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コメア航空5191便は、ケンタッキー州レキシントンからジョージア州アトランタへの定期米国内旅客便でした。2006年8月27日午前6時7分頃（東部夏時間、協定世界時10時7分）、[ 2 ]： 1ボンバルディアCRJ100型機は、ケンタッキー州フェイエット郡のブルーグラス空港（レキシントン市の中心業務地区から西に4マイル（6km 、3海里））から離陸しようとして墜落しました。
当該機は離陸用に空港の滑走路22番を割り当てられていたが、代わりに滑走路26番を使用した。滑走路26番は安全な離陸には短すぎたため、離陸する前に滑走路の端をオーバーランしてしまった。滑走路の端を少し過ぎたところで墜落し、乗客47名全員と乗員3名のうち2名が死亡した。これは、 2年前に墜落し55名の命を奪った中国東方航空5210便に次ぐ、CRJ100/200型機による2番目に死者数の多い事故となった。[ 3 ]
事故当時操縦していたのは副操縦士のジェームズ・ポレヒンケで、唯一の生存者だった。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ジェフリー・ クレイ機長は、間違った滑走路にタキシングした主な責任を負っていた。[ 2 ]国家運輸安全委員会の墜落事故に関する報告書では、調査官は墜落事故の可能性のある原因は操縦ミスであると結論付けた。[ 7 ]
この便はデルタ航空のブランド名でデルタ・コネクション5191便（DL5191）として宣伝され、コメア航空によって5191便として運航されました。航空管制およびフライト追跡の目的で、コメア191便（OH5191/COM5191）として識別されました。
その便は午前7時18分にハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港に着陸する予定だった。
当該機はボンバルディア・カナディア・リージョナルジェットCRJ100ER型機（座席数50席）、製造番号7472であった。[ 8 ] 2001年1月に製造され、航空会社に新造機として納入された。[ 2 ]： 14
機長は35歳のジェフリー・クレイだった。彼は4,710飛行時間を有し、そのうち3,082時間はCRJ100での飛行時間だった。[ 2 ]： 8 [ 9 ]
副操縦士は44歳のジェームズ・ポレヒンケだった。コメアに入社する前は、ガルフストリーム・インターナショナル航空でビーチクラフト1900の機長を務めていた。飛行時間は6,564時間で、そのうち940時間は機長として、3,564時間はCRJ100で飛行した。[ 2 ] : 11 [ 10 ]
客室乗務員のケリー・ジェームズ・ヘイヤーは、機内の乗客の世話をしていた。
コックピットボイスレコーダー（CVR）の分析によると、航空機はレキシントン空港でほとんどの航空機が使用する全長7,003フィート（2,135メートル）の滑走路22からの離陸許可を受けていた。 [ 11 ] [ 12 ]しかし、クレイは滑走路22の離陸許可を確認した後、全長わずか3,501フィート（1,067メートル）で照明がなく、商業利用が認可されていない滑走路26にタキシングした。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]その後、クレイは離陸のために操縦をポレヒンケに引き渡した。[ 2 ]： 4
推定離陸重量49,087ポンド（22,265 kg）に基づき、[ 14 ]航空機の製造元は、機首上げピッチの増加（回転）には138ノット（159 mph、256 km/h）の速度と3,744フィート（1,141 m）の距離が必要であり、離陸するにはさらに滑走路が必要であると計算した。[ 15 ]夜明けの約1時間前、速度が100ノット（120 mph、190 km/h）に近づいたとき、ポレヒンケは滑走路26の照明がないことを指摘し、「ライトがないのに変だ」と述べた。[ 16 ]クレイは同意して答えたが、フライトデータレコーダーには、航空機が137ノット（158 mph、254 km/h）まで加速した際に、どちらのパイロットも離陸を中止しようとした形跡はなかった。[ 16 ] [ 17 ]
クレイは機首上げを指示したが、機体は離陸する前に滑走路の端に到達した。その後、溝に隣接する低い土壁に衝突し、一時的に地面から離れ、[ 16 ]着陸装置で空港の外周フェンスに接触し、木々に激突し、[ 2 ] : 31胴体と操縦席が尾部から分離した。機体は滑走路の端から約1,000フィート（300メートル）の地点に墜落した。 [ 14 ]その結果発生した火災により、機体は全焼した。[ 2 ] : 7
搭乗していた50人のうち49人が死亡した（乗客47人全員と乗務員3人のうち2人）。犠牲者のほとんどは、最初の衝突の衝撃で即死した。[ 20 ]コメア航空は2006年8月29日に乗客名簿を公開した。[ 21 ]
乗客のほとんどはレキシントン地域出身のアメリカ市民で、年齢は16歳から72歳までだった。その中には前日に結婚し、新婚旅行でカリフォルニアに向かっていた若いカップルもいた。[ 22 ]
副操縦士のジェームズ・ポレヒンケは、複数の骨折、肺気胸、重度の出血など、深刻な怪我を負った。レキシントン・フェイエットと空港の警察官が彼を残骸から救出した。彼は左足の切断を含む怪我の手術を受けた。医師は後に、ポレヒンケが脳損傷を負い、墜落事故やその前の出来事の記憶がないと判断した。[ 23 ] [ 24 ]
調査中、連邦航空局(FAA) は、ブルーグラス空港の管制塔の職員配置レベルが、2005 年 8 月の口頭指示に反映されている内部方針に違反していることを発見した。この指示では、レーダー進入管制とレーダー機能を備えた管制塔を併設する施設では、2 人の管制官が勤務し、1 人の管制官がレーダーで航空交通を監視し、もう 1 人の管制官が地上走行中の航空機との通信を含むその他の管制塔機能を実行することを求めていた。[ 25 ] [ 26 ] 事故当時、管制塔にいた 1 人の管制官が管制塔とレーダーの両方の業務を行っていた。[ 26 ] 2006 年 8 月 30 日、FAA は、ブルーグラス空港および夜間シフトの人員が不足している他の空港では、2 人の管制官が勤務するか、1 人しかいない場合はレーダーの責任をインディアナポリス センターに移管すると発表した。[ 26 ] FAA は、2 人の管制官がいても事故は防げなかっただろうと述べた。[ 26 ]
事故後、コメアは、進行中の建設工事中に空港のレイアウトに変更が加えられたことを正確に反映していない空港地図をパイロット全員が使用していたことを発見した。国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、これが事故の原因ではなかったと判断した。[ 2 ]： 99-100事故後、調査に必要な証拠を保全するために建設工事は中断された。[ 27 ]
NTSBは2007年1月17日に、CVRの記録や技術報告書を含む複数の報告書を公表した。[ 28 ]
2007 年 4 月、NTSB が Comair 5191 便の事故調査中に出した勧告に基づき、FAA は、パイロットに対し、離陸滑走路のホールドショートラインを越える前に位置を確実に確認し、離陸を開始する際にも再度確認するよう改めて助言する安全通知を出した。[ b ] [ 2 ] : 91 NTSB はさらに 4 つの勧告を提示した。3 つは航空管制官のパフォーマンスに影響を与える疲労を回避するための措置[ 29 ]であり、1 つは管制官が航空機の地上走行中に重要でない事務作業を行うことを防止するための措置である。[ 30 ]これらの勧告は、以前に発生した 4 つの事故がきっかけとなった部分もあり、委員会は疲労が Comair 便の事故の一因となったかどうかを判断できなかった。5 月、FAA は別の NTSB 勧告に基づき、パイロットの訓練には夜間離陸時の滑走路照明要件に関する具体的なガイダンスを含めるべきだと助言した。[ 2 ] : 92 [ 31 ]
2007年7月、コメア航空の飛行教官は、操縦室の無菌状態に関する規則に違反したとして、両パイロットを不合格にしただろうと証言した。[ 32 ]同月後半、NTSBは最終報告書を発表し、パイロットの「無関係な会話」が事故の一因となったと指摘した。[ 2 ]： 65
2007年7月26日の公開会議で、国家運輸安全委員会（NTSB）は事故の推定原因を発表した。
国家運輸安全委員会は、この事故の推定原因は、操縦士が地上走行中に空港表面上の航空機の位置を特定するために利用可能な手がかりや補助手段を使用しなかったこと、および離陸前に航空機が正しい滑走路にいることを相互チェックして確認しなかったことであると判断した。事故の一因となったのは、地上走行中の操縦士の不適切な会話により位置認識が失われたこと、および連邦航空局がすべての滑走路横断を特定の航空交通管制許可によってのみ許可することを義務付けなかったことである。[ 2 ] [ 33 ]
NTSBの調査官は、クレイとポレヒンケが間違った滑走路にいることを示す手がかりを無視し、滑走路上の位置を確認しず、操縦室の無菌状態に関する規則に違反したことが原因であると結論付けた。[ 7 ]
クレイの未亡人は、パイロットに責任があるとするNTSBの評価に強く反対し、「管制塔の人員不足や滑走路地図の不正確さなど、他の要因も影響した」と述べている。[ 34 ]
犠牲者の追悼式は2006年8月31日にレキシントン・オペラハウスで行われた。[ 35 ] 2回目の公開追悼式は2006年9月10日にレキシントンのラプ・アリーナで行われた。レキシントン・ヘラルド・リーダー紙は犠牲者のリストと略歴を掲載した。[ 36 ]
フライト5191記念委員会は、墜落事故の直後に、犠牲者、救助隊員、地域社会のための適切な記念碑を建立するために設立されました。委員会は、ケンタッキー大学植物園を記念碑の建設地として選びました。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
ドウエ・ブルンベルクが制作したフライト5191記念碑は、黒御影石の台座の上に、49羽のステンレス鋼の鳥が飛んでいる彫刻で構成されている。[ 40 ]
2008年7月、米国地方裁判所のカール・フォレスター判事は、コメアはデルタ航空の完全子会社であるものの、独自の経営陣と方針を維持し、独自のパイロットを雇用しているため、デルタ航空は墜落事故の責任を問われるべきではないとの判決を下した。[ 41 ] 2009年12月、フォレスター判事は乗客の家族の「一部略式判決」の申し立てを認め、法律上、コメアの乗務員に過失があり、その過失が5191便の墜落事故の重大な原因であったと判断した。[ 42 ]
ブルーグラス空港の滑走路8/26は2009年3月に閉鎖され、新しい4,000フィート（1,200メートル）の滑走路9/27が2010年8月4日に開通した。新しい滑走路は滑走路22とは接続されていない別の場所に建設され、墜落現場を完全に覆っている。[ 43 ]
乗客47人のうち45人の家族が、過失を理由にコメア航空を訴えた。残りの2人の犠牲者の家族は、訴訟を起こす前に航空会社と和解した。3件のサンプルケースは2008年8月4日に審理される予定だったが、コメア航空が大多数の家族と和解したため、裁判は無期限に延期された。コメア航空は、滑走路の標識とマーキングに関して空港当局を訴えたほか、夜間シフトに2人の職員を配置するよう以前に出した覚書に反して、航空管制官が1人しか勤務していなかったFAAも訴えた。[ 44 ]空港当局に対する訴訟は主権免除を理由に棄却され、この判決は2009年10月1日にケンタッキー州最高裁判所によって支持された。 [ 45 ]コメア航空が米国を相手取って起こした訴訟では、政府が墜落事故の賠償責任の22%を支払うことに同意し、コメア航空が残りの78%を支払うことに同意するという和解が成立した。[ 46 ]
乗客の家族のうち1人を除いて全員が和解した。2009年12月7日に終了したレキシントンでの4日間の陪審裁判の後、39歳の犠牲者ブライアン・ウッドワードの遺族と娘たちは、710万ドルの補償的損害賠償 を勝ち取った。[ 46 ]コメア社はこの判決が過大であるとして異議を唱えたが、2010年4月2日、フォレスター判事はコメア社の異議を却下し、判決を支持した。[ 42 ]正式にはヘバート対コメアとして知られるこの訴訟は、 2010年7月19日に懲罰的損害賠償の陪審裁判にかけられることになった。[ 47 ]その裁判では、別の陪審が、コメア社が墜落事故の重大な原因となった重大な過失を犯したかどうか、そしてもしそうであれば、懲罰的損害賠償額を決定することになっていた。[ 42 ]陪審裁判を認める決定は後の審理で覆され、裁判官はパイロットの「非難されるべき行為」に対して会社を罰することはできないと判決を下した。[ 48 ]
2012年5月、ポレヒンケは空港と滑走路および誘導路灯を設計した会社を相手取って訴訟を起こした。[ 49 ] 47人の乗客のうち21人の遺族または家族がポレヒンケを相手取って訴訟を起こした。これに対し、ポレヒンケの弁護士であるウィリアム・E・ジョンソンは、乗客側に過失があった可能性を提起した。原告側の弁護士であるデビッド・ロイスが、その発言を批判し、その意味を説明するよう求めたところ、ジョンソンは、乗客は「空港の滑走路の状態を改善する必要性についてかなりの報道があったため、危険な状況が存在することを認識しておくべきだった」と答えた。[ 50 ]
この墜落事故は、メーデー（別名：航空機事故調査）シーズン21の第3話で取り上げられた。このエピソードのタイトルは「悲劇の離陸」である。[ 51 ]この事故で唯一の生存者である副操縦士は、後に飛行機事故の唯一の生存者についての映画に登場した。
情報メモ
出典この記事は、国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料を取り入れています。
引用文献
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