ペルハムパーク・アンド・シティアイランド鉄道

ペルハムパーク・アンド・シティアイランド鉄道
	シティアイランド鉄道車両の外観、1910年頃
概要
ロケール	ニューヨーク市ブロンクス
運行日	1884年2つの会社として設立1913年合併～1914年;
前任者	ペルハムパーク鉄道会社; シティアイランド鉄道
後継	サードアベニュー鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
前のゲージ	3フィート6インチ（1,067 mm）とモノレール

ペルハムパークアンドシティアイランド鉄道は、ニューヨーク市ブロンクス区の短距離路面電車で、シティアイランドと本土のハーレムリバーアンドポートチェスター鉄道のバートウ駅を結んでいました。この路線は 1884 年から 1919 年まで存在し、そのほとんどの期間は馬車システムでした。本土部分は1910 年に当時国内で唯一の電動モノレールに改造され、 「フライングレディ」という愛称で呼ばれました。鉄道が開通する前は、シティアイランドとマウントバーノンの間で駅馬車が運行されていました。

この鉄道は、馬車時代とモノレール運行開始日に、2 度の重大な事故に見舞われました。この路線は商業的に成功することはなく、最終的には会社が倒産して運行を停止しました。

駅馬車時代

バートウ駅が建設される前は、ロバート・ヴィッカリーが運営する駅馬車サービスがマウント・バーノンとシティ・アイランドの間を走っていました。これは1887年まで続きました。別の駅馬車サービスは、島で食料品店を経営していた2人の兄弟によって運営されており、駅馬車は地元住民への配達に使用されていました。^[1]

馬車鉄道

ペルハムパーク鉄道の馬車の 2 つの眺め

この路線は1884年8月30日に2つの会社、ペルハムパーク鉄道会社とシティアイランド鉄道として設立された。^{[2] 2つの鉄道は、シティアイランドへの橋のすぐ手前、}ロッドマンズネックのマーシャルズコーナーで端から端まで接続される予定だった。当時、路線が通る地域はウエストチェスター郡のペルハム町内に完全に収まっていた。ペルハムパーク鉄道会社は、3フィート6インチ( 1,067 mm )狭軌システムの運営者に指定された。^[3]この路線は、キャス・ギルバート設計のバートウ駅^[4]からマーシャルズコーナーまで1887年5月20日に開通した。5日後、運行は橋を渡ってシティアイランドまで、シティアイランドアベニューに沿ってブラウンズホテルまで延長された。1892年までに、この路線は最終ターミナルであるベルデンズポイントに到達した。統合されたシステムの長さは3.2マイル (5.1 km) であった。

1889年4月8日、事故が発生した。数百人の乗客がハーレム川支線鉄道に乗ってバートウ駅に行き、そこで馬車に乗り換えてシティアイランドへ向かった。客車6両に馬車の平床貨車2両が加わり、乗客50～60人が乗っていたが、その多くは立っていた。先頭車両がシティアイランド橋に近づく急カーブで横転し、多数の負傷者が出た。重傷者もいた。運転手が酒に酔っていたとの報告があったが、鉄道当局はそれを否定したが、無謀運転の可能性があると述べた。^[5]

1895年、ニューヨーク市は現在のイーストブロンクス地区を併合し、馬車が通っていた地域も併合した。^[6]同年、シティアイランドの住人リチャード・S・ウィリアムズは、両社が乗客に違法に二重請求しているとして州鉄道委員会に苦情を申し立てた。ウィリアムズ氏は、両社は「実質的に1つの鉄道路線」であるため、それぞれが個別に5セントを請求するのではなく、一括して5セントの運賃を請求すべきだと主張している。^[7]

1897年、ペラム・パーク鉄道会社は、ペラム・ベイ・パークからショア・ロードに沿ってペラム橋を渡る鉄道路線の運営認可を申請した。この路線は、ニューヨーク州ウエストチェスター郡のニューロシェルと、マンハッタンのハーレムへの路線を含むブロンクス区の既存の路面電車網とを結ぶものだった。周辺地域の住民は、その路線に新しい鉄道を敷設するにはショア・ロードの舗装を剥がさなければならないとして、この認可に反対した。^[8]^[9] 1897年11月30日、ニューヨーク市議会は、 25対3の投票で25年間の認可を可決した。認可が必ずしも鉄道会社に将来この路線を運営する権利を与えるものではなかった。^[10]当時のニューヨーク市長ウィリアム・L・ストロングは、この認可を拒否する意向を示した。^[11] 12月8日、ニューヨーク州最高裁判所は、フランチャイズがペラムベイ鉄道に売却されるのを阻止するための差し止め命令を出した。^[12]

1902年3月14日（ニューヨーク市地下鉄の最初の路線の運行を開始する2年前）、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）が2つの会社の経営権を握りました。^{[13] IRTの運営者である}オーガスト・ベルモント・ジュニアはシティ・アイランド鉄道に3万2000ドルを支払い、その後IRTは450万ドルで買収しました。^[14]シティ・アイランド鉄道は、計画中のニューヨーク・アンド・ポート・チェスター鉄道と、当時建設中だったIRT地下鉄線に拡張される予定でした。そのため、クロフォード不動産建設会社は1902年にシティ・アイランド鉄道の拡張のために土地を売却しました。^[15]^[16]

1902年12月に1年間の住宅ローンが27,750ドル（2023年の910,000ドルに相当）で記録されました。^[17]

モノレール

1907年、バージニア州ジェームズタウン博覧会でハワード・ハンセル・チュニスがモノレールの実験運行を行ったことがペルハム・パーク鉄道の経営陣の感銘となり、同社は自身のモノロード建設会社の支援を得て自社で建設する許可を求めた。 ^[18]^[19] 提案された車両は長さ50フィート (15 m)、幅6.5フィート (2.0 m) で、両端が尖っていた。計画では、4つのダブルフランジの車輪が1本のレールに乗って車両を支え、その上に2つの4輪台車が乗って頭上のガイドレールと連動する。ジョン・H・スターリンは、車両が時速80～100マイル (130～160 km/h) で走行できると予測した。^[20] バートウ駅からシティ・アイランドまでの移動時間は3～5分で、馬車では40分かかる。^[21]

シティアイランドの住民は馬車サービスに不満を持っており、ある新聞は「車両が線路から外れることは、線路に乗っているのと同じくらい多かった」と報じた。^[22] 1908年10月、ニューヨーク州公共サービス委員会に鉄道の動力を馬から架空電流に変更する申請が提出された。^[23] 11月6日に公聴会が開催され^[24]、11月17日に最終承認が出された。^[25]^[26]路線は次のように説明された。^[18]

ハーレム川とポートチェスター鉄道のバートウ駅またはその近くから始まり、サードストリートとして知られる通りに沿って通り抜け、ショアロードとして知られる高速道路まで進み、そこからショアロードに沿って通り抜け、シティアイランドロードとして知られる高速道路まで進み、シティアイランドロードに沿って通り抜け、マーシャルズコーナーまたはその近くでシティアイランド鉄道との交差点まで進みます。

これは市内初の商用モノレールであり、当時は米国で唯一のモノレールであった。1910年から1914年までの短期間の運行の後、半世紀後に再び市内でAMFモノレールが運行され、 1964年のニューヨーク万国博覧会で臨時展示された。^[21]

運行履歴

モノレールの計画は1909年1月までに準備された。^[27]バートウ駅とマーシャルズコーナー間の定期運行は1910年7月中旬（16日または17日と様々に伝えられている）に開始されたが、非公式にはその2日前に乗客輸送を開始していた。サービスはフライングレディというニックネームの付いた1台の車両によって提供され、^[28]^[29]時速50〜60マイル（80〜97 km/h）に達することができた。当初は50フィート（15メートル）の長さが提案されていたが、後に75フィート（23メートル）の長さであると報告され、色は黄色またはオレンジ色であると様々に説明された。^[30]^[21] 電力は2本の頭上レールによって供給され、車両を安定させる役割も果たした。^[21]

この車は初航海でカーブを曲がる際に横転した。乗客は100人で、通常の定員40人の2倍以上だった。^[4]^[21] 乗客数名が負傷し、うち1名が重傷。車を運転していたハワード・チュニスさんは肋骨を骨折し、6歳の娘ユージニアさんは打撲を負った。^[21]^[30]

チュニスは事故の原因を「安っぽく作られた」路盤のせいにした。路盤は緩い土で支えられていたため車両の重量を支えることができず、線路が数インチ沈んだ。その結果、路線の3番目のカーブで上部のレールとの接触が失われた。事故は線路の発電所の視界内で起こったため、脱線が起こるとすぐに技術者が電力を遮断することができた。^[21]

運行は直ちに中止されたが^[31]^[32]、1910年11月14日に再開された。モノレールは経済的に成功せず、IRTは1911年12月4日に会社を破産に追い込んだ。路線の西端のモノレールと東端の狭軌馬車線は1914年まで運行を続けた。

標準軌への変換

1913年、IRTは線路を4フィート 8インチの鉄道に改造することを決定した。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の電気トロッコシステムを検討し、これを念頭に置いて、2 つの会社を新しい会社であるペルハムパークアンドシティアイランド鉄道、1913 年 7 月 1 日に運営を引き継ぎました。橋を渡る線路とシティアイランドの線路は標準軌、ニューヨーク鉄道フィフスアベニューコーチラインズからリースしたバスが運行しました。

1914年7月9日、IRTは同社をサードアベニュー鉄道に売却した。^[33]^[34] 1914年8月1日に経営権を握ったサードアベニュー鉄道は、標準軌の鉄道の建設を迅速に完了したが、架線は設置しなかった。ブロンクス最後の馬車は1914年8月18日に運行を終了した。同日午後12時30分、最初の蓄電池車がバートウからシティアイランドの終点まで運行を開始した。^[35]^[36]

サービスの終了

1919年、サードアベニュー鉄道は、運営を継続するための資金が不足しているとして、ニューヨーク公共サービス委員会に廃止の許可を申請し、委員会は許可した。 ^[37]運営は1919年8月9日に停止した。^[38] 8月11日、ニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランも委員会に書簡を送り、鉄道は年間約1万8000ドル（2023年には32万ドルに相当）の損失を出しており、市営サービスとして鉄道を運営し続けることに反対していると述べた。ハイランは、機器を「中古の鉄道スクラップを扱う人々、一般にジャンクディーラーと呼ばれる人々」に売却することを提案した。^[39]^[40]

2022年現在^{[アップデート]}、バートウ駅は廃駅となっており、非常に劣悪な状態となっている。屋根は部分的に失われ、建物は木々で覆われて構造が損なわれており、壁は落書きで覆われている。^[41]

参照

ボイントン自転車鉄道
1881年のこの地域の地図
1893 年のこの地域の地図

参考文献

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外部リンク

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[17] 「記録された住宅ローン：1902年ペルハムパーク鉄道会社」。ニューヨークタイムズ。1902年12月14日。pp.20（col 5–6）。 2022年3月6日閲覧。

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