ブレーキ動作

航空におけるブレーキ動作とは、滑走路に着陸した後、航空機がどれだけ容易に停止できるかを表すものである。米国連邦航空局によれば、パイロットまたは空港管理者はブレーキ動作を報告することができる。^[1]

ブレーキ操作を報告する際、以下の用語を使用できます: 良好、中程度、不良、なし - ブレーキ操作が悪い、またはブレーキ操作なし。航空管制官が良好よりも悪いブレーキ操作報告を受け取った場合、パイロットレポート (PIREP) を完了し、自動ターミナル情報サービスに勧​​告を含める必要があります(「ブレーキ操作勧告が有効です」)。2019 年 10 月現在、FAA はブレーキ状態を説明するために mu 値を使用しています。

ヨーロッパでは、これは上記の参考文献とは異なります。ヨーロッパのブレーキングアクションレポートは、滑走路の汚染（滑走路表面セクションの着陸性能を参照）による滑走路の摩擦の減少の兆候/宣言であり、航空機の横風制限に影響を与える可能性があります。ヨーロッパのレポートは滑走路の停止距離とは関係ありませんが、停止距離も影響を受けることをパイロットに警告する必要があります。着陸距離は、各航空機タイプの乾燥/湿潤/汚染された滑走路での着陸性能データによって経験的に処理されます。^[2]

ブレーキ操作が発令されるたびに、パイロットに対して、表面摩擦 (グリップ) の低下により、その滑走路での航空機の最大横風制限を下げる必要がある可能性があることが通知されます。これにより、パイロットは、着陸ロールアウト中に横方向/方向の制御の問題が発生する可能性があることに注意する必要があります。横風着陸では、パイロットは、航空機に適用される横方向の力 (クラブ角の使用とも呼ばれます) を考慮に入れるために風上に向かって進みます。この横方向の力は、風が航空機の垂直尾翼に当たったときに発生し、航空機が風見鶏または風向計になります。これは、滑走路の中心線に対する胴体の角度変位として現れます。この角度変位はドリフト角として知られています。最初の地面接触の直前または接触時に、パイロットは胴体を再調整してドリフト角をゼロにする必要があります (つまり、滑走路の中心線と平行になるように修正します)。この再調整は、ラダー飛行制御面を使用して行われます。車輪が滑走路面に接触すると、航空機に作用し続ける風見効果に対抗するため、タイヤには大きな横方向の力とねじれがかかります。タイヤ本来の強度と滑走路面の摩擦作用を組み合わせることで、着陸滑走中に航空機が減速しても、パイロットは航空機を滑走路に沿わせ続けることができます。しかし、汚れのために表面摩擦が減少すると、力のバランスが崩れ、航空機を滑走路上に維持するための方向制御が不十分になる可能性があります。これが発生しないように、航空機の横風制限が比例して削減され、航空機に作用する横方向の力が制限されるため、十分な方向制御が確保されます。これが進入と着陸の説明であり、離陸の場合はその逆が当てはまります。航空機が滑走路を加速するときに、ラダーは横風の力に対抗する力を加えます。同時に、タイヤはサイドウォールのねじれによってこれらの力を吸収し、滑走路面をしっかりと掴みます。航空機が地上車両から飛行車両に移行すると、パイロットは方向舵の入力を停止し、航空機は風見鶏になります。その後のドリフト角度により、航空機は直線コースを飛行できるようになります。

パイロットは、国際的に認められたMETAR ( MET気象A飛行場レポート)の付録となる「スノータム滑走路状態デコーダー」を通じてこのデータを受け取ることができます。

ヨーロッパの一部の国では、最近のブレーキ動作テストが実施され、公式に発行されない限り、パイロットは航空交通管制(ATC) の情報源から、ローカルで更新/修正されたブレーキ動作レポートを直接受け取ることはありません。ATC は、ブレーキ動作に関するパイロット レポートを受け取ったことを他のパイロットに通知する場合がありますが、これらのレポートは変動しやすく主観的であり、経験的価値がないため、アドバイスとして扱う必要があります。

ブレーキ動作テストは、次のような多くの変数の影響を受けます。

• これは即時のレポートであり、気象条件が活発または変化する短期間ではデータの整合性が無効になる可能性があります。注意: データ値は滑走路の長さ (通常は 3 つに分割) の平均値であり、特定のエリアが報告されたものよりも良い、または悪いという可能性を排除するものではありません。
• このようなテストとそのレポートの予定された時間間隔の頻度は、一定ではない可能性があります。言い換えると、最新の METAR に添付された古いブレーキ動作レポートを読んでいる可能性があります。
• 摩擦試験装置のさまざまなメーカーが、同じ表面に対して異なる（均一ではない）読み取り値を提供します。
• これらの摩擦試験装置のほとんどは、滑走路面と接触する後輪またはタイヤの組み合わせを使用します。これは航空機のタイヤではないため、サイズ、重量、速度が完全に代表されるわけではありません。すべてではないにしても、多くの試験は、コード C 航空機が飛行する通常の進入/着陸速度よりも低い速度で行われます。コード C 航空機は通常、最大 140 ノット (161 mph または 259 km/h) の指示対気速度(IAS) で進入します (航空機の進入速度は、質量、圧力、高度、温度、重心、航空機の構成によって異なります)。
• 滑走路の状態 (舗装/コンクリートの築年数は? 滑走路の表面は溝付きか滑らかか? 上り坂か下り坂か?表面はきれいか、それともゴムが堆積しているか (利用率が高いか低いか)?

報告されたデータは、空港運営者と当局が、滑走路を除氷または汚染除去のために閉鎖するか、次回の予定または要求されたテストや報告まで運用を継続するかを決定するために使用されます。

パイロット/ATC は、着陸前に公式のブレーキ動作テストを実施するよう要求する場合があります。

ヨーロッパでは、ブレーキ動作の宣言の形式は、摩擦係数を表す ギリシャ語の「mu」で表されます。

良好 = mu値が0.4以上、測定されたスノータムデコードは95

中/良好 = mu値が 0.36 ～ 0.39、測定されたスノータム デコードは 94

Med = 0.30～0.35の mu値。測定されたスノータムデコードは93

中/不良 = mu値が 0.26 ～ 0.29、測定されたスノータム デコードは 92

不良 = mu値が0.25以下、測定されたスノータムデコードは91

信頼性がない = 読み取りが信頼できない。測定されたスノータムデコードは99です。読み取りが測定できないか、操作上重要ではありません。スノータムデコードは

Snowtam 形式の参照は、国際民間航空機関(ICAO) 文書の Annex 15 付録 2 です。