DFS 346

DFS 346は、DFSのフェリックス・クラハトとそのチームの指揮の下で設計された、高高度偵察機DFS 228と並行して進められたプロジェクトだった。DFS 228は基本的に従来型のグライダー設計だったのに対し、DFS 346は大きく後退角のついた翼と流線型の胴体を備えており、設計者たちは音速の壁を突破できることを期待していた。

同型機と同様に、この機体にも操縦士用の独立型脱出モジュールが装備されていた。これは元々、戦前にDFS 54用に設計された機能である。操縦士はうつ伏せの姿勢で操縦することになっていたが、これは最初のDFS 228試作機での経験に基づいて決定された特徴である。これは主に、断面積が小さく、与圧キャビンの密閉が容易になるためであったが、 Gフォースへの対応にも役立つことが知られていた。

346 の設計は、大型母機の後部から空中発射されることを想定しており、母機はドルニエ Do 217であった。発射後、パイロットは 346 のWalter 509B/C二室式「巡航」エンジンを点火し、マッハ 2.6 の速度と 30,500 メートル (100,000 フィート) の高度まで加速する予定であった。このエンジンには 2 つの燃焼室があり、1 つは以前の HWK 509A エンジンで使用されていたメインの上部ハウプトホーフェン燃焼室で、 最大出力で 2 ショートトン (4,410 lbf) 強の推力 (高度が高くなるとさらに増) を発揮し、もう 1 つはメインユニットの下に搭載された、推力の低いMarschofenスロットル式燃焼室で、最大推力は 300  kg (B バージョン) または 400  kg (C バージョン) であった。高度に達した後は、マルショフェン巡航室下部の短い噴射によって速度を維持することができた。どのロケットモーターのサブタイプ（509Bまたは509C）を使用するかという問題は、ここでは十分に検討されていない。

作戦運用においては、機体はその後、イングランド上空を滑空して写真偵察飛行を行い、飛行しながら高度を下げていくが、それでも高速を維持する。飛行が完了すると、エンジンを短時間再始動させて高度を上げ、ドイツまたは北フランスの基地まで低速で長時間滑空して帰還する。

この航空機は全金属製の構造となる予定だったため、DFSにはそれを製造するための設備がなく、試作機の製造はハレにあるジーベル・ヴェルケ社に委託された。そこで最初の風洞模型と部分的に製造された試作機が、進軍してきた赤軍によって鹵獲された。

1946年10月22日、ハンス・レッシングとアレクサンドル・ベレズニャクの指揮下にあるソ連設計局2（OKB-2 ）は、その開発を継続するよう命じられた。鹵獲されたDFS 346は、ドイツ製であることから区別するために、単に「サモリョート346」（サモリョートは「飛行機」を意味する）と呼ばれるようになり、完成してツァギ風洞T-101で試験された。試験の結果、特定の迎角で回復不能な失速を引き起こす空力的な欠陥がいくつか明らかになった。この現象は、機体の縦方向の安定性の喪失を伴うものであった。風洞試験の後、より改良された長翼型のDFS-346に2つの翼フェンスが取り付けられた。フェンスの目的は、そうでなければ境界層の崩壊と付着気流から失速気流への移行を引き起こし、揚力の喪失と抗力の増加をもたらす、翼幅方向の気流の動きを遮断することであった。

この解決策は、1950年代から1960年代にかけてのソ連の後退翼機の大部分に採用された。その間、脱出カプセルシステムはB-25Jで試験され、有望であることが証明された。研究結果では、この機体はマッハ1すら超えることができないと示されていたにもかかわらず、製造とさらなる試験を進めるよう命令が出された。

新しく製造された346-1は、346-Pに比べて若干の空力的な改良が加えられており、ダミーエンジンを取り付けた状態で、1948年9月30日にジーゼによって初飛行された。グライダーは高度9700mで切り離されたが、パイロットは機体の制御を維持するのがほとんど不可能であることに気づいた。その結果、着陸を試みる際に降下速度が速すぎた（速度は後に310km  /hと推定された）。最初に地面に接触した後、3～4mの高さまで跳ね上がり 、700～800m飛行した 。2回目の降下時に着陸スキーが破損し、機体が地面に激しく衝突した。^{[ 4 ]}

操縦席の構造と安全ベルトは非常に信頼性が低いことが判明し、急ブレーキコースの終わりにジーゼは前方に投げ出され、頭をキャノピーにぶつけて意識を失った。幸いにも彼は重傷を負わず、病院での治療後、飛行に復帰することができた。事故調査チームは、墜落は着陸スキッドを完全に解放しなかったパイロットのミスによるものだと結論付けた。この事故は、航空機の操縦が依然として非常に予測不可能であることを示しており、その結果、パイロットが無動力降下で航空機を効果的に制御できるようになるまで、すべてのロケット推進飛行は延期され、さらなる滑空飛行が必要となった。^{[ 4 ]}

損傷した346-1は後に修理され、346-2バージョンに改造された。1950年から1951年の冬にテストパイロットのP. カズミンによって飛行に成功したが、それでもこれらの飛行は「胴体上空」で終了した。さらに、このシリーズの最後の飛行の後、機体は再び大規模な修理を必要とした。1951年5月10日、ジーゼはプログラムに復帰し、346-2で最終的な無動力テスト飛行を行い、6月6日からは346-3の無動力テストを事故なく行った。^{[ 4 ]}

1951年半ばまでに346-3は完成し、ジーゼは1951年8月13日にエンジン1基のみを使用して初めて動力飛行を行った。高速での機体の安定性に関する懸念が続いたため、試験飛行中にV _NE制限がマッハ 0.9に設定された。ジーゼは9月2日と9月14日に再び飛行した。しかし、この最後の飛行で事態は急変した。 ルコヴィチ飛行場上空9,300メートル（30,500フィート）で母機から分離したパイロットはエンジンを点火し、時速900 キロメートル（560 マイル）まで加速した。ロケットエンジンは予想通りに作動し、346-3は急速に加速して上昇を開始し、すぐに母機のすぐ近くまで接近した。^{[ 4 ]}

その後、ジーゼは飛行機が操縦に反応せず、高度を下げていると報告した。地上管制官は彼に脱出を命じた。彼は脱出カプセルを使って高度6,500メートル（21,000 フィート）で損傷した機体から脱出し、パラシュートで無事に着陸した。この機体の喪失により、346計画は中止された。^{[ 4 ]}