アルブバレー鉄道

アルブバレー鉄道
概要
ネイティブ名	アルプタールバーン
行番号	9420
ロケール	バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ
サービス
路線番号	710.1
テクニカル
行の長さ	41.5 km (25.8 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
最小半径	25メートル（82フィート）
電化	750 V DC 架空
動作速度	80 km/h (50 mph) (最高)
最大傾斜	2.5%
ルートマップ 伝説 カールスルーエ地方鉄道 1890年～ 1939 カールスルーエ –1913 ストレージサイディングへ 1897年～ 1910 アルブタル （2番目） 2行目 元々はサイディング 1910年～ 1914 アルブタル 1番目（元の行） –1910 カールスルーエ ネベニウス通り –1910 アルブタル （3位） 1914年～ 1915 路面電車ネットワークへの接続 1958年～ VBK (ボストラベ) 平均 ( EBO ) 0.0 カールスルーエ アルプタール （4位） 1915年～ 114メートル カール通り南部 （路面電車網へ） DBからラシュタットへ 1996年～ マンハイム～カールスルーエ～バーゼル線 カールスルーエへ 1913年～ デービッド カールスルーエ貨物ヤードとK9657 1.3 カールスルーエ ダマーストック 旧バイエルハイム 1.7 カールスルーエ シュロス リュップール 旧クライン・ルップル 2.3 ルップール オステンドルフプラッツ 旧ガルテンシュタット 1924年～ 2.9 ルップール トゥルペン通り 旧Rüppurr Bahnhoff 115メートル 3.5 ルップルバト通り 1958年～ 4.5 バトシュトラーセターミナルループ 1958年～ 5 位 エトリンゲン変電所 閉鎖 1988 5.0 エットリンゲン ノイヴィーゼンレベン 1972年～ 5.9 エットリンゲン ヴァゼン 旧エクセルツィアー広場 0.0 エットリンゲン西 1.3 6.3 ライン渓谷鉄道へのリンク 6.5 エットリンゲン エルププリンツ 6.5 エットリンゲン エルププリンツ 7.0 エットリンゲン市 旧エットリンゲン ホルツホフ 136メートル 7.5 エットリンゲン アルプガウバード 1959年～ 7.5 アルブガウバードターミナルループ 1959年～ エットリンゲン ヴァルトコロニー 1914年～ 1960 エトリンゲン ヴァッツタイク 1960年～ 1989 9.5 エットリンゲン紡績工場 10.5 ブーゼンバッハ 171メートル   イッタースバッハへ –2007 ブーゼンバッハ・イッタースバッハ鉄道 イッタースバッハへ 2007年～ 11.0 旧ターミナルループ 1960年～ 1985 12.4 エッツェンロット 202メートル 15.3 フィッシュヴァイアー 旧シュピールベルク＝シェルブロン 214メートル スピルバーグ 18.2 マルクスツェル 251メートル カールスルーエ カルフ 地区 23.6 シュタインハウス 停止を要求する 1981年～ 21.4 フラウエンアルプ- シールベルク 308メートル 24.7 バート・ヘレンアルプ・クレンミューレ 1927年～ 25.8 バート・ヘレンアルプ駅 351メートル 25.8 バート・ヘレンアルプターミナルループ 1961年～ キロ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

アルプ渓谷鉄道（ドイツ語：Albtalbahn ）は、ドイツ南部の鉄道路線で、カールスルーエからエットリンゲンを経由してバート・ヘレンアルプまで走り、イッタースバッハへの支線がある。この路線は、カールスルーエ市営鉄道の一部として、アルプ渓谷鉄道協会（AVG）によって所有・運営されている。^[2]

エットリンゲン市は、 1844年にバーデン本線の現在のエットリンゲン西駅が開業して鉄道の接続を得ましたが、駅は市から遠く、住民や産業のニーズを満たすことができませんでした。そのため、市は市の中心部への短い支線の建設を強く求めました。バーデン大公国鉄道は路線建設に興味がなかったため、エットリンゲン市は自ら路線建設の許可を申請しました。

1885 年 8 月 25 日、標準軌線の最初の区間がエットリンゲン西駅からエルププリンツまで開通し、続いて 1887 年 7 月 15 日に現在のエットリンゲン シュタット駅までの残りの区間が開通しました。この路線の管理はバーデン大公国鉄道に移管され、毎日各方向 17 本の旅客列車が運行されました。時刻表にはエットリンゲン西駅まで運行するシャトル列車とエットリンゲンからカールスルーエまで運行する直通列車の両方が含まれていました。

この路線は、エットリンゲンを鉄道網に接続するだけでなく、カールスルーエとエットリンゲン間の増加する通勤交通にも役立っていました。しかし、カールスルーエとエットリンゲン西間の幹線の容量が限られていたため、2つの都市間のサービスの拡張は不可能でした。そのため、すぐにルップルへの直通鉄道の建設が議論されました。

1870 年には早くも、カールスルーエからエットリンゲン、シュヴァルツヴァルト北部を経由してヘレンアルプに至る鉄道の計画が始まっていました。当時、この谷はカールスルーエの住民に人気の目的地でした。また、エットリンゲンとカールスルーエの発展する工業企業は周辺の村の住民にとって重要な収入源で、多くの労働者が毎日職場まで長い距離を歩かなければなりませんでした。1 日 1 便の駅馬車サービスではもはや十分ではありませんでした。

エトリンゲンは当初、直通鉄道を建設するとカールスルーエがエトリンゲンを併合することになるのではないかと懸念し、この計画に反対した。しかし、提案された路線が狭軌鉄道として建設されれば、このリスクはそれほど大きくないと考えられた。バーデン政府(1896 年) とヴュルテンベルク政府(1897 年) から鉄道建設の許可を得た後、建設を開始できた。アルプ渓谷鉄道はヴュルテンベルク州ヘレンアルプ地方まで通っていたが、近くのムルク渓谷鉄道(ムルクタール鉄道) とは対照的に、このことが路線の建設と運営に大きな困難をもたらすことはなかった。

カールスルーエとエットリンゲン間の最初の区間は1897年12月1日に開通し、エットリンゲン-フラウエンアルプ区間は1898年5月14日、フラウエンアルプ-ヘレンアルプ区間は1898年7月2日に開通した。イッタースバッハへの支線は1899年4月10日に開通し、ブーゼンバッハは鉄道の分岐点となった。^[3]

エトリンゲン西線とエトリンゲン市線は複線鉄道として建設され、サービスはアルプ渓谷鉄道に統合されました。複線鉄道は、貨物輸送のアクセスを改善するために、1899 年にブーゼンバッハまで、1906 年にエッツェンロートまで延長されました。1898 年、アルプ渓谷鉄道は、西ドイツ鉄道(WeEG)の新しく設立された子会社であるバーデン地方鉄道 (BLEAG)に引き継がれました。

アルプ渓谷鉄道の蒸気機関車がカールスルーエの街路から排出する煙を除去するため、カールスルーエ - エトリンゲン区間は1898 年に直流550 ボルトで電化され、電車によるサービスが追加されました。ヘレンアルプ行きの列車はエトリンゲンまで電気で運行され、エトリンゲンの南では蒸気で牽引されました。ルップルとエトリンゲンの間のゼーホフに石炭火力発電所が建設され、路線に電力を供給しました。

この路線の電気運転は十分に実証されていたため、アルプ渓谷鉄道全体の電化の拡大が検討されたが、距離が長いため高圧交流が好まれた。そのため、1910 年以降は直流運転は中止され、1911 年に全線で交流運転が開始された。使用されたシステムは単相交流 8,000 ボルト 25 Hz (後に 8,800 ボルトに増加) であったが、カールスルーエ市内では 1936 年まで列車は 650 ボルト直流でしか走行できなかった。ゼーホフの発電所は交流電力を供給できるように改造された。

1910年から1915年にかけてカールスルーエ中央駅( Hauptbahnhof )を建設中、アルプ渓谷鉄道の北端はカールスルーエ市内で3度も移転しなければならなかった。駅は当初、見本市会場 ( Festplatz ) 近くのエットリンガー通りに位置していたが、1910年2月26日にヘルマン・ビリング通り近くのバイエルハイマー・アレーに移転され、エットリンガー通りは新しい路面電車の路線建設のために空けられた。それ以前は、新しい場所に「旧」クローゼ通りがあり、アルプ渓谷鉄道の側線が敷設されていた。 1910 年 4 月 7 日以降、アルプ渓谷鉄道はシュタットガルテン (市立公園) の東側を走らなくなり、代わりにバイエルハイマー通りと (新しい) バーンホフシュトラーセの間、旧国有鉄道 (ライン鉄道) のドゥルマースハイム行きルート(現在は「新しい」クローゼ通り) の西側を走るようになりました。1914 年 1 月 19 日に (新しい) バーンホフシュトラーセの北端に仮のターミナルが開設された後、1915 年 3 月 22 日からターミナルはエーベルト通りに移され、現在もそこにあります。技術的な問題と燃料用石炭の不足により、BLEAG は 1917 年に電気車両の運行を大幅に制限せざるを得なくなり、場合によってはサービスを完全に中止することもありました。発電所を変電所に改造し、ムルク川に新しく建設されたムルクヴェルクス水力発電所に接続してから、ようやく信頼性の高い電力供給が再び可能になりました。こうして1922年から電車が再び運行できるようになりました。

アルプ渓谷鉄道の運行開始当初は輸送量が増加したが、第一次世界大戦後、鉄道はますます経済的困難に直面した。鉄道はカールスルーエ地区からの財政支援によってのみ維持することができ、その結果、時刻表上の運行本数が削減された。カールスルーエ市は1920年代半ばにカールスルーエとリュップールの間に並行するバスサービスを導入し、鉄道の経済的存続可能性を低下させた。

BLEAG は大恐慌中に圧力を受け、破産しました。ドイツ鉄道運営会社( Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft 、DEBG) は、1932 年に BLEAG の破産財団からアルプ渓谷鉄道を引き継ぎました。DEBG は、運搬貨車( Rollwagen )の導入を含む近代化を通じて、鉄道の財務的実行可能性を改善することに成功しました。

1930 年代半ばの高速道路建設により、アルプ渓谷鉄道にいくつかの変更がもたらされました。これは、リュップールとエットリンゲン間の線路が東に移動され、道路と高速道路が共通のルートをたどることを意味していました。同時に、リュップールのヘレンアルバー通りを支線道路としてアップグレードしたため、ダンマーストックとリュップール城間の線路の再構築も必要になりました。

第二次世界大戦中、アルプ渓谷鉄道は戦闘機による攻撃を数回受けましたが、被害は比較的軽微でした。しかし、戦争末期にカールスルーエ操車場の橋が破壊されたため、アルプ渓谷鉄道を南の橋頭保であるダンマーストックまで復旧するには数か月の再建が必要でした。

第二次世界大戦後、線路も車両も老朽化しており、全面的な近代化が必要でした。しかし、DEBGは鉄道の継続運行にほとんど関心を示しませんでした。アルプ谷鉄道の将来に関する政治的議論では、カールスルーエ市が主導権を握りました。市が主に関心を持っていたのは、カールスルーエ、リュップル、エットリンゲン間の良好な郊外サービスを確立し、カールスルーエ・アルプタール駅でアルプ谷鉄道から路面電車に乗り換える乗客をなくすことでした。そのため、市は路線の軌間を標準軌に変更し、都市の路面電車ネットワークに接続することを提案しました。

バーデン＝ヴュルテンベルク州の援助を得て、1957年4月1日にアルプ谷交通会社（AVG）を設立し、 DEBGからアルプ谷鉄道を引き継いで直ちに改修を開始した。この作業には、電化設備を750ボルトDCに変更することも含まれていた。アルプタールバーンホフからリュップールまでの最初の区間は1958年4月18日に開通した。それ以降、アルプ谷鉄道の電車はアルプタールバーンホフからカールスルーエの中心部まで続き、ほとんどの乗客は列車を乗り換える必要がなかった。^{[3] [4]}

追加区間は1959年5月15日にエトリンゲンまで、1960年4月15日にブーゼンバッハまで、1960年5月12日にエッツェンロートまで、1960年12月12日にマルクスツェルまで、1961年9月1日にヘレンアルプまで開通した。^[4]

1957年から1975年にかけて路線の軌間変換が行われた後も、エットリンゲンの信号センター建設（1967年）、アルプタールバーンホフ〜ダンマーシュトック区間（1977年）とリュップル〜エットリンゲン・ノイヴィーゼンレーベン区間の再配置（1988年）、最高速度80 km/hを可能にする線路の改良（1983年まで）、エットリンゲンとブーゼンバッハ間の線路の複線化（1989年〜1990年）など、路線の近代化が続けられた。シュタインホイスレでも線路改良が行われ、リクエスト停車場が設けられたが、これは踏切横のプラットホームのみで構成され、近隣住民の負担で建設された。^{[4] [5] [6]}

さまざまな改良により、路線の旅客サービスは継続的に改善されました。 メートル軌間のアルプ渓谷鉄道のカールスルーエとヘレンアルプ間の運行時間は約 70 分でした。 1979 年までに運行時間は 46 分短縮され、現在は運行時間は 35 分で、以前よりも運行頻度が高くなっています。

市内の路面電車網との接続により、物理的には路面電車の運行が可能となったが、アルプタール鉄道は法的には鉄道のままであり、幹線鉄道の設計と安全基準に準拠する必要があった。路面電車と鉄道の境界を越えて運行する中でカールスルーエが蓄積した経験は、最終的に特別に設計された車両が幹線鉄道と市内の路面電車システムの両方で走行できるようにするというさらなる開発につながった。そうすることで、アルプタール鉄道はカールスルーエ市営鉄道の最初の要素となり、その後、他のヨーロッパの都市で地方の鉄道路線と市営路面電車システムを接続するための路面電車列車技術を使用するモデルとなった。^[6]

アルプ谷鉄道の北端はカールスルーエアルプタール駅であり、カールスルーエ市の主要鉄道駅であるカールスルーエ中央駅の西約200メートルに位置しています。しかし、アルプ谷鉄道を走る路面電車はアルプタール駅の北まで続き、カールスルーエ交通局の市電の線路に接続します。^[2]

アルプタール駅の南では、アルプ渓谷鉄道が中央駅への本線の下を通り、隣接する貨物鉄道の上を通過する。最初の10 km (6.2 mi) はブーゼンバッハまで複線で、11の中間駅があり、そのうちのいくつかはエットリンゲンの町に停車する。エットリンゲン市駅の直前には、1.5 km (0.93 mi) の貨物専用支線があり、アルプ渓谷鉄道と本線がつながっている。エットリンゲン市の東には、アルプタール交通協会の主要工場と、エットリンゲン終点のサービス用の折り返し線がある。^[2]

ブーゼンバッハで路線は2つの支線に分かれ、それぞれが単線で待避線がある。イッタースバッハへの支線は最初に西に分岐し、その後高架でバート・ヘレンアルプへの支線と交差する。バート・ヘレンアルプへの路線は15.8 km (9.8 mi) の長さで、終点に達するまでに5つの中間駅を通過する。イッタースバッハ支線は14.7 km (9.1 mi) の長さで、終点に達するまでに8つの中間駅を通過する。どちらの終点にも待避線がある。^[2]

アルプタール鉄道の旅客サービスは、アルプタール交通協会（AVG）が運営するカールスルーエ市営鉄道のS1およびS11路線によって提供されています。典型的なオフピークサービスは1時間に6本の列車で構成され、そのうち2本はエットリンゲンで終了し、2本は2つの支線にそれぞれ続きます。ピーク時にはより多くの列車が運行され、日曜日や夕方には少なくなります。^[7]

S1とS11はアルプタールバーンホフの北に続き、カールスルーエ交通公社が運営する市電の線路を横切り、その後カールスルーエの北にあるAVG所有のハルトバーンを通ってホッホシュテッテンまで行きます。^[7]

アルプ渓谷鉄道では貨物輸送は小さな役割しか果たしておらず、ブーゼンバッハでの貨物輸送と、ブーゼンバッハでの木材の積み込みが時々行われる程度に限られています。貨物輸送は AVG ディーゼル機関車によって行われ、貨車はカールスルーエ貨物ヤードでDB シェンカー鉄道またはSBB カーゴによって引き継がれます。

エーベルト通りのアルプ谷駅は、もともと 1915 年に建設されたが、軌間変更後に 4 本のプラットホーム線に改築され、三角形の分岐点を介してカールスルーエの路面電車網と接続された。カールスルーエ通りへの連絡線では、車両の方向転換が可能となっている。駅舎は 1959 年に取り壊され、切符売り場のある低い建物に置き換えられた。1988 年、AVG は駅舎に 4 本の線路すべてにまたがる 2 スパンの天蓋を追加した。

1996年、カールスルーエ市営鉄道網の拡張中に鉄道線路が完全に再建されました。カールスルーエ中央駅への連絡線が建設され、これによりアルプタール駅を経由してドゥルマースハイムとカールスルーエ西行きの路線にサービスを継続できるようになりました。それ以来、アルプ渓谷鉄道の列車はプラットホームの3番線と4番線を使用し、市営鉄道のS4、S41、S51線は1番線と2番線を走行しています。補助車両側線は1996年に建設され、2006年に拡張されました。

アルプ渓谷鉄道の運行の中心は、エルププリンツ駅とアルプガウバード駅の間にあるエットリンゲン シュタット駅の周辺です。エットリンゲン シュタット駅には 1986 年から 4 線の駅舎があります。駅舎には AVG の中央信号センターと切符売り場があります。駅には 2 つの作業場、客車庫、貨物庫もあります。アルプガウバードには複数の側線と転回ループがあり、線路レイアウトを補完しています。

ブーゼンバッハ駅にはプラットホーム線が 2 本あり、南側ではバート ヘレンアルプ行きとイッタースバッハ行きの線路が分かれています。1990 年に木製トラスとして建設されたプラットホーム ホールが両方の線路にまたがっています。線路は 2006 年に再建され、イッタースバッハ線を隣接する高速道路に渡る橋が追加され、非常に混雑した踏切がなくなりました。アルプ渓谷鉄道の初期に建設された AVG のメイン工場は、1971 年までヘレンアルプ行きの線路の西側にありました。エットリンゲンに工場が建設された後、古いメイン工場は閉鎖され、貨物倉庫に置き換えられました。

バート ヘレンアルプ駅は、アルプ渓谷鉄道の歴史的な蒸気機関車サービスに合わせるため、1970 年代末に歴史的な外観になりました。1978 年に建設された 3 本の線路すべてにまたがる天蓋に加え、水上クレーン、歴史的な機械式行先表示、ベル、腕木式信号機が設置されました。駅の一部は、1977 年に廃止された元のバーデン バーデン駅から移設されました。駅舎は修復され、レストランが入っています。近代的な鉄道車両庫が駅のレイアウトを完成させています。

• マンフレッド・コッホ編（2000年）。Unter Strom: カールスルーエの Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs (ドイツ語)。カールスルーエ：バデニア・フェルラーク。ISBN 3-7617-0324-4。
• クラウス・ビンデヴァルト (1998)。Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn (ドイツ語)。 Ubstadt-Weiher: 地域文化に関する情報。ISBN 3-929366-79-7。
• カート・シュワブ (1997)。プフォルツハイムの Straßen- und Kleinbahn (ドイツ語)。ノードホーン：フェルラグ・ケニング。ISBN 3-927587-64-8。
• ゲルト・ヴォルフ、ハンス＝ディーター・メンゲス（1992年）。ドイツ・クラインとプリヴァトバーネン。第 2 巻: バーデン(ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-653-6。
• ギュンター コッホ (1992)。 「シュマルスプールのアルプタールバーンの電気機関」(PDF)。Die Museums-Eisenbahn: Zeitschrift für Kleinbahn-Geschichte (ドイツ語) (3): 21–47。ISSN  0936-4609。
• ヘルムート・イフランダー (1987)。Die Albtalbahn: von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb (ドイツ語)。ミュンヘン：アンドレアス＝ブラウン＝フェルラーク。ISBN 3-925120-03-3。
• ディーター・ヘルトゲ (1976)。アルプタールバーンとクラインバーン プフォルツハイム・イッタースバッハ(ドイツ語)。ギフホルン：フェルラーグ・ヴォルフガング・ツォナート。ISBN 3-921237-27-0。
• ピーター・マイケル・ミハイレスク、マティアス・ミハルケ（1985年）。バーデン ヴュルテンベルク州の Vergessene Bahnen (ドイツ語)。シュトゥットガルト：コンラート・タイス・フェルラーク。 52～60ページ。ISBN 3-8062-0413-6。

• 「カールスルーエ アルプタールバーンホフ - エットリンゲン - バート ヘレンアルプ/イッタースバッハ」 (ドイツ語)。アルプタール・フェルケールス・ゲゼルシャフト。 2012 年 5 月 16 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 12 日に取得。
• Christian Weisser。「アルプ渓谷鉄道のメートル軌間と標準軌間の運行に関する歴史的写真」（ドイツ語） 。2012年4 月 12 日閲覧。
• 「アルプ渓谷鉄道の歴史的蒸気機関車」（ドイツ語） 。 2012年4月12日閲覧。
• 「エットリンゲンのアルプ渓谷鉄道信号制御センターの写真」（ドイツ語） 。 2012年4月12日閲覧。

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