コルツネック空港

コルツネック空港( FAA LID : N61 ) は、ニュージャージー州モンマス郡コルツネック郡区にあった小型の一般航空空港でした。コルツネック村のすぐ南、北緯 40.278°、西経 74.182° (ルート 537/ルート 34 の交差点付近) に位置していました。^{[ 1 ]}この空港は芝生 (草) の滑走路を備え、閉鎖されるまで地元の個人およびレクリエーション飛行 (飛行訓練、グライダー運用、バナー牽引など) に利用されていました。1970 年代から 80 年代の最盛期には、数十機の軽飛行機とグライダーがそこに拠点を置いていました。この飛行場には最小限の設備しかありませんでした。いくつかの小型格納庫 (T 格納庫と木造のメイン格納庫を含む) と未舗装の誘導路です。大型空港とは対照的に、舗装された滑走路、管制塔、高度なサービスはありませんでした。パイロットは共通のユニコム周波数を使用し、燃料補給や整備はほとんど自分たちで行っていた。^{[ 2 ]}現在、空港跡地にはトランプ・ナショナル・ゴルフ・クラブ・コルツネックと豪邸が立ち並ぶ住宅街がある。

1938年に設立されたコルツネック空港は、第二次世界大戦直後に初めて航空図に登場し、当時は約2,400フィートの未舗装滑走路を備えていました。1950年代から1960年代にかけては、十字型に配置された2本の芝生滑走路を備えた小規模な芝生飛行場でした。1960年代に入ると活動が活発化し、1963年には12機の軽飛行機が駐機するようになり、1970年には20機以上の飛行機と盛んなグライダー曳航事業が展開されました。1970年代から1980年代初頭にかけては、ポール・ウィル氏がマネージャーを務め、スカイ・アドバタイジング社とウィルコ・アビエーション社が飛行訓練、バナー曳航、給油サービスを提供していました。郊外開発の圧力により、最終的に民間開発業者に売却され、2002年に正式に閉鎖されました。10年以内に空港施設はすべて撤去され、土地は住宅用地として用途変更されました。 

コルツネック空港には2本の芝生滑走路があり、滑走路6/24は約2,500 フィート、滑走路14/32は約2,060 フィートの長さでした。両滑走路とも昼間のVFR運航のみをサポートしていました。タキシング面は草と砂利で構成され、パイロットは交通情報のために共通のUNICOM周波数を使用していました。飛行場の標高は 平均海面から約100フィートでした。格納庫施設は最小限で、いくつかのT型格納庫と、基本的なオフィスも入っていた木造の建物1棟で構成されていました。燃料は時折入手できましたが、水による汚染が頻繁に苦情の対象となり、空港の歴史を通じて何度か事故を引き起こしました。^{[ 3 ]}空港の典型的な活動には、自家用飛行訓練、レクリエーション飛行、バナー曳航、グライダー運航などがありました。

1964年7月18日、パイパーPA-18 （登録番号N305T）が商業用航空広告飛行中に空港で墜落した。事故は午後12時頃、低空飛行中に機体が失速し、衝突後に火災が発生した際に起きた。機体は全損し、計器飛行証明を持ち、総飛行時間2,045時間（機種別飛行時間は不明）の37歳の商業パイロットが死亡した。乗客はいなかった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、推定原因をパイロットの操縦不能、おそらく熱中症によるものと断定した。墜落段階は「飛行中：低空飛行」と記録されている。^{[ 4 ]}

1964年10月28日、セスナ150（登録番号N5990E）が空港での着陸事故で大破した。事故は午後5時頃、訓練中の単独飛行中に発生した。総飛行時間12時間（同機種での飛行時間9時間）の24歳の訓練生パイロットは、着陸滑走中に地上ループを起こし機首を地面に突っ込んだ。負傷者は報告されていない。^{[ 5 ]}

1966年5月21日、ビーチA23マスケット機（登録番号N3534R）が空港での単独訓練飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後3時15分に発生し、総飛行時間23時間（同機種での飛行時間9時間）の42歳の訓練生パイロットが最終進入中に滑走路をアンダーシュートし、ハードランディングした。負傷者は報告されていない。^{[ 6 ]}

1966年7月6日、ビーチ・ボナンザ35型機（登録番号N3909N）が空港でのフェリー飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午前11時15分に発生し、着陸滑走中に機体が滑走路をオーバーランしてフェンスに衝突した。総飛行時間9,000時間（同型機での飛行時間9時間）の36歳の航空輸送パイロットは無傷だった。^{[ 7 ]}

1966年7月20日、グローブGC-1Bスウィフト（登録番号N80862）が空港で離陸中止中に大きな損傷を受けた。訓練飛行の離陸は午後6時50分に中止されたが、機体はフェンスに衝突した。計器飛行資格を持つ総飛行時間1,400時間（同型機で4時間）の航空輸送パイロットである22歳の教官パイロットと訓練生パイロットは無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、離陸中止の教官の判断の遅れと、離陸滑走中に訓練生がブレーキを操作していたことによる乗員の連携不足が事故の推定原因であると判断した。^{[ 8 ]}

1966年7月23日、ボーイング・ステアマンD75（登録番号N59269）が空港からの離陸中にエンジン故障を起こし、大きな損傷を受けた。事故は午前7時30分、フェリー飛行中に発生した。機体は上昇開始時に部分的な出力低下を起こし、機首が地面に突っ込んだ状態で植生地帯に不時着した。36歳の自家用操縦士（総飛行時間450時間、同型機での飛行時間20時間）と乗客1名は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、燃料系統に水が混入していたことが原因で、飛行前の準備が不十分だったと結論付けられた。事故の要因としては、緊急事態発生時の機体の低高度と、不時着地点の背の高い植生が挙げられる。^{[ 9 ]}

1967年1月6日、パイパーPA-28チェロキー（登録番号N4623R）が空港への着陸を試みた際に大きな損傷を受けた。事故は午前10時15分に発生し、自家用機として飛行していた同機が雪の吹きだまりに衝突し、滑走中に着陸装置が破損した。27歳の商用パイロット（総飛行時間231時間、すべて同型機）は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、滑走路24が使用中であるとの助言を受けた後、滑走路32を使用したパイロットの不適切な地形の選択が推定原因であると判断された。寄与要因としては、滑走路が雪で覆われていたこと、滑走路24から除雪された雪の吹きだまりが滑走路32を塞いでいたことなどが挙げられる。^{[ 10 ]}

1967年2月12日、セスナ150（登録番号N3927U）が空港での訓練飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後4時5分に発生し、29歳の訓練生パイロット（総飛行時間39時間、すべて当該機種）が着陸中に操縦不能となり、地上ループを起こして雪の土手に衝突した。負傷者は報告されていない。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、パイロットの不適切な水平飛行とバウンド着陸からの回復の失敗、使用可能な滑走路幅を80フィートから50フィートに狭めた不十分な除雪作業、狭くなった着陸エリアに隣接する高さ2フィートの雪の土手など、複数の要因が特定された。^{[ 11 ]}

1967年5月21日、セスナ150（登録番号N6215T）が空港での訓練飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後1時5分に発生し、総飛行時間16時間（すべて当該機種）の18歳の訓練生パイロットが最終進入中に滑走路をアンダーシュートし、フェンスに衝突した。負傷者は報告されていない。国家運輸安全委員会（NTSB）は、着陸進入中のパイロットの距離と高度の誤判断が事故の推定原因であると判断した。^{[ 12 ]}

1969年5月16日、ビーチA23マスケット機（登録番号N3557R）が空港での訓練飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後2時50分に発生し、通常の巡航飛行中に機体の右主着陸装置が分離し、その後の着陸滑走中に地上ループが発生した。総飛行時間47時間（すべて当該機での飛行）の36歳の訓練生パイロットは無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、主着陸装置の衝撃吸収装置の疲労破壊が推定原因であると判断された。飛行中の右主着陸装置の分離は、事故の重要な要因として指摘された。^{[ 13 ]}

1971年4月23日、パイパーJ-3カブ（登録番号N88074）が空港での訓練飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午前8時45分、離陸中に駐機中のパイパーPA-22トライペーサーN2855Zと衝突した際に発生した。28歳の商用飛行教官（総飛行時間3,154時間、同型機101時間、計器飛行証明取得）と訓練生パイロットは無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、訓練生パイロットが離陸中に方向制御を維持できなかったことと、教官の飛行監督が不十分だったことが原因であると推定された。^{[ 14 ]}

1971年8月30日、ベル47G2Aヘリコプター（登録番号N8464E）が空港での蚊駆除飛行中に死亡事故を起こし大破した。総飛行時間2,100時間以上（同機種で500時間）の23歳の民間パイロットは、燃料ホースが接続されたままヘリコプターを地上走行させようとした。ホースがスキッドの1つに引っかかり、ヘリコプターが地面に引きずり込まれ、即座に激しい爆発が起きた。国家運輸安全委員会（NTSB）は、この事故の原因をパイロットの飛行前準備の不備とランプ作業員の監督と訓練の不足とした。パイロットは致命傷を負った。^{[ 15 ]}

1972年11月10日、パイパーPA-22トライペーサー（登録番号N5376Z）が、空港からニュージャージー州トレントンへの単独訓練飛行中に墜落した。事故は午前10時に発生し、燃料に水が混入したため、機体は上昇開始時にエンジンが完全に停止し、25歳の訓練生パイロット（総飛行時間14時間、すべて同型機）は木々に不時着せざるを得なかった。パイロットは無傷だったが、機体は大きな損傷を受けた。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、パイロットによる飛行前準備の不備、空港の地下燃料タンクの水混入、空港職員による燃料施設の点検不足など、複数の要因が明らかになった。^{[ 16 ]}

1973年11月11日、セスナ172（登録番号N6023A）が空港での個人飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後5時に発生し、着陸時に着陸装置が破損した。30歳の自家用操縦士（総飛行時間919時間、同型機での飛行時間54時間）と3人の乗客は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、着陸時の操縦士の不適切な水平飛行が事故の推定原因であると判断した。着陸装置の過負荷による故障も要因の一つであった。操縦士は着陸進入時に高度を上げすぎたと報告した。^{[ 17 ]}

1974年5月25日、セスナ150（登録番号N3127X）が空港での個人飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後3時30分に発生し、64歳の訓練生パイロット（総飛行時間110時間、すべて同型機）が最終進入中に滑走路をアンダーショットし、10フィート手前に着陸して4フィートの深さの溝に衝突した。パイロットは軽傷を負ったが、機体は大きな損傷を受けた。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、パイロットが進入中に距離と高度を誤って判断し、進入が不安定になったときにゴーアラウンドを実行しなかったことが推定原因であると判断された。^{[ 18 ]}

1974年8月30日、悪天候の中、空港で予防着陸を行ったビーチA23マスケット機（登録番号N3696Q）が大破した。事故は午後2時55分に発生し、34歳の商用パイロット（総飛行時間509時間、同機種での飛行時間26時間、計器飛行証明取得）がニュージャージー州ウッドバインからニューヨーク州アミティビルへの個人飛行中に滑走路をオーバーランした。機体はトウモロコシ畑に突っ込んだが、パイロットと乗客3人は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、複数の要因が特定された。雷雨を避けるためにパイロットが急いで着陸しようとしたため、速度と距離の判断を誤ったこと。着陸に不適切な地形を選んだこと。乱気流の中で着陸計画が不十分だったこと。空港の滑走路が濡れていて植生が高かったこと。当時の気象状況は、雲底高度1,100フィートの曇天、250°方向からの25ノットの風、雨、雷雨活動などであった。NTSBは、パイロットが飛行計画なしで有視界飛行方式（VFR）で飛行していたことを指摘した。^{[ 19 ]}

1978年2月19日、セスナ172（登録番号N79957）が空港での個人飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後1時に発生し、着陸滑走中に機体が地上ループを起こし、未舗装の滑走路上の雪の吹きだまりに衝突した。39歳の自家用操縦士（総飛行時間80時間、同型機での飛行時間4時間）と2人の乗客は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、着陸中に操縦士が方向制御を維持できなかったことが推定原因であると判断した。寄与要因としては、氷、シャーベット状の雪、雪の吹きだまり、泥だらけの路面など、危険な滑走路の状態が挙げられた。^{[ 20 ]}

1979年3月30日、セスナ172（登録番号N9297H）が空港でハードランディング中に大きな損傷を受けた。事故は午後5時30分に発生した。47歳の自家用操縦士（総飛行時間130時間、当該機種での飛行時間はわずか3時間）が地元の個人飛行中に不適切な水平飛行を行ったため、バウンド着陸となり、その後着陸装置が破損した。操縦士と乗客2名は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、操縦士のバウンド着陸からの不適切な回復が主な原因であり、ハードインパクト時に着陸装置の過負荷による破損が発生したと結論付けられた。^{[ 21 ]}

1980年6月21日、シュバイツァーSGS 1-26グライダー（登録番号N3810A）が空港での個人飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後12時30分に発生し、65歳の自家用操縦士（総飛行時間128時間、同機種での飛行時間3時間）が最終進入で高度を誤って木に衝突した。車輪付き航空機を操縦していた操縦士はグライダー操縦訓練生で、無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、着陸進入中の操縦士の距離と高度の誤判断が事故の推定原因であると判断した。要因としては、最大20ノットの突風を伴う厳しい風況が挙げられた。^{[ 22 ]}

1981年7月7日、パイパーPA-18スーパーカブ（登録番号N6879B）が空港での空中広告飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後4時30分に発生し、牽引バナーが指定されたフックではなく右主脚に引っかかったため、着陸中に機首が下がった。37歳の商用パイロット（総飛行時間1,893時間、同機種での飛行時間31時間）は無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、バナー回収作業中のパイロットのクリアランス判断ミスが事故の推定原因であると判断した。事故の一連の流れは、バナーが着陸装置に不適切に引っかかり、急激な抗力によって機体が滑走中に機首が下がったときに発生した。^{[ 23 ]}

1981年8月9日、パイパーPA-18スーパーカブ（登録番号N6879B）が空港でのテスト飛行中に大きな損傷を受けた。事故は午後12時15分に発生し、マグネトスイッチが接地したために上昇開始時にエンジンが完全に停止したため、30歳の商用パイロット（総飛行時間2,462時間、同機種での飛行時間496時間、計器飛行証明取得）は機首が地面に倒れた荒れた地形に緊急着陸せざるを得なかった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、マグネトスイッチがすべての位置で接地していたため完全な動力喪失が発生し、その後の不整地への不時着が機首が地面に倒れる原因となったことが明らかになった。これは、コルツネック空港で33日以内に発生したこの特定の機体（N6879B）に関する2度目の事故であったが、パイロットと状況は異なっていた。^{[ 24 ]}

1983年7月13日、ジャージー・エアロ・クラブが運航するセスナ172N（登録番号N73749）が、空港での操縦技能試験中に大きな損傷を受けた。事故は午後8時30分に発生し、空港の2,560フィート（約780メートル）の芝生滑走路25への着陸滑走中に機首が地面に突っ込んだ。着陸中、機体は滑走路の隆起部に衝突し、一時的に浮き上がった後、操縦士が昇降舵に後方圧力をかけた際に別の隆起部に衝突した。この衝撃により前脚フォークが破損し、支柱が地面に食い込み、機首が地面に突っ込んだ。総飛行時間6,418時間（うち当該機種での飛行時間150時間）を誇る58歳の商用操縦士と、同乗していた試験教官はともに無傷だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、滑走路の荒れた/不均一な状態と、チェックパイロットが着陸に不適切な地形を選択したことが原因であると判断した。事故は、飛行クラブの年次技能チェック要件の一環として、視界良好な気象条件下で発生した。^{[ 25 ]}

1984年4月3日、セスナ150K（登録番号N5746G）が空港への着陸進入中に大きな損傷を受けた。事故は午後2時に発生し、燃料切れによりエンジン出力が完全に失われた。総飛行時間274時間（うち当該機種での飛行時間175時間）の59歳の自家用操縦士は軽傷を負った。着陸進入中、操縦士は高度800フィートで通常より短いベースレグを使用した後、S字旋回を行って高度を下げようとした。目撃者によると、機体は右旋回中に地上約50フィートで失速し、右翼を下げた状態で機首を下げて地面に激突した。操縦士は後にエンジンが「燃料切れ」だったと述べた。国家運輸安全委員会（NTSB）は、パイロットの不適切な計画/意思決定により燃料が枯渇し、その後の不時着を試みる際に不十分な対気速度制御と意図しない失速が発生したことが、推定原因であると判断した。^{[ 26 ]}

1984年4月28日、アマチュアが製作したブライアンRS-15グライダー（登録番号N24876）が空港への着陸進入中に大破し、操縦していた54歳のパイロットが重傷を負った。事故は午後2時30分、自家用飛行中に発生した。グライダーは、通常とは異なる着陸操作を実行中に失速し墜落した。パイロット（総飛行時間1,121時間、うちグライダー飛行時間142時間）は、滑走路のクリアランスを確保するために旋回していたが、高度わずか200フィート、速度55ノットから180度の急旋回進入を開始した。この操作中、機体は制御不能な左ロールに陥り、バンク角が約60度に達した後、失速して左翼から滑走路7（長さ2,569フィートの草地）に墜落した。 NTSBの調査では、主な原因として、パイロットの不適切な進入計画、適切な対気速度の維持の失敗、急旋回中の意図しない失速の3つが特定された。特筆すべきは、実験用グライダーには緊急位置発信器（ELT）が搭載されておらず、事故の30飛行時間前に最後の年次点検を受けていたことである。墜落時の天候は視界良好で、風は弱かった。^{[ 27 ]}

1985年3月9日、ベルランカ86CBC曳航機（登録番号N2558Z）が、グライダー曳航作業後に空港に着陸した際に大きな損傷を受けた。事故は午前11時40分に発生し、滑走路25の荒れた地形に遭遇した後、機体の右主着陸装置が破損した。36歳の航空輸送パイロット（総飛行時間11,649時間、うち当該機種での飛行時間50時間）は、最初のバウンドの後、2回のスムーズな3点着陸を行ったと報告した。2回目の着陸時、Uボルト取り付け部付近で大きな亀裂音がして右主着陸装置の破損を知らせた。無傷のパイロットは、着陸前に機械的な問題は報告されておらず、視界良好な気象条件下で飛行を行っていた。NTSBの調査では、主な要因として、草地の滑走路の荒れた不均一な状態と、主着陸装置の支柱の完全な破損の2つが特定された。セントラルジャージー・ソアリングクラブが所有するこの航空機は、事故のわずか1飛行時間前に年次点検を受けていた。^{[ 28 ]}

1985年10月17日、ベル206Bヘリコプター（登録番号N678TV）が空港でのオートローテーション着陸中に大きな損傷を受けた。事故は午前9時55分に発生し、滑走路25へのハードランディング後、機体のテールローター駆動軸が切断された。25歳の商用パイロット（総飛行時間1,103時間、うち当該機種での飛行時間169時間）は、高度1,000フィート、時速100 マイルでオートローテーションを開始した。操縦中、ヘリコプターのスキッドが地上8フィートで地面に不均一に接触し、機首が上がり、メインローターブレードがテールローター駆動軸に食い込んだ。無傷のパイロットは、10分前にニューヨーク・ヘリポートを視界良好な気象条件下で出発していた。 NTSBの調査では、パイロットが着陸時に適切な機体操縦を維持できなかったこと、そしてハードランディングによって駆動系が壊滅的に故障したことが原因であると判断された。ラコ・ヘリコプターズがパート91に基づいて運航していたこのヘリコプターは、事故の37飛行時間前に最後の100時間点検を受けていた。^{[ 29 ]}

1985年11月10日、ジャージーショアマラソンのバナー牽引作業中に、チャンピオン7GCAA機（登録番号N5249X）が空港で大破した。事故は午前11時30分に発生し、模擬バナーピックアップ操作中に機体が制御不能になり、木に衝突した。38歳の商用パイロット（総飛行時間1,546時間、すべて同型機）は、1,500フィートまで上昇した後、800フィートまで降下していたが、予期せぬ突風に遭遇した。バナーピックアップ中に高度150フィートで機体の左翼と機首が突然下がり、制御不能な降下となった。パイロットは機体が炎に包まれる前に脱出した。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、パイロットが重要な低高度操作中に方向制御を維持できず、制御不能な降下が墜落につながったと結論付けられた。インフライト・アドバタイジング・サービスがパート91に基づいて運航していたこの航空機は、40飛行時間前に年次点検を受けていた。事故発生時の天候は視界良好で、風は弱かった。^{[ 30 ]}

1988年5月29日、セスナ305A（登録番号N5202G）が、バナー牽引作業中にエンジン故障を起こし、空港付近に不時着した際に大きな損傷を受けた。事故は午後1時50分に発生。気温33  ℃（92  °F）の環境下で、自動車用燃料に改造されたエンジンでベーパーロックが発生した。56歳の商用パイロット（総飛行時間3,598時間、うち当該機種での飛行時間496時間）は、広告バナーを牽引した直後にエンジン回転数が低下した。燃料タンクを切り替え、バナーを投棄したが、機体は高度を維持できなかった。その後、埋立地に不時着した際、機体は高さ10フィートの金網フェンスに衝突した。パイロットに怪我はなかった。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、高温下で自動車用燃料を使用したことによるベーパーロックが原因でエンジン出力が低下したこと、また運航会社が同日、他の航空機でも同様のベーパーロックが発生したと報告していたことが判明した。エアウェイズ・アドバタイジング社が所有するこの航空機は、わずか6飛行時間前に年次点検を受けていた。^{[ 31 ]}

1988年6月18日、セスナ305A（登録番号N14418）が空港でのバナー牽引作業中に大きな損傷を受けた。事故は午後1時20分に発生し、牽引ロープが着陸装置に絡まった後、着陸時に機首が下がった。62歳の商用パイロット（総飛行時間6,000時間、うち当該機種での飛行時間70時間）は広告バナーを回収しようとしていたところ、牽引ロープが主着陸装置に絡まった。バナーを外すことができなかったパイロットは、バナーがまだ付いたまま滑走路7に着陸した。滑走中に機体の尾部が急激に持ち上がり、プロペラが芝生に食い込んだ。機体は機首と右翼端で転がり続け、最終的に逆さまになって停止した。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、パイロットがバナー回収時のクリアランスを誤って判断し、絡まった牽引装置が操縦不能につながったと結論付けられた。エアウェイズ・アドバタイジングが運航するこの航空機は、21飛行時間前に年次点検を受けていた。^{[ 32 ]}

1989年9月2日、セスナ150M（登録番号N3668V）が空港からの離陸中に横風と太陽の眩しさに遭遇して横転し、大きな損傷を受けた。事故は午後5時に滑走路27で発生した。48歳の商用パイロット（総飛行時間860時間、うち当該機種での飛行時間500時間）は、離陸中に機体が左に流れ、左主輪が滑走路から外れたと報告した。その後、プロペラがプラスチックシートに引っかかり、機体が横転した。搭乗者2名は無傷だった。NTSBの調査では、事故の原因はパイロットが不整地離陸中に方向制御を維持できなかったこと、340°からの10～15ノットの横風、視界を遮る強い太陽の眩しさであると判断された。ギブソン航空アカデミーが所有するこの機体は、わずか10飛行時間前に年次点検を受けていた。^{[ 33 ]}

1990年9月27日、セスナ150F（登録番号N7006G）が空港からの離陸中に大きな損傷を受けた。機体は草木が生い茂った滑走路からの離陸を試みた際に失速した。事故は午後5時に発生した。25歳の飛行教官（飛行時間1,500時間、同機種での飛行時間45時間）が、燃料不足で着陸した生​​徒のために給油した後、機体をブレアーズタウン空港に戻そうとしていた。草木が8～10インチの高さまで生い茂った滑走路25からの離陸中、パイロットは滑走路の半分の長さしか使用せず、エンジンが不調になり失速したと主張したが、その後のFAAの検査では機械的な問題は見つからなかった。NTSBは、この事故はパイロットが不適切な地形からの離陸を試みた判断と、適切な対気速度を維持できなかったことが重なり、意図しない失速につながったと結論付けた。ランディ・ファネリが操縦していたこの航空機は、事故当時、視界良好な気象条件下で運航しており、衝突前の機械的故障の兆候はなかった。 ^{[ 34 ]}

1995年2月14日、ギブソン・エア・アカデミーが運航するセスナ152型機（登録番号N89712）が、空港付近での不時着中に機体に大きな損傷を受けた。訓練飛行は、高度1,500フィートでエンジン出力が失われ、畑への緊急着陸中に機首が地面に突っ込んだことで終了した。着陸を試みる際に機体が溝を越えたため、47歳の飛行教官と生徒は軽傷を負った。事故後の調査では機械的な異常は発見されなかったが、調査官は原因不明のキャブレターのフロートバルブの固着を指摘した。国家運輸安全委員会（NTSB）は、原因不明のエンジン出力喪失を推定原因とし、溝への突入は一因となったと結論付けた。事故発生の35飛行時間前に年次点検を受けており、事故当時は近隣のモンマス・エグゼクティブ空港から離陸し、風速11～19ノットの晴天の中を飛行していた。