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 事故に巻き込まれた航空機N2969G。1967年、パシフィック航空で運航中だった。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1971年9月4日 |
| まとめ | 航行エラーの可能性により地形に衝突する制御飛行 |
| サイト | ヘインズ自治区、アラスカ州、アメリカ合衆国 58°21′42″N 135°10′12″W / 58.361666°N 135.170000°W / 58.361666; -135.170000 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング727-193 |
| オペレーター | アラスカ航空 |
| IATAフライト番号 | AS1866 |
| ICAOフライト番号 | ASA1866 |
| コールサイン | アラスカ 66 |
| 登録 | N2969G |
| フライトの出発地 | テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港、アラスカ州アンカレッジ |
| 1回目の途中降機 | メルル・K・（マッドホール）・スミス空港、アラスカ州コルドバ |
| 2回目の途中降機 | ヤクタット空港、ヤクタット、アラスカ州 |
| 3回目の途中降機 | ジュノー国際空港、アラスカ州ジュノー |
| 最後の途中降機 | シトカ ロッキー グティエレス空港、シトカ、アラスカ |
| 行き先 | シアトル・タコマ国際空港、ワシントン州シアトル |
| 居住者 | 111 |
| 乗客 | 104 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 111 |
| 生存者 | 0 |
アラスカ航空1866便墜落事故は、アラスカ航空がアラスカ州アンカレッジからワシントン州シアトルまで運航し、アラスカ南東部で数回の途中停車を行っていた定期旅客便であった。この飛行機は1966年製造の米国登録番号N2969G [1]のボーイング727-100であった。1971年9月4日、この飛行機は着陸進入中にアラスカ州ジュノーの西約18マイルにあるヘインズ自治区の山に墜落した。搭乗していた111人全員が死亡した。 [2]その後の調査で、誤った航法データの表示により乗務員が予定より早く降下したことが判明した。この誤ったデータの明確な原因は発見されなかった。これはアラスカ航空が関与した初のジェット機の死亡事故であり、1975年6月24日にイースタン航空66便が墜落するまで、米国史上最悪の単独航空機事故であった。[3]しかし、これはアラスカ州史上最悪の航空事故であることに変わりはない。[4]
フライトクルー
この便の機長はリチャード・C・アダムス、41歳。アダムスの飛行時間は13,870時間で、ボーイング727での飛行時間は2,688時間だった。事故当時、この飛行機を操縦していたのは副操縦士のレナード・D・ビーチ、32歳。ビーチの飛行時間は5,000時間で、そのうちボーイング727での飛行時間は2,100時間だった。 [5] : 46 副操縦士のジェームズ・J・カーソン、30歳で、飛行時間は2,850時間で、そのうちボーイング727での飛行時間は2,600時間だった。[5] : 46 ビーチと カーソンは1966年にアラスカ航空に雇用され、アダムスは1955年からこの航空会社に勤務していた。[5] : 46 国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、3人の乗務員全員が現在この便を操縦する資格を有しており、機体の性能に悪影響を与えるような状況の証拠はなかったと判断した。彼らの任務。
航空機
当該機はボーイング727-100で、米国登録番号N2969G [1]、1966年にc/n 19304（製造者シリアル番号287）として製造された。当初はパシフィック航空によって運航され、後にヒューズ・エアウェストの一部となった。1970年4月8日、当該機の所有権はヒューズに移管された。その後まもなく、1970年9月25日、ヒューズは当該機をアラスカ航空にリースした。事故発生時点での飛行時間は11,344時間であった。[5] : 48 [6]当該機はプラット・アンド・ホイットニーJT8D-7Bターボファンエンジン3基を搭載していた。[3] NTSBは、事故発生時点で機体とエンジンが適切に整備され、良好な作動状態にあったと判断した。[5]
事故飛行
1971年9月4日、アラスカ航空1866便（航空管制コールサイン「アラスカ66」）は、アラスカ州アンカレッジ（ANC）を出発し、途中コルドバ（CDV）、ヤクタット（YAK）、ジュノー（JNU）、アラスカ州シトカ（SIT）に立ち寄ってからワシントン州シアトル（SEA）に向かう予定だった。同便は定刻通り午前9時13分にANCを出発し、最初のCDVの停留所では、貨物ドアの小さな問題で短時間の遅延が発生した以外は何事もなく無事だった。同機は午前10時34分にCDVを出発し、午前11時7分にYAKに着陸した。事故機となったJNU行きの次の区間は、104人の乗客と7人の乗員を乗せて午前11時35分にYAKを出発した。[5] : 3
11時46分、乗務員はアンカレッジの航空管制に連絡し、ヤクタットの東65マイル（56海里、105キロ）のフライトレベル230（FL230または23,000フィート[7,010メートル]）にいると報告した。管制官は、パイロットの判断で10,000フィート（3,048メートル）のPLEASANT交差点を横切るために降下する許可を出し、HOWARD交差点までの許可を与えた。次に管制官は、JNUの現在の高度計の設定を伝え、降下中に11,000フィートを通過したことを報告するよう求めた。
11時51分、乗務員は管制官に、FL230を離れ、PLEASANT交差点で10,000フィートの水平高度に降下していると伝えた。[5] : 3
11:54、管制官は乗務員に12,000フィートで降下を停止するよう指示し、待機が期待できるPLEASANT交差点までの許可制限を変更した。1分も経たないうちに、管制官は12,000フィート（3,658メートル）で水平飛行を報告した。管制官は、JNU付近の空域に別の航空機がいたため許可を変更しなければならなかったと説明した。パイパーPA-23アパッチ、N799Yは、ホワイトホースに向かう途中、11:44にJNUを出発し、ハワード交差点付近にいると報告していた。パイパーの高度は不明で、飛行予定のルートに関して混乱があった。1866便は、管制官とN799Yの間の通信中継役として数回の通信を行った。[5] : 3–4
11:58 に、この飛行機は PLEASANT を通過し、そこで待機パターンに入ったと報告しました。管制官は報告を確認し、HOWARD 交差点への飛行許可を再度出しました。管制官は、12,000 フィートでまだ水平飛行していることを確認するよう求め、その高度で雲の「上」にいるかどうか尋ねました。乗務員は、12,000 フィートで水平飛行しているが、雲の中にあり「計器飛行中」であると答えました。
12:00、管制官はハワードで待機するという新しい許可制限を繰り返し、12:10 までそこで待機できると伝えました。12:01、乗務員は 12,000 フィートでハワードの待機パターンに入ったと報告しました。
12:07、管制官はホールディングパターン内の現在位置とハワードからの方向を尋ねた。乗務員は、ホールディングのインバウンドレグで旋回し、ハワードに向かうローカライザーコースに合流すると報告した。その後、管制官は、滑走路8への直進LDA進入を許可し、ハワードを9,000フィート(2,743メートル)以下で通過するよう指示した。乗務員は許可を確認し、12,000フィートで出発したと報告した。LDA進入は、乗務員に水平方向の誘導を提供するローカライザーで構成されていた。垂直方向の誘導は、進入チャートの指示によって提供され、手順には、ローカライザーと近くのVORステーションの間の特定の交差点を通過する際に、公開されているさまざまな高度まで降下することが含まれていた。事故当時、ローカライザーには距離測定機器が装備されていなかった。
12:08、アンカレッジ管制官は彼らに現在の高度を報告するよう求め、乗務員は「...5005...4500高度から出発」と答えた。乗務員はその後、ジュノー管制塔に連絡するよう指示された。乗務員は通信を確認し、管制塔の周波数に変更した。フライトは管制塔の周波数にチェックを入れ、BARLOW交差点上空を報告した。管制塔の管制官は「アラスカ66、了解しました...交差点はコピーしませんでした...」と答え、現在の気象状況と使用中の滑走路を伝え、BARLOW上空を報告するよう要求した。この通信の一部はフライトのCVRに記録されたが、記録は通信の途中で終了した。フライト1866からの通信はそれ以上なかった。[5] : 4
12 時 15 分頃、この飛行機はジュノーの西 18.5 マイル (16 海里、30 km) にあるトンガス国有林のチルカット山脈の2,500 フィート (760 m) の峡谷の東斜面に衝突した。飛行機は衝突時に爆発した。CVR と FDR によると、乗組員は地面との衝突が差し迫っていることに「最後の瞬間まで」気付いていなかったという。
乗組員が応答しなくなったため、JNU管制塔はジュノーの地方当局に通報し、当局は直ちに機体の捜索を開始した。数時間後、残骸はジュノー空港の西、チルカット山脈の東斜面、座標58°21′42″N 135°10′12″W / 58.36167°N 135.17000°W / 58.36167; -135.17000で発見された。生存者はいなかった。[5] : 4–5 [7]
チルカット山脈の地域で目撃者 2 名が、低空飛行するジェット機の音を聞いたが、雲と視界不良のため見えなかった (視界不良は 200 ～ 300 フィート (61 ～ 91 メートル) と推定) と述べた。目撃者は、エンジン音は正常だったと述べた。しばらくして、爆発音が聞こえた。その地域の 3 人目の目撃者は、低空飛行する飛行機が雲の中に消えていくのを見たが、音は聞こえなかったと報告した。
調査
米国の NTSB が事故を調査した。コックピット音声記録装置(CVR) とフライト データ レコーダー(FDR) が墜落現場から回収され、読み上げられた。残骸が検査され、関連アイテムが NTSB と各メーカーの両方によるさらなる調査のために持ち出された。乗務員の資格や航空機に明らかな問題はないと判断した後、調査は進入時に使用された航法機器と技術に焦点が当てられた。航空機の航法無線受信機は両方とも正常に作動しており、地上の航法ステーションもすべて同様に正常に動作していた。CVR の記録から、乗務員が航法無線の音声識別機能を使用していなかったことが判明した。さらに、乗務員は位置の特定に役立つ利用可能な航法補助装置をすべて使用していなかったが、彼らが実行していた進入ではそれらの設備の使用が特に必要ではなかったことが指摘されている。さらに NTSB は、航法無線の調整手順において 2 人のパイロット間の乗務員の連携が欠如していた可能性があることも発見した。 NTSB は、乗務員の会話と、BARLOW 交差点上空の誤った位置報告に基づいて、機長のナビゲーション無線が、進入経路上のいくつかの地点で乗務員に一貫して誤った情報を提供していたと指摘しました。誤った表示の理由は特定できませんでした。NTSB はまた、航空管制官が 1866 便の取り扱いに適切な手順を使用していたことも確認しました。降下中に空域に侵入した小型航空機は、管制官とパイロットの両方にとって気が散るものだった可能性があります。
NTSBの最終報告書は1972年10月11日に発表された。調査の結果、事故の原因として以下の要因が判明した。[5] : 41
国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、ローカライザー コースに沿った飛行の進行状況に関する誤解を招く航法情報の表示であり、その結果、障害物回避高度を下回る時期尚早の降下を招いたと結論付けています。誤解を招く航法情報の原因や性質は特定できませんでした。委員会はさらに、乗務員がローカライザーに沿った飛行の進行状況を確認するために利用可能なすべての航法支援装置を使用しておらず、また、これらの支援装置を使用する必要もなかったと結論付けています。乗務員はまた、関連する航法設備の必要な音声識別も行いませんでした。
— NTSB最終報告書
注記
NTSBの調査では、事故前の航法無線の誤った表示に、何らかの軍用無線妨害技術が関与していた可能性が検討された。報告書では、そのような干渉が起こったという証拠は見つからず、原因の可能性としては考慮されなかった。興味深いことに、この種の問題は、有名な航空作家アーネスト・K・ガンの1973年の小説『バンド・オブ・ブラザース』のプロット装置として使用されている。[8]この本では、軍用無線妨害の結果、誤った航法情報を受信したボーイング727が墜落する。
参照
参考文献
- ^ ab "NTSB Identification: DCA72AZ003". www.ntsb.gov . 国家運輸安全委員会. 2020年3月23日閲覧。
- ^ 「アラスカ航空 - HistoryLink.org」。2017年1月14日閲覧。
- ^ ab 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- ^ ブルックス、ジェームズ（2016年9月3日）。「安全に飛行することを教えてくれた災害：1866年便墜落事故から45年」ジュノー・エンパイア。
- ^ abcdefghijk 「航空機事故報告書 - アラスカ航空、B-727、N2969G、アラスカ州ジュノー近郊、1971年9月4日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1972年10月13日。NTSB-AAR-72-28 。 2019年4月21日閲覧。
- ^ 「パシフィック航空ボーイング727-169 N2969G（c/n 19304）」。2014年10月9日閲覧。
- ^ 「詳細検索結果」。B3A航空機事故アーカイブ。2015年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月22日閲覧。
- ^ ガン、アーネスト K. (1977 年 6 月 12 日)。バンド・オブ・ブラザーズ。ランダムハウス出版グループ。ISBN 978-0-345-25849-6。
外部リンク
- 国家運輸安全委員会報告書（代替）（アーカイブ）
- 1972 年撮影のアラスカ航空 727-100 シリーズの別の航空機の写真
