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| カプロニ カンピニ N.1 | |
|---|---|
 飛行中のカプロニ カンピーニ N.1。コックピットを冷却するためキャノピーは開いたままになっています。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験機 |
| 国籍 | イタリア |
| メーカー | カプロニ |
| デザイナー | |
| 状態 | プロトタイプのみ |
| プライマリユーザー | イタリア空軍 |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1940年8月27日 |
| に発展した | カプロニ カンピニ Ca.183bis |
カプロニ・カンピニN.1 （CC2とも呼ばれる）は、 1930年代にイタリアの航空機メーカーであるカプロニによって製造された実験的なジェット機である。N.1は1940年に初飛行し、ドイツのハインケルHe178が1年前に初飛行したというニュースが出るまで、一時的に史上初の成功したジェットエンジン航空機と見なされていた。 [1]
1931年、イタリアの航空技術者 セコンド・カンピニはジェット推進に関する研究を提出し、航空機の動力源としていわゆるサーモジェットの提案も行いました。ヴェネツィアでジェット推進ボートのデモンストレーションが注目を集めた後、カンピニはイタリア政府から提案エンジンの開発と製造の最初の契約を獲得しました。1934年、イタリア空軍はジェット推進の試作機2機の製造を進めることを承認しました。正式にN.1と命名されたこの航空機を製造するために、カンピニはより大手の航空機メーカーであるカプロニと契約を結びました。[2]
N.1はモータージェットで駆動される。モータージェットはジェットエンジンの一種で、コンプレッサーは従来の往復エンジンで駆動される。[3] 1940年8月27日、N.1の初飛行はミラノ郊外のタリエドにあるカプロニ工場でマリオ・デ・ベルナルディの操縦により行われた。[4]
N.1 はさまざまな成果をあげた。航空界における画期的な出来事として認識され賞賛されたが（He 178 の先行飛行が明らかになるまで）、その性能はパッとしなかった。当時の多くの従来型航空機よりも速度が遅く、[3]モータージェットエンジンは戦闘機として十分な性能を発揮するのに十分な推力を生み出せなかった。そのため、N.1 プログラムは実用可能な戦闘機を生み出すことはなく、モータージェットの設計はすぐにより強力なターボジェットに取って代わられた。製造された 2 機の N.1 のうち、現在まで残っているのは 1 機のみである。[5]
背景
1931年、イタリアの航空技師 セコンド・カンピニはジェット推進の可能性に関する報告書をイタリア空軍に提出した。この報告書には、彼がサーモジェットと呼んだジェット推進の実現案が含まれていた。同年、カンピニは2人の兄弟とともに「Velivoli e Natanti a Reazione」（イタリア語で「ジェット機とボート」）という会社を設立し、このエンジンの開発を進めた。1932年4月、この会社はヴェネツィアでポンプジェット推進ボートのデモを行った。このボートは最高速度28ノット（時速32マイル、時速52キロメートル）を記録したが、これは同出力の従来型エンジンを搭載したボートに匹敵する速度だった。ボートの開発に資金を提供していたイタリア海軍は発注せず、イタリア国外への設計販売を拒否した。[6]
1934年、イタリア空軍はジェット機の原理を実証し、軍事用途の可能性を探る目的で、静的テストベッドとともに2機のプロトタイプの開発を承認した。 [7]カンピニの会社にはそのような取り組みに必要な産業インフラがなかったため、カンピニはより大規模な航空機メーカーであるカプロニと契約を結び、後者がプロトタイプの製造に必要な物資援助を提供した。[8]この関係のもとでカンピニは自身の設計を開発し、後にイタリア空軍の公式名称N.1を取得した。[9]
歴史家のナサニエル・エドワーズは、イタリアの初期のジェット機開発作業が比較的オープンであったことと、イギリスやドイツなどの他の国の計画が高度に秘密主義であったことを対比している。[10]彼は、これはイタリア政府が近代的で先進的な航空産業を所有していると見られ、そのような業績で国家の威信と名声を獲得したいと望んでいたためだと推測した。エドワーズはさらに、イタリアがジェット推進飛行を行う世界初の国になる可能性を高めるために計画を早めようとする政治的圧力によって、N.1設計の実用性が損なわれたと主張した。[10]
デザイン
カプロニ カンピニ N.1 は実験機で、ジェット推進の実用性と航空機用エンジンとしての実現可能性を実証するために設計された。この機は楕円形の翼を持つジュラルミン製の単葉機であった。当初の設計では機体のコックピットを加圧することになっていたが、この設備は設置されなかった。機体にはデュアルコントロールが装備されており、2 つの座席のどちらからでも操縦できる。[11]どちらの座席にも後方にスライドするキャノピーが個別に装備されていたが、飛行試験ですぐに、推進システムの過度の熱出力のため、緩和策としてキャノピーを常時開いたままにする必要があることが判明した。[12]
N.1のエンジンは、後に生産されたターボジェットエンジンやターボファンエンジンとは大きく異なっている。カンピニの設計における決定的な違いの1つは、コックピットの前方に配置された3段可変入射角のコンプレッサーが、従来のピストンエンジン、つまり900馬力（670kW）のイソッタ・フラスキーニ製液冷ユニットによって駆動されていたことである。[13]コンプレッサーによって生成された気流は、エンジンの排気ガスと混合される前にエンジンを冷却するために使用され、従来のピストンプロペラ設計では無駄になっていた熱エネルギーのほとんどを回収した。次に、リング状のバーナーがガス流に燃料を噴射し、排気ノズルの直前で点火して推力をさらに高めた。[9] [14]
実際には、エンジンは後部バーナーを作動させなくても飛行に十分な推力を発揮したため、設計はアフターバーナーに連結されたダクトファンにいくぶん似ていた。[12]カンピニはこの構成をサーモジェットと呼んだが、その後モータージェットとして一般的に知られるようになった。[15]ダクトのサイズが比較的小さかったため質量流量が制限され、エンジンの推進効率が低下した。現代の設計では、これは高い全体圧力比によって相殺されるが、N.1では達成できなかったため、比較的低い推力と悪い燃料効率を招いている。[16]静的テストベッドで行われた地上試験では、約700 kgf (1,500 lbf)の推力が発生した。[8]
運用履歴
N.1の初飛行は1940年8月27日、ミラノ郊外のタリエドにあるカプロニの施設でテストパイロットのマリオ・デ・ベルナルディによって行われた。彼はN.1のテスト飛行の大半を指揮した。[17]初飛行は10分間続き、その間デ・ベルナルディは速度を時速225マイル（362キロメートル）以下、つまり半分以下のスロットルに保った。
ジェットエンジンを搭載したハインケルHe178の初飛行は同日の一年前に行われていたが公表されていなかったため、国際航空連盟はN.1をジェット機による最初の飛行成功として記録した。[8]
最初の試作機による飛行試験で、エンジンにいくつかの問題があることが判明した。高荷重圧力に耐えられるよう強化された機体と組み合わせた場合、エンジンは期待される性能を達成するのに十分な推力を生み出さなかった。[9]エンジンはかなりの熱を発したため、パイロットは飛行中ずっとキャノピーを開けたまま飛行せざるを得ず、これは効果的に熱を逃がすものの、抗力を増加させた。[12]航空作家のスターリング・マイケル・パヴェレックによると、N.1は「重くて出力不足」で、従来型動力のカプロニ・ヴィッツォーラF.4の方が速かったが、これは国家資源が限られており開発計画に資金が不足していたためだと彼は考えている。
1941年11月30日、2番目の試作機（カプロニ構造番号4850）がデ・ベルナルディによってジョヴァンニ・ペダーチェを乗せてミラノのリナーテ空港からローマのグイドニア空港まで飛行した。飛行中、悪天候により迂回飛行となり、ピサ上空を予定外に飛行することになった。1941年12月5日、デ・ベルナルディはベニート・ムッソリーニの要請に応じてローマ中心部上空を飛行した。1941年12月6日、ムッソリーニは機体を検査し、デ・ベルナルディによる性能実証を見た。[18]
イタリア軍による最初のカプロニ カンピニ N.1 プロトタイプ (カプロニ 構造番号 4849) のテストは 1941 年 12 月から 1942 年 8 月にかけて行われ、1941 年 12 月 30 日にこの機体に軍用シリアル番号 (MM.487) が付与されました。テスト プログラム中、この機体は定期的に外国の代表団に披露されました。カプロニ カンピニ N.1 による最後の飛行は 1942 年 8 月 27 日に行われました。1944 年 6 月、MM.487 はグイドニア空港の格納庫で連合軍によって発見されました。この機体は連合軍の爆撃か撤退するドイツ軍によってひどく損傷していました。[19]損傷した試作機は研究のためイギリスのファーンバラにある王立航空研究所(RAE)に移送されました。この機体は1949年にイギリス空軍ニュートン基地で解体された。[19] [8]もう1機のMM.448（カプロニ製造番号4850）は戦争を生き延び、良好な状態を保った。[19]
さらなる発展
横須賀MXY-7桜花の派生型は、第二次世界大戦末期に日本で製造され、カンピニの設計に基づいた石川島TSU-11モータージェットエンジンを搭載していた。 [20]ソ連はカンピニ・カプロニN1の報告書に影響を受け[21]、ミコヤン・グレヴィチI-250やスホーイSu-5航空機に使用されたホルシェブニコフVRDKモータージェットエンジンを開発した。カプロニ社は、 2つの遠心圧縮機を駆動するために370馬力の補助エンジンを搭載したレッジャーネRe.2005サジッタリオ単座戦闘機の開発を提案した。1つの圧縮機はメインのダイムラーベンツDB 605エンジンと補助ユニットの過給に使用され、2つ目は反動推進に使用されることになっていた。[22]
生き残った航空機
現存する機体は現在ローマ近郊のヴィーニャ・ディ・ヴァッレにあるイタリア空軍博物館に展示されており、胴体のみの地上試験機はミラノの国立科学技術博物館に展示されている。[23]
仕様
図解航空機百科事典のデータ[24]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 13.1 m (43 フィート 0 インチ)
- 翼幅: 15.85 m (52 フィート 0 インチ)
- 高さ: 4.7 m (15 フィート 5 インチ)
- 翼面積: 36 m 2 (390 平方フィート)
- 自重: 3,640 kg (8,025 ポンド)
- 最大離陸重量: 4,195 kg (9,248 ポンド)
- 動力装置:モータージェット1 基、推力 6.9 kN (1,600 lbf)、670 kW (900 hp) のIsotta Fraschini L.121 RC40ピストン エンジン、アフターバーナー付き 3 段可変ピッチ軸流圧縮機を駆動
パフォーマンス
- 最高速度: 375 km/h (233 mph、202 kn)
- 実用上昇限度: 4,000 m (13,000 フィート)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ エンツォ・アンジェルッチ;パオロ・マトリカルディ。Campini Caproni CC2 は、Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo にあります。モンダドリ編集部。ミラノ、1979年。Vol. 5、218–219ページ。
- ^ アレギ2014、78-81頁。
- ^ ab Alegi 2014、83ページ。
- ^ アレギ 2014、85頁。
- ^ バトラー2019、88-89頁。
- ^ アレギ 2014、76頁。
- ^ アレギ 2014、79頁。
- ^ abcd "Storia del Campini Caproni" (イタリア語). 国立科学技術博物館 レオナルド・ダ・ヴィンチ. 2017年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年7月15日閲覧。
- ^ abc パヴェレツ2007、5ページ。
- ^ ab エドワーズ、ナサニエル。「ファシストイタリアにおけるプロパガンダとしての逃亡」ワールド・アット・ウォー・マガジン、2010年後半。
- ^ バトラー2019、27頁。
- ^ abc 「カンピーニ・カプローニ2」。Museo Storico di Vigna di Valle (イタリア語)。航空ミリターレ イタリアーナ。 2017 年 7 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2017 年7 月 16 日に取得。
- ^ ゴリー1996年、32-33頁。
- ^ スミス、ジェフリー（1942年2月19日）。「ジェット推進についてさらに詳しく」。フライト。第41巻、第1730号。153ページ。 2017年7月16日閲覧。
- ^ パヴェレツ 2007、5-6頁。
- ^ Marc de Piolenc および George Wright、「Ducted Fan Design」、Marc de Piolenc、2001 年、138 ページ。
- ^ 「イタリアン・エア・スクーター」。フライト、1952年10月10日、471ページ。
- ^ アレギ 2014、85-86頁。
- ^ abc アレジ 2014、87–88 ページ。
- ^ アレギ 2014、89頁。
- ^ マーク2014、235ページ。
- ^ スミス、ジェフリー（1946年）。航空機用ガスタービンとジェット推進（第4版）。イギリス：フライト。50ページ。
- ^ パヴェレツ 2007、6ページ。
- ^ モース、スタン編 (1982)。図解航空機百科事典。オービス出版。OCLC 16544050 。
文献
- アレギ、グレゴリー（2014）。「カプロニとCC2：セコンドのスローバーナー」。航空史家（6）：76-89。ISSN 2051-1930 。
- バトラー、グレゴリー（2019年）。『第二次世界大戦のジェット機のプロトタイプ：グロスター、ハインケル、カプロニ・カンピーニの戦時ジェット機プログラム』ロンドン：ブルームズベリー。ISBN 978-1-4728-3597-0。
- ゴリー、ジョン。ジェット：フランク・ホイットルとジェットエンジンの発明。Datum Publishing、1996年。ISBN 1-90747-201-0。
- ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。
- マーク、ハリソン。強制と紛争の経済学。ワールドサイエンティフィック、2014年。ISBN 9-81458-335-9。
- モース、スタン。『図解航空機百科事典』オービス出版、1982年。
- パヴェレック、スターリング・マイケル。『ジェット競争と第二次世界大戦』。Praeger Security International：コネチカット州ウェストポート。2007年。ISBN 0-275-99355-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Caproni Campini N.1に関連するメディアがあります。
- N.1の写真と断面図
- YouTubeでカプロニ カンピーニのテスト飛行
- ジェット推進、50 ページ、ライフ、1944 年 11 月 27 日
