シンガポールの都市計画

1819年にシンガポールを創設したスタンフォード・ラッフルズが植民地に戻ったとき、彼は目の当たりにした無秩序な開発に不満を抱いていた。当時、シンガポールはイギリス東インド会社の貿易工場兼倉庫と見なされていた。その結果、貿易船のアクセスが良いことで知られるシンガポール川の岸辺に、商業施設や埠頭が無秩序に広がった。^{[ 1 ]}その結果、シンガポールが商業と行政の中心地となるというラッフルズの構想の一環として、秩序ある方法で発展・成長することを確実にするために、町委員会が設立された。町の最初の公式計画であるジャクソン計画は、1822年12月または1823年1月に作成された。^{[ 2 ]}

計画の厳格な規則性により、シンガポールの街路と道路は格子状のネットワークになった。シンガポール川の南側の地域は商業と行政の中心地として確保され、川の東岸、「禁断の丘」（フォート・キャニング・ヒル）と南西端は防衛目的で使用された。^{[ 2 ]}重要なことに、この計画はシンガポールをいくつかの民族区分に分け、ヨーロッパ人、マレー人、中国人、インド人、アラブ人、ブギスはそれぞれ別の民族居住区に配置された。^{[ 3 ]}シンガポールを商業と行政の中心地にするために、無秩序に建設された建物は抑制され、指定された地域への人々の大規模な移動によって大きな混乱が生じた。さらに、計画プロセスに専門性を加えるために、ラッフルズは建築家兼測量士のGPコールマンの協力を得て、アシスタントエンジニアのジャクソンを任命し、島の建設と開発の監督を任せた。^{[ 4 ]}町の外観に最も大きな影響を与えたのはジャクソンであり、彼は初期のラッフルズ・インスティテューションとシンガポール川に架かる初期の橋を建設した。

民族隔離は、一部の人々からは「分割統治」戦略の一環、つまり英国政府が人種や民族に関する問題で住民を自分たちに依存させるための組織的な取り組みとみなされていた。^{[ 5 ]}また、この境界線は、行政と商業の中心地としてヨーロッパ人地区に依存する分離された先住民に対する英国の政治的・経済的支配を可能にした。この見解は、民族の利益を規制する市委員会に選ばれた民族指導者（主に裕福な専門職やビジネスに携わる中国人）のみが代表されていたという、英国の覇権的支配に対するより大きな批判の一部である。このような政策は、労働者階級やその他の代表権の低い民族グループの利益を考慮することなく、民族隔離を含む英国の計画政策に対する大衆の支持があるように見せかけた。^{[ 6 ]}

ジャクソン計画はシンガポールの中央ビジネス地区の基礎を築き、形態的には、格子状の街路パターンが中心部の形状を決定づけた。街路パターンの硬直性は、戦後、自家用車が街を走り始めた際に交通渋滞の主な原因の一つとなった。その後も長い間、人種グループの分離はそのまま残り、1960年代半ばになってようやく変化し始めた。^{[ 1 ]}

次の世紀、1958年まで、植民地当局はシンガポールの計画にほとんど関与せず、当局は時折ラッフルズの計画を修正したが、包括的な規模で公式の計画を作成することはなかった。当局が都市開発に本格的に関与し始めたのは1890年代からで、1896年の市法に基づいて開発事業の責任を負い、裏路地を建設し、建築規制を導入した。しかし、これらの努力は都市開発を制御するには程遠く、20世紀にはシンガポールは混雑とスラムの問題に直面した。^{[ 1 ]}この観察は1920年代のシンガポールに関してなされたものである。^{[ 7 ]}

…これは、包括的な総合計画や補完的な改善・開発計画に導かれることなく、計画性のない近代都市および地域成長の顕著な例である。近代的な成長の結果、多くの不必要な混乱、混雑、困難が生じており、それらに対する是正措置は長らく遅れている。

1918年、住宅委員会が不衛生な居住環境が健康被害をもたらすとの調査結果を受けて^{[ 1 ]} 、 1927年にシンガポール改善信託（SIT）が設立されました。都市の改善と住宅移転事業の実施を任務とするSITは^{[ 8 ]} 、包括的な計画を作成したり開発を管理したりする権限はなく、当初は小規模な開発計画のみを扱っていました。^{[ 9 ]}第二次世界大戦前の数年間、SITは主に道路やオープンスペースの建設と改善、公共住宅の建設に注力しました。^{[ 1 ]}

第二次世界大戦後のイギリス軍政時代、イギリス政府はシンガポールの住宅不足の緩和、中心部の再開発、そして混雑した都心部の生活環境の改善に注力した。当時、シンガポールは環境管理と土地利用の規制を緊急に必要としていた。これは、シンガポールがマラヤ連邦においてより広範な経済的役割を果たすというビジョンによってさらに促進された。シンガポールの開発に関する包括的な計画が策定されたが、民政復帰後には実施されなかった。しかしながら、中心部の住宅供給を増やし、生活水準を向上させるため、シンガポール投資委員会（SIT）は1951年にマスタープランの策定を開始した。この計画は1955年に政府に提出され、1958年に採択された。

計画を策定するために、1958年のマスタープランでは、土地利用、人口、交通、雇用、および産業開発の可能性といった主要な変数について詳細な調査と予測が行われました。計画には青写真計画アプローチが採用され、ゾーニングと計画の物理的要素のための土地の合理的な利用が強く重視されました。計画は、すべての都市の土地利用、緑地帯などのオープンスペース、および分散化を目的として都心から離れたいくつかのニュータウンで構成されていました。^{[ 1 ]}さらに、予測される道路交通量の大幅な増加に対応するために、道路網の大幅な改良が提案され、スラム住民の3分の2が正式な住宅に再入居することになっていました。この計画は、シンガポールが徐々に成長するという期待に基づいて構想されたため、1960年代初頭の社会経済の変化、急速な人口増加、および中央地区の拡大には適していませんでした。^{[ 1 ]} 20年間続くことが想定されていたマスタープランは、拡大または縮小できる統制手段として策定されました。この計画には、社会変化の緩やかで着実な速度や計画における公共部門の介入の最小化など、英国の計画に関するいくつかの前提が明確に表れており、これらの考え方は英国の計画担当者が海外に関与することで伝わったものである。^{[ 1 ]} 1958年のマスタープランは、その短い期間にもかかわらず、シンガポールの詳細な都市計画の基礎を築き、国の発展に不可欠なものとみなされるようになった。

シンガポールは1959年に自治権を獲得し、その後4年間はマラヤ連邦の一員であった。不安定な政治体制と連邦内におけるシンガポールの地位をめぐる論争は、計画策定プロセスと1965年マスタープランの策定に大きな影響を与えた。1958年マスタープランは開発と土地利用の規制に関する指針を提供したが、自治権の獲得と政策策定から実施までの時間差によって、急速に変化するシンガポールの社会経済状況には不十分となった。この計画が対処しなければならなかった主な問題は、高い人口増加率、中心部の急速な拡大、交通渋滞、そして都心部の劣化であった。

1958年のマスタープランとは異なり、1965年の計画には地域的な要素があり、これはシンガポールの将来の計画を周辺地域から切り離して考えることはできないという新政府の優先事項の特徴である。^{[ 10 ]}基本的な生活水準とアメニティを超えて、1965年の計画はシンガポールを単なる商業拠点からマレーシア産業の製造輸出センターおよび産業拡大の中心地へと再編成した。計画の人口基準は350万人から400万人に引き上げられ、この増加した人口を収容するための計画は放射状の拡張という形をとった。「リングシティ」は海岸沿いと内陸の選定された場所に都市中心部を持つことになる。高速道路網と大量高速輸送システム（MRT）が交通手段として利用される。計画の最初の見直しには、計画の地域的焦点に沿って、ジョホール州南部とシンガポール島を含む地域が含まれていた。しかし、シンガポールの開発の方向性が不明確であったため、1965年の計画は革新的なものとして保留され、1972年以降も続くとは予想されていなかった。

シンガポールは1965年8月9日にマレーシアから正式に分離し、独立を達成した。新国家として、政府は国家の存続、成果、そしてシンガポールをグローバル都市にするという新たな目標と優先事項を掲げた。^{[ 11 ]} 1960年代初頭に新政権が経験した共産主義との対立のため、シンガポールにとって存続は重要であった。さらに、当時の情報技術の急速な進歩により、シンガポールがグローバル都市になることが不可欠となった。これらの目標は、新国家として個人および組織として卓越性を達成しようとする意欲と相まって、独立後の計画プロセスを生み出した。

1958年の計画とは異なり、独立後の計画は主要計画とオフショア計画の枠内にしっかりと収まっていた。1980年代までの計画では、経済的成功の必要性も切実に伝えられていた。そのため、計画は制度化された専門的な行為になり始めた。計画作成のために専門知識が輸入され、計画の分野で専門的なサービスが利用され、国家都市計画（SCP）局が設立された。地元の専門職員は研修のために海外に派遣された。独立後の計画は、平等主義的な目標と最適な土地利用の確保を特徴としていた。土地は希少な資源とみなされ、土地の配分は個人ではなく共同体または国家の行為と見なされた。SCPは「共和国の土地資源の最適化と、国家全体の利益のために、共通の利益のために、対立する開発提案を解決すること」に重点を置いていた。^{[ 12 ]}

この構想計画は、1971年に国連開発計画の支援を受けて策定され、1990年代までのシンガポールの都市開発を導くことを目的としていました。この構想計画は、環状の交通システム構造に象徴される「環状都市」の構造に基づいています。^{[ 11 ]}これは、実現可能なすべての計画変数とオプションを含めることを目指す「包括的な」計画です。住宅、工業、その他の用途のために特定のエリアが指定されました。シンガポール川の南北約2キロメートルの中心エリアは、再開発される予定でした。これまでの計画とは異なり、この構想計画は、科学技術が計画上の問題を軽減する能力に大きな信頼を置いており、新しいイノベーションと効率的な計画によって未来を形作ることができると信じていました。^{[ 11 ]}住宅開発庁（HDB）、計画局、公共事業局などの複数の機関の協力により、このプロジェクトは1969年に計画案を発表し、いくつかの修正を経て1971年にコンセプトプランとして承認されました。

この計画は、経済成長を促進し、住宅需要と国民の基本的な社会的ニーズを満たす優れたインフラの開発を前提としていた。主要なインフラ開発には、新しいチャンギ国際空港、大量高速輸送システム、新しい高速道路システムが含まれていた。高密度住宅は高容量の輸送ルート沿いに集中し、中心部は分散化を図るため居住人口が排除される予定だった。^{[ 11 ]}一方、都心部は国際的な金融、商業、観光の中心地として再開発される予定だった。都心部の主要な開発には、シェントン・ウェイ（シンガポールのウォール街）とオーチャード・ロード（観光客と高所得のシンガポール人のためのショッピング街）が含まれる。都心部以外のタンピネス・ニュータウンなどの地域は、農村の荒地から近代的な居住地域へと変貌を遂げ、ジュロン工業団地は活気のある工業・住宅地域へと発展した。工業団地はセンバワン、イシュン、タンジョン・ルーにもあり、シンガポールの成長の主要な原動力の一つとなっている。シンガポールの非常に効率的な交通システムである大量高速輸送システム（MRT）もまた、1971年の構想計画の産物であり、今日のシンガポールを形成する上でその計画が果たした成功を物語っている。

計画を実行する主要機関は、州都市計画局 (SCPD)、住宅開発庁(HDB)、都市再開発庁(URA)、ジュロン・タウン・コーポレーション(JTC)、公共事業局(PWD) であった。特に、HDB は人口を郊外に移住させ、人口の 5 分の 4 以上に対して民間住宅と同等の質の高い住居を提供した。^{[ 13 ]} URA もまた、都市の旧市街中心部の再生に重要な役割を果たし、旧市街中心部の 1500 エーカーを解体して新しい中心部を建設した。官民双方の参加を伴う「積極的なプログラム」を通じて、URA は道路システムを刷新し、シンガポール中心部の建築環境を劇的に変化させた。^{[ 11 ]}保存、再生、再建という 3 つの指導原則に導かれ、URA は物理的、経済的、文化的に近代的な大都市と見なされる都市を計画し、創造した。

この計画の基盤となったのは、1966年に導入された強制土地収用法であり、これにより政府は土地を取得、統合、再開発することが可能になった。この法律により、開発のための土地の自由な確保が可能になった。^{[ 14 ]}大規模な住宅開発と都市再生の同時進行により、都市中心部から郊外へ多くの住民を組織的に移転させることも可能になった。住宅と都市再生は政府の最優先事項であったため、URAは開発活動のために全国規模で資源、資本、人材へのアクセスを与えられた。^{[ 14 ]}

1971年の構想計画は、シンガポールの都市計画の性質を、シンガポールの発展が取りうる可能性のある方向性に基づくものから、シンガポールが進むべき発展の道筋に基づくものへと転換させ、関係機関間の協力によってもたらされる統合的な計画プロセスを導入した。さらに、この計画はシンガポールがその後発展していくための基本的なインフラを整備した。

シンガポールの独立初期は経済発展が主な目標とされていたが、1980年代に入り国民の生活水準が向上するにつれ、都市計画担当者は生活の質の向上にも目を向けるようになった。ニュータウン内には公園やオープンスペースのための土地が追加され、公営住宅団地には住民間のコミュニティ意識を育むために庭園や共有施設が整備された。さらに、1980年以降、産業計画はインフラ整備や高付加価値産業に適した地域へとシフトし、工業地帯は「ビジネスパーク」として建設されるようになった。これらの「ビジネスパーク」は、以前の工業地帯よりも環境がクリーンであった。

中央地区の都市計画の見直しは、1984年の構造計画で最高潮に達した。この計画に基づき、都心部のいくつかの地区が保全対象として指定され、オープンスペースや公園が明確に区画された。また、ゴールデンシュー地区やオーチャードロード地区などの他の地区は、高密度開発地域として指定された。さらに、都市再開発庁（URA）が1986年に都心部の一部を保全対象として指定し、1989年には都心部全体を保全できる保全マスタープランを発表するなど、保全への関心が高まった。

1971年構想計画の計画期間が1992年に終了したため、1991年に改訂版構想計画が発表されました。シンガポールをより住みやすい国にするという方向転換に沿って、改訂版構想計画は、経済成長を原動力として、ビジネスからレジャーまで、生活のあらゆる側面を網羅しています。主な焦点は、経済成長の維持、交通効率の向上、400万人に快適な住居を提供すること、そして国民の生活の質を向上させることです。経済成長は、あらゆる産業のニーズを満たす土地の提供、ビジネスパークの開発、4つの地域センター（タンピネス、セレター、ウッドランズ、ジュロン・イースト）の建設、マリーナベイ地区を国際的なビジネスハブに変えることによって維持されます。^{[ 11 ]} 4つの地域センターの計画は、1970年代に始まった地方分権政策と一致しています。各地域センターには、それぞれ独自のアイデンティティと経済的な焦点があり、自己完結型になります。各地域センターは、雇用、ショッピング、ビジネス、エンターテイメント、文化活動の地域ハブとして機能します。経済の分散化を目的として、企業は地方の中心地へ分散するよう奨励された。計画では、交通アクセスの最大限のエリアに焦点を当て、交通ネットワークを拡大することで、交通システムを改善することも詳述された。道路上の自動車を減らすために、新しいMRT駅、新しいフェリーシステム、ライトレール、自転車道、歩道も計画された。^{[ 11 ]}

改訂されたコンセプトプランでは、シンガポールが製造業中心の産業から専門的かつ高度な技術産業へと移行する必要性も優先されました。ビジネスパークは、主要な交通拠点や地域センターに近いテクノロジー回廊沿いに建設される予定でした。これらのパークは、イメージを重視する知識ベースの企業を対象としており、バリューチェーンの上位に位置する企業を誘致するために、緑豊かな景観と質の高い職場環境が整備されています。^{[ 11 ]}これらのビジネスパークを補完するために、マリーナベイエリアも新しいホテル、ショッピング施設、エンターテイメント、コンベンションセンター、新しいウォーターフロントプロムナードを備えたダウンタウンコアエリアになります。しかし、シンガポールは産業計画を完全に放棄したわけではありません。グローバル市場で競争力を維持するために、シンガポールは1990年代に産業クラスターの開発へとシフトしました。これらのクラスターは、企業間の相互支援を促進し、規模の経済を高めるために、同じ産業の複数の企業が統合された産業地域です。さらに、最適な土地利用を確保するために、最低容積率が導入され、古い産業地域はより生産性の高い産業のために再開発されました。工業用地を増やすため、埋め立て工事も実施された。

シンガポールがアジアの経済大国へと転換する一方で、改訂された計画では、この変化を促進する上で美しい都市を創造することの重要性を忘れてはいませんでした。都市開発は自然環境と統合され、島全体に青と緑の連結ネットワークが構築され、住宅地はウォーターフロント、公園、庭園の近くに配置されます。さらに、リゾート、マリーナ、ビーチ、スポーツ施設、エンターテイメント複合施設、テーマパークの開発も計画され、住民により幅広いレジャーの選択肢が提供される予定です。^{[ 15 ]}また、観光客を誘致し、都市のアジアのルーツを維持するために、市内の歴史的地域も戦略的に保存され、「市民地区」として開発される予定です。

構想計画の目標達成を支援するため、シンガポールは55の計画区域に分割された。各計画区域の包括的な計画である開発ガイドプランは1993年から1998年にかけて策定され、それらの計画が統合されて島全体の計画が作成された。

2000年代初頭から、シンガポールの都市計画において、市民の意見聴取とフィードバックがより大きな役割を果たすようになり、2001年の概念計画の策定にあたっては、都市計画上の問題について議論するフォーカスグループが結成された。2001年の計画は主に生活の質に焦点を当て、より多様な住宅およびレクリエーション開発を提案し、住みやすさと経済成長の目標のバランスを取った。これには、成熟した住宅地、マリーナサウスの新しいダウンタウン、島の西部地域に住宅を建設する計画が含まれていた。^{[ 16 ]}緑地は2000ヘクタールから4500ヘクタールに拡大され、パークコネクターでアクセスできるプラウウビンや中央集水保護区などのエリアが開放される予定である。^{[ 16 ]}レクリエーション目的でスポーツ施設も建設され、貯水池の開放と相まって、住民は運動したり、自然により近い場所で楽しんだりすることができる。

1991年の構想計画と同様に、2001年の構想計画では、電子機器や医薬品などの高付加価値産業への移行が優先されました。この計画には、環境への影響に基づいてビジネスや工業用途を区別する新しいゾーニングシステムの提案が含まれていました。^{[ 16 ]}また、複数の産業向けに指定された新しいホワイトゾーンが導入され、政府はこれを「複合用途開発」と呼んでいました。これらのエリアは、複数の用途に使用できる区画で構成され、開発の間には複数のオープンスペースがあり、シンガポールの知識ベース産業とクリエイティブ産業の発展を促進することを目的としていました。さらに、タンピネス、ジュロン・イースト、ウッドランズの3つの地域センターも追加され、島全体に広がる鉄道網によって支えられ、島内各地との接続を提供しています。さらに、2000年代の人口変動に対応するため、陸上交通庁（LTA）は2008年に陸上交通マスタープランを発表し、バス路線の計画をLTAが担当すること、鉄道網を大幅に拡張すること、そしてバスと鉄道システムをハブ・アンド・スポーク方式で統合することを提唱した。その後、2013年に発表されたマスタープランでは、歩行者と自転車利用者のアクセスを改善するため、ニュータウン内に屋根付きの歩道や自転車道網を増設することが求められた。

2001年のコンセプトプランの見直しの際にフォーカスグループから、より多くの市民参加を促進するために保全トラストを設立するという勧告があったことを受け、2002年に保全諮問委員会が設立されました。社会のさまざまな分野のメンバーで構成されるこの委員会は、URAの保全提案に対するフィードバックを提供し、シンガポールの建築遺産について市民がより深く学ぶことを奨励することを目的としていました。さらに、同年にはシンガポール全土の15の地区でアイデンティティプランが導入されました。これらのプランのために、各地区の調査が行われ、各地区に形成された主題グループによって市民のフィードバックとフォーラムが処理されました。これは、シンガポールの遺産、文化、多様性を豊かにし、シンガポールの自然環境を向上させるためのより大きな取り組みの一環でした。文化的および歴史的なランドマークを保持し、新しい開発と統合することで、ニュータウンに連続性と歴史の感覚を生み出すことができます。ニュータウンはまた、より小さく、独自のアイデンティティを持ち、住民の所有意識を生み出します。^{[ 16 ]}

2011年、コンセプトプランは持続可能性に重点を置いて再び改訂されました。「持続可能性とアイデンティティ」に関するフォーカスグループが編成され、生活の質、持続可能性、高齢化、アイデンティティという3つの主要な問題について議論されました。このフォーカスグループからのフィードバックに基づき、グリーンインフラの強化、グリーンな取り組みの促進、シンガポールを魅力的な住まいにすることなどが強調され、コンセプトプランが策定されました。^{[ 17 ]}グリーンインフラは、エネルギーを節約し、ライフサイクルが長いグリーンビルディング、自転車や歩行者用インフラなどのグリーンモビリティ、リサイクルや廃棄物の削減をシンガポール人の日常的な意識の一部にするグリーンな習慣で構成されます。シンガポールを魅力的な住まいにするための取り組みには、歴史的建造物の保存、歴史地区への居住者の増加、公園や住宅団地への彫刻や公共芸術の追加、事業主や住民などのコミュニティメンバー間のパートナーシップの促進などが含まれます。^{[ 17 ]}

2010年代には、工業地帯のさらなる統合が計画され、住宅、レクリエーション、工業開発が密接に結びついた地区が建設されました。また、建築物の保存においては、遺産諮問委員会と遺産セクター向けの「Our Heritage SG Plan」の設立を通じて、国民と国家遺産委員会の関与が拡大しました。一方、保存諮問委員会は2018年に遺産諮問パートナーシップに置き換えられました。このパートナーシップは、保存提案に対するフィードバックを提供するだけでなく、シンガポールの建築遺産に関する新たな提案を生み出すことも目的としていました。

2019 年に発表された現在のマスター プランは、住みやすく包括的なコミュニティ、持続可能性、持続可能なモビリティ、歴史的地域の保全、国際的な玄関口としてのシンガポールというテーマに焦点を当てています。^{[ 22 ]}より緊密なコミュニティを作るために、ニュー タウンはよく接続され、アメニティはコミュニティ中心となり、公共空間がより活気に満ち、包括的なものになります。^{[ 23 ]}この計画では、コミュニティと協力し、建築遺産を保護することで、独特でユニークなローカル アイデンティティを作り、場所の特性と継続性を作り出すことを詳述しています。^{[ 24 ]} 2001 年のコンセプト プランで持続可能なモビリティへの移行を継続し、自転車と歩行者ネットワークを強化し、公共交通機関の利用を促進し、ビジネス ノードを住宅に近づけてアクセスしやすくし、商品の配送効率を高めることで、シンガポール全体でより良い接続性によりモビリティが促進されます。^{[ 25 ]}これには、クロスアイランド線、ジュロン地域線、トムソン東海岸線の 4 つの新しい鉄道路線が含まれ、これらは MRT 駅のすぐ近くに鉄道とバスのサービスを配置する統合交通ハブによって補完されます。^{[ 26 ]}自転車道と歩行者道が最適な接続性を提供するように設計され、自転車駐輪場も新しい開発に組み込まれるように、新しい接続性特別詳細および制御計画も開発されました。バスレーンと自転車がシームレスな移動を楽しめる交通優先回廊も計画されており、住民が自転車または公共交通機関を利用することを奨励しています。^{[ 26 ]}

以前の計画と同様に、2019年のマスタープランもさまざまな経済特区における経済発展に重点を置いています。北部地域は成長産業と革新的なセクターのために準備されており、スンガイ・カドゥットのアグリフード・イノベーション・パークやプンゴル・デジタル地区などの主要な開発が現在のウッドランズ地域センターを補完しています。^{[ 27 ]}シンガポールの金融ハブがある中央地域は、今後も成長を続け、近隣の住宅やより多様な雇用を受け入れることになります。ジュエル・チャンギ空港の最近の開港とチャンギ・エア・ハブの拡張によって強化されたイースタン・ゲートウェイは、シンガポールと世界の他の地域への玄関口であり続けます。チャンギ・イースト都市地区が追加され、この地域の現在のライフスタイル・ビジネス・クラスターに加わり、東部にさらに多くの雇用をもたらします。^{[ 27 ]}最後に、ウェスタン・ゲートウェイは、中央ビジネス地区以外で最大の商業拠点として計画されている新しいジュロン・レイク・ディストリクト（JLD）を核としており、世界クラスの大学であるシンガポール国立大学と南洋理工大学に近接していることがその強みとなっています。

2019年のマスタープランは、シンガポールの気候変動に対する懸念と、2050年までに温室効果ガス排出量を半減するという最近の公約を反映しており、気候変動からシンガポールを守り、持続可能なコミュニティを創造することに重点が置かれています。これには、気候変動と海面上昇による洪水リスクの増大を軽減するために、洪水壁と護岸で海岸線を保護し、プラットフォームの最低レベルを上げ、排水路を広げて深くする取り組みが含まれます。^{[ 28 ]}資源の循環を閉じ、エネルギー使用量を削減するためのその他の取り組みには、現在の国の給水を強化すること、テンガ貯水池でのソーラーパネルの使用を検討すること、ALICE@Mediapolisのような超低エネルギービルを建設すること、最大70%のリサイクル率でゼロウェイストを目指すことが含まれます。^{[ 29 ]}マスタープランでは、土地が限られているシンガポールのスペースを節約するために、地下空間の使用と歩行者通路、駐車場、公共交通ネットワークの拡張のための共存も検討されています。^{[ 30 ]}

シンガポールは近年の都市計画において、持続可能性と気候変動への懸念への対応という明確な方向転換を見せている。経済大国であることに加え、シンガポールの都市計画における優先事項は、持続可能性、文化、資源保護へと拡大しており、高度な技術を活用してよりスマートな都市づくりを推進している。