日。2007年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Droitwich Canals Restoration」。British Waterways。2007年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「ドロイッチ運河の修復 非技術概要」（PDF） 。英国の水路。 2010年9月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2008年7月1日閲覧。
- ^ 「ドロイッチ遅延」。ウォーターウェイズワールド。38 （6）：45。2009年6月。ISSN 0309-1422。
- ^ 「ドロイトウィッチ運河に関する良いニュースと悪いニュース」ウォーターウェイズ（229）：16-17。2010年。
- ^ フェアハースト 2011、1、76-78頁。
ウィキメディア・コモンズには、ドロイッチ運河に関連するメディアがあります。
外部リンク
- ドロイッチ運河トラストのホームページ