アビオジェネックス 130 便

アビオジェネックス 130 便

Aviogenex Tu-134A、YU-AJA、YU-AHZに類似
事故
日付	1971年5月23日 ( 1971-05-23 )
まとめ	目の錯覚によるハードランディング
サイト	リエカ空港 北緯45度13分28秒 東経14度33分46秒 / 北緯45.224339度 東経14.562848度 / 45.224339; 14.562848
航空機
航空機の種類	ツポレフ Tu-134A
航空機名	スコピエ
オペレーター	アビオジェネックス
IATA フライト番号	JJ130
登録	ユアーズ
フライトの出発地	ガトウィック空港、ロンドン、イギリス
行き先	リエカ空港、リエカ、ユーゴスラビア
乗客	76
クルー	7
死亡者数	78
負傷	5
生存者	5

アビオジェネックス130便墜落事故は、ロンドンのガトウィック空港からユーゴスラビア（現在のクロアチア）のリエカ空港へ向かう国際チャーター便であった。 1971年5月23日、この便を運航していたツポレフTu-134Aが着陸中に構造上の故障を起こした。機体はひっくり返って炎上し、78人が死亡した。この墜落事故は、ツポレフTu-134が就航して以来初の死亡事故となった。^[1]

英国当局は、ユーゴスラビア民間航空総局が主導する調査に協力した。調査の結果、激しい雨と夕暮れのため、乗務員は目の錯覚に陥り、滑走路が実際よりも近くて低いと感じた可能性があることが判明した。この錯覚により、乗務員は最終進入の最終段階で過度に急な降下を行なったため、激しい着陸と右翼の破損を引き起こした。

ツポレフTu-134 は、 1966 年から 1989 年にかけてソビエト連邦で製造された双発のナローボディ ジェット旅客機です。1968 年、ツポレフは改良された 72 座席の Tu-134 派生型の開発に着手しました。胴体には、乗客定員を増やすために 2.1 m (6.9 フィート) のプラグが取り付けられ、尾部に 補助動力装置が取り付けられました。その結果、最大航続距離は 3,100 km (1,900 マイル) から 2,770 km (1,720 マイル) に短縮されました。アップグレードされた D-30 エンジンには、パラシュートの代わりに逆推力装置が装備されました。最初のTu-134Aは1969年4月22日に飛行し、最初の航空飛行は1970年11月9日であった。アビオジェネックス130便に使用された機体はシリアル番号1351205で、YU-AHZとして登録されていた。墜落時点での飛行時間はわずか111時間であった。この機体は1971年4月23日にユーゴスラビアに輸入され、4月27日に耐空証明書が発行された。^{[2] [3]}

130便には乗客76名と乗務員7名が搭乗していた。この便はクロアチア共和国第3の都市リエカへ休暇旅行中の英国人観光客を輸送していた。乗客72名は英国人観光客で、残りはユーゴスラビア人だった。^[3]

機長兼操縦士は41歳のミロシュ・マルキチェヴィッチ。IFR資格を持ち、飛行時間は9,230時間で、そのうち138時間はツポレフTu-134Aに乗っていた。副操縦士兼操縦士監視役は34歳のステヴァン・マンディッチ。飛行時間は2,300時間で、うち899時間は同型機に乗っていた。^[3]訓練生のヴィクトル・トミッチの飛行時間は99時間。彼を指導したのは39歳のフライトエンジニアのイヴァン・チャヴァイダ。彼の飛行時間は7,500時間で、そのうち1,373時間はTu-134に乗っていた。^[3]

当該機は、フライトコード JJ 130 で、16:33 GMTにガトウィック空港を離陸しました。ヨーロッパ上空の悪天候にもかかわらず、リエカ空港への最終進入まで飛行は順調でした。リエカ管制官との通信を確立した後、当直中の管制官は気象情報を乗務員に伝え、ウチカ山脈上空の積乱雲について警告しました。乗務員は機上レーダーを使用して積乱雲を回避しましたが、高度が高すぎて計器着陸装置(ILS)のグライドスロープを捉えることができませんでした。当該機は空港上空を飛行し、ブレザ無方向標識(BZ NDB) に戻り、ILS グライドパスとローカライザーを正常に捉えました。乗務員は若干速度を上げて ILS グライドパスに沿って飛行しました。^[3]滑走路14進入端（THR 14）から4km（2.5マイル）、海抜300メートル（980フィート）の高度で、航空機は積乱雲の下で激しい雨の中に突入した。^[3]雲は600メートル（2,000フィート）の底部から、空港の北西部上空に広がり、THR 14からリエカに向かって数キロにわたって広がった。

衝突の50秒前、THR 14から約3.2km (2.0マイル)の地点で、積乱雲によって引き起こされたわずかな乱気流により、航空機は上方に持ち上げられ、右にロールした^[3]。乗務員はなんとか機体を滑走路の中心線に合わせることができたものの、ILSのグライドパスに戻ることはできなかった。乗務員がエレベーターを下げて出力を下げて高度を下げようとしたにもかかわらず、航空機はグライドパスより上に留まった。^{[3]夕暮れ、雨、滑走路の水による}目の錯覚のためか、乗務員は実際よりも滑走路に近く、高い位置にいると信じていた。^[3]衝突の18秒前、THR 14から1.2km (0.75マイル)の地点、中間マーカーより上で、エンジン出力が増加し、エレベーターが上がった。これは、パイロットがゴーアラウンド手順を開始したことを意味している。それからわずか3秒後、滑走路14から300メートル（980フィート）、滑走路末端標高より60メートル（200フィート）上の高度で、パイロットが考えを変えて着陸を続けることを決めたため、出力がアイドルに下げられ、エレベーターが下げられた^[3]。航空機の空力特性と速度の低下の結果、航空機は徐々に急な降下角度に入った。^[3] 19時45分頃、航空機は右脚を先にして、適切な進入着陸地点の約180メートル（590フィート）手前の滑走路14に140ノット（260 km/h（160 mph））で激しく着陸した。右着陸装置に過大な力（垂直荷重4g/水平荷重1.5g）がかかった結果、脚とショックアブソーバーが前方に折れ、右翼が折れて、機体はひっくり返って滑走路を700メートル（2,300フィート）逆さまに滑り落ちた。滑走路を傷つけたフラップからの火花と、折れた右翼からこぼれた燃料によって火災が発生した。^[3]衝突前のパイロットの最後の言葉は、「今、私を押しているのは何だ、あれは何だ?」だったと報告されている 。

乗客乗員は全員、最初の衝突を生き延びた。機体の残骸が停止してから1分以内に、左翼の下、尾翼、右エンジンの後ろ、右翼の残骸の下で火災が発生した。^[3]濃い煙がすぐに機内に充満した。パニックに陥った乗客は燃える残骸からの避難を試みたが、濃い煙と暗闇（衝突直後に電源が切れていた）のため、避難は極めて困難だった。4人の乗務員はコックピットの右窓から無事に避難した。

乗客の一団は客室後方に行き、もう一団は客室前方に行き出口を探した。ツポレフ134型機にはドアが2つしかなく、胴体前部にある。左側のドアは乗客用ドア、右側のドアはサービスドアである。乗客用ドアとサービスドアは両方とも、衝突による胴体の歪みのために塞がれていた。機体がひっくり返っていたためパニックになった客室乗務員がレバーを逆方向に押して内側から乗客用ドアをロックした可能性がある。^[3]機体の4つの非常口窓は使用できなかった。左側の2つは左翼の火災のため、右側の2つは右翼の曲がった残骸によって塞がれていたためである。

最初の消防隊は、機体の残骸が静止してから2分後に到着した。彼らはすぐに左翼の火を消し、続いて尾翼と右翼の残りの部分の火を消した。救助隊はドアを開けたり、チェーンソーで胴体を切断したり、斧で客室の窓を割ったりしようとしたができなかった。機体の周囲の火は消し止められたように見えたが、客室内の火が悪化していることが明らかになった。尾翼と、斧で割ろうとしたためにできた窓の穴から濃い煙が出ていた。^[3]これにより状況は悪化し、空気が客室内に入り込み、火が激しくなった。航空機関士のイヴァン・チャヴァイダ（一部の情報源ではヴィクトル・トミッチだと主張している）は、乗客と客室乗務員の避難を助けるためにコックピットに戻ったが、コックピットのドアを開けることができなかった。^[3]客室乗務員と乗客はなんとかサービスドアをこじ開けたが、その時には煙が濃すぎて、乗客と客室乗務員（3人の客室乗務員）のほとんどが一酸化炭素中毒で亡くなった。^[3]残骸が止まってから8分後、左右の翼で再び火災が発生した。炎を消そうとする試みは雨と強い南風によって妨げられ、消火泡が吹き飛ばされた。次の2分間で、客室全体が激しい炎に飲み込まれた。その瞬間、消防士と他の救助隊員は爆発を恐れて安全な距離に撤退した。2分後、火は残骸前部の酸素装置に到達し、爆発と胴体前部の崩壊を引き起こした。その後数分で、胴体の残りの部分は火災で完全に破壊された。

唯一生き残った乗客、22歳のランコ・サラジッチさんは、機体後部の開口部から脱出した。彼は、他の乗客にもついてくるよう伝えていたが、パニックに陥った機内では誰もついてこなかったと語った。

捜査官によれば、乗客の30%が座席に逆さまに固定されていたという。^{[3] [4] [5]}

この事故はユーゴスラビア民間航空総局によって調査され、英国航空事故調査局の支援を受けた。^[3] 1973年12月1日に発表された公式報告書によると、130便が夕暮れの雨の中を飛行していた際、コックピットの風防ガラスで光が屈折して目の錯覚が生じ、滑走路が実際よりも近くて低く（60メートル（200フィート））見えた（図3および図4を参照）。^[3]この錯覚により、乗務員は着陸の最終段階で機首を下げ、出力をアイドルまで下げるという急激な修正を余儀なくされた。急激な機首下げにより、機体は時速 310 km (190 mph) の速度に達し、時速 260 km (160 mph) の速度で滑走路に接触し、右着陸装置に過度の力 (垂直荷重 4g、水平荷重 1.5g) が加わり、右翼が破損しました。

委員会は、激しい雨の中で着陸する際に遭遇する可能性のある錯覚をパイロットが研究する必要性を含む6つの勧告を出した。[ ^3]委員会の公式報告書で述べられた唯一の結論は、「委員会の意見によれば、これは多くの不利な状況が重なった例外的で複雑な事例であり、この大惨事を引き起こした」というものだった。パイロットの過失については何も触れられていなかった。機長のミロシュ・マルキチェヴィッチは墜落の責任を問われず、最終的にはビジネス航空の操縦士として復帰した。

調査官らは、明らかに不安定な進入中に乗組員がゴーアラウンド手順を実行できなかった理由を突き止めることができなかった。

• 「KAKO SE DOGODILA DRUGA NAJGORA AVIONSKA NESREEA U HRVATSKOJ Zrakoplov Aviogenexa na letu iz Londona kod Rijeke je uletio u oluju. Poginulo je 78 ljudi」。ジュタルニ リスト(クロアチア語)。 2018 年 3 月 11 日。2018 年3 月 11 日に取得。
• https://www.baaa-acro.com/crash/crash-tupolev-tu-134a-rijeka-78-killed 2021年5月21日閲覧。