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 LHエンジン | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | クライスラーコーポレーション(1998) ダイムラークライスラーAG (1998–2007) クライスラーLLC (2007–2009) クライスラーグループLLC (2009–2010) |
| 生産 | 1998–2010 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気60° V6 |
| 変位 | 2.7 L; 167.0 cu in (2,736 cc) |
| シリンダーボア | 86 mm (3.39 インチ) |
| ピストンストローク | 78.5 mm (3.09 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | デュアルオーバーヘッドカムシャフト、 シリンダーあたり4バルブ。 |
| バルブトレイン駆動システム | タイミングチェーン |
| 圧縮比 | 9.7:1、9.9:1 |
| RPM範囲 | |
| 最高エンジン回転数 | 6,600回転 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | シーケンシャルMPFI |
| 燃料の種類 | ガソリン E85 |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 178～200 馬力（180～203PS ; 133～ 149kW） |
| トルク出力 | 190 ポンド・フィート(26 kg・m ; 258 N・m ) |
| 年表 | |
| 後継 | クライスラー ペンタスター エンジン |
LHエンジンは、クライスラー社がLH プラットフォーム車用に開発したV6 エンジンシリーズです。60度V6で、前輪駆動用に設計され、後に後輪駆動にも採用されました。2.7 リッター LH エンジンは、 SOHC 3.5 リッター エンジンをベースにしていますが、ボア間隔、シリンダー ボア、ストローク、および組み立て場所が異なります。
2.7リットル
2.7 L、167.0 cu in (2,736 cc) EERバージョンは 1998 年にデビューし、ウィスコンシン州ケノーシャで製造されています。DOHC 24 バルブ設計です。ボアとストロークは 86 mm × 78.5 mm (3.39 in × 3.09 in) です。鋳鉄製シリンダー ライナーとアルミニウム製ヘッドを備えたアルミニウム ブロックです。出力は用途によって異なりますが、通常は 5800 rpm で 200 hp (149 kW)、4850 rpm で 190 lb⋅ft (258 N⋅m) のトルクを発生します。排出量の点では、これはTLEVエンジンであり、レギュラー オクタン (87) ガソリンを使用します。1998 年の発売時の圧縮比は 9.7:1 でした (LX 車では 9.9:1 に増加)。レッドラインは、当初は 6,464 rpm で発生し、LX 用に改訂された 6,600 rpm で発生しました。24 個のバルブは、油圧エンドピボット ローラー フォロワーと油圧リフターによって作動します。燃料噴射は、すべてのエンジンで 6 つのポートに対して順次行われます。
2.7 は、その派生元である 3.5 リッター エンジンとは多くの点で異なっています。マグナムバージョンは、さまざまなエンジン速度で「過給」効果を生み出す可変吸気システムを備えています。3.5 リッター エンジンのタイミング ベルトは 3 列チェーンに置き換えられ、LX の 2.7 には電子スロットル コントロールと吸気マニホールドの強化 (詳細は後述) も備わっており、前者は電子安定制御の使用を可能にします。
2004年、2.7リッターエンジンはLXシリーズの車に採用され、最高出力は6400rpmで189馬力（141kW）、4000rpmで190lb⋅ft（258N⋅m）のトルクに低下したが、発進時と日常運転における中速域でのトルクは増加した。クライスラーは、主な運転域である2100～3400rpmで部分スロットルトルクが最大10％増加したと主張した。[1] 2009年にはLX車の馬力が再び低下し、クライスラー300とチャージャーでは178馬力（133kW）となったが、クライスラーセブリングでは189馬力のままである。[2]
このエンジンを使用する車両には以下のものがあります。
- 1998–2001クライスラー 300M (ヨーロッパ)
- 1998–2004クライスラー コンコード
- 1998–2004ダッジ イントレピッド/クライスラー イントレピッド
- 2001–2006ダッジ ストラタスセダン
- 2001–2010クライスラー セブリングコンバーチブルおよびセダン
- 2005–2008ダッジ マグナムSE
- 2005–2010クライスラー 300
- 2006～2010年ダッジ チャージャーSE (当初、2006年にはフリートモデルのみに2.7 Lが搭載されました)
- 2008–2010ダッジ アベンジャー
- 2009–2010ダッジ ジャーニー(米国以外の市場)
オイルスラッジとその他の既知の問題
オイルスラッジの蓄積は、このエンジンによく見られる問題です。平均より高い作動温度、不十分なオイル容量、タイミングチェーン駆動のウォーターポンプからクランクケースへの漏れなどが、この問題の原因です。[3] 2.7 L V6 エンジンはオイルスラッジ汚染に悩まされています。[4] [5] [6] 2009 年 2 月、オイルスラッジの欠陥とされる 5 件の集団訴訟がニュージャージー州に統合されました。[7]クライスラーの破産手続き中、消費者団体の間では、クライスラーが提案した「ニュークライスラー」への資産の「自由かつ明確な」売却により、自動車メーカーがオイルスラッジの欠陥に対する責任を回避できるのではないかとの懸念がありました。[8]
このエンジンは、オイルスラッジの問題とタイミングチェーンテンショナーの早期故障の影響を受けていました。オイルスラッジの問題は、クランクケース換気システムの問題によって引き起こされたようで、少数のエンジンに影響を与えましたが、完全な故障を引き起こす可能性がありました[1]場合によっては、メンテナンスを怠ったことが早期故障を助長しました（オイル交換を忘れたり、オイル交換の間隔が長くなったりしました）。また、このエンジンは、ウォーターポンプガスケットから内部に冷却剤が漏れてオイルが薄まるという問題に悩まされていました。このような冷却剤の漏れはすぐに対処しなければ、エンジンの故障が差し迫っています。[9]
参照
参考文献
- ^ ab 2.7、3.2、3.5、3.8 リッター V6 Mopar (クライスラー・プリマス・ダッジ) エンジン、allpar.com 、 2008 年 6 月 16 日取得
- ^ 2009 クライスラー セブリング、クライスラー 300、ダッジ チャージャーの比較、www.cars.com、2010 年 4 月 27 日閲覧。
- ^ 「スラッジの黒死病」。消費者レポート。2011年6月。 2011年7月28日閲覧。
- ^ 「エンジン故障とクライスラー 2.7L V6 エンジン」。OilSludge.com。2010年 9 月 29 日閲覧。
- ^ 「自動車安全センター - オイルスラッジ」。Autosafety.org。2004年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月29日閲覧。
- ^ Mary Connelly (2004-08-30). 「クライスラー V-6 にスラッジ問題」(PDF) . Automotive News.
- ^ MDL No. 2006 移転命令、件名: クライスラー LLC 2.7 リットル V-6 エンジン オイル スラッジ製品責任訴訟、米国多地区訴訟司法委員会、2009 年 2 月 10 日。
- ^ クラレンス・M・ディットロウ下院司法委員会における自動車産業の破産に関する声明 2010年7月8日アーカイブ、Wayback Machine、2009年5月21日
- ^ 「ダッジ/クライスラー 2.7 リッター V6 エンジン」。
外部リンク
- Allparの2.7L V6に関するページ
ウィキメディア・コモンズには、クライスラー LH エンジンに関連するメディアがあります。