エア・インター148便

エア・インター148便

事故に巻き込まれた航空機、F-GGED、1991年1月に撮影
事故
日付	1992年1月20日 (1992-01-20)
まとめ	ATCエラーとパイロットエラーによる地形への制御飛行、不十分な訓練と安全基準
サイト	モン・サント＝オディール、バールの西、ストラスブール空港の南西10.5海里、ストラスブール、フランス[1] 48°25′31″N 007°24′18″E / 48.42528°N 7.40500°E / 48.42528; 7.40500
航空機
航空機の種類	エアバス A320-111
オペレーター	エア インテル
IATAフライト番号	IT5148
ICAOフライト番号	ITF148DA
コールサイン	エア インター 148 デルタ アルファ[1]
登録	くそったれ
フライトの出発地	リヨン・サトラス空港、リヨン、フランス
行き先	ストラスブール空港、ストラスブール、フランス
居住者	96
乗客	90
クルー	6
死亡者数	87
負傷	9
生存者	9

エール・アンテル148便（正式名称は5148便^{[a] ）は、}フランスのリヨン・サン＝テグジュペリ空港（旧称リヨン・サトラ空港）からストラスブール空港へ向かう定期旅客便であった。1992年1月20日、この便を運航していたエアバスA320がストラスブール空港への非精密進入中に、フランス東部のヴォージュ山脈のモン・サント＝オディール付近の斜面に墜落した。乗客96人のうち87人が死亡、残りの9人が負傷した。^{[1] [2]}

148便の機長は、A320での162時間を含む8,800時間の飛行経験を持つ42歳のクリスチャン・エケ機長と、 A320での61時間を含む3,600時間の飛行経験を持つ37歳の副操縦士ジョエル・チェルビンであった。 ^[3]機はリヨン・サトラス（現在のリヨン・サンテグジュペリ空港）を17時20分（UTC）に出発した。両パイロットはA320に関しては比較的新人で、機体搭乗時間は合わせてわずか300時間であったが、^[1]ストラスブール空港には何度も飛行していたため、空港には慣れていた。

飛行機がストラスブール空港に近づくと、彼らはATCに、空港が見えるまで滑走路23へのILS進入を行い、その後滑走路05への視認進入を行いたい旨を伝えた。このタイプの滑走路05への進入はストラスブール空港では一般的であった。 ^{[1]滑走路05にはILSが装備されていなかった。近くの山々と高い地形がILSによって送信される}グライドスロープ信号を妨害するためである。ATCは、滑走路05から出発する数機の飛行機との衝突により大幅な遅延が生じると述べてパイロットの進入要求を拒否し、代わりに滑走路05へのVOR / DME進入の誘導を提供し、パイロットはこれを受け入れた。飛行機は5,000フィートへの降下を許可され、ストラスブール空港VORから11海里離れたANDLOウェイポイントに誘導された。 ATC は、ANDLO を通過した 18:19 UTC に航空機に最終進入を許可し、パイロットは滑走路の方向 050 度に左旋回して進入チャートに従って降下を続けました。

18時20分33秒（協定世界時）、148便は空港から10.5海里離れた高度2,620フィートのサント＝オディール山の斜面に墜落した。捜索救助活動は18時40分に開始された。捜索救助活動にはヘリコプター3機、オートバイ24台、フランス国家警察、フランス国家憲兵隊、フランス治安部隊から950名、アマチュア無線家24名が参加した。^[1]捜索活動には約1,000名が参加したが、3機関のどれが墜落現場の捜索を主導するのかが明確でなかったため、準備不足で無秩序であると批判され、捜索救助活動の妨げとなった。墜落現場は、生存者の乗客ニコラス・スコウリアス氏にジャーナリストの一団が誘導されて残骸に到着した22時35分（協定世界時、4時間15分後）まで発見されなかった。最初の救助隊である憲兵の一団は、同じ生存者とジャーナリストに誘導されて残骸に到着し、22時49分に到着した。

民間航空安全調査分析局（BEA）は、148便が墜落したのは、パイロットが自動操縦装置を飛行経路角モードではなく垂直速度モードに設定したまま「33」の「3.3°降下角」に設定したためであり、その結果、毎分3,300フィート（1,000メートル）という高い降下率が地面に生じたためであると結論付けた。^[1]

エア・インターは機体に対地接近警報システム（GPWS）を装備していなかったため、パイロットは衝突が差し迫っていることを全く知らなかった。フランスのTGV高速鉄道との熾烈な競争に直面していたエア・インターは、パイロットに低空飛行（高度10,000フィート（3,000メートル）以下で最高時速350ノット（時速650キロ、時速400マイル）まで高速飛行するよう奨励していたが、他の航空会社は通常時速250ノット（時速460キロ、時速290マイル）を超えない）を奨励していたため、GPWSシステムがあまりにも多くの迷惑な警告を発したためではないかと推測されている。^[4]

事故機は1988年に製造されたエアバスA320-111で、登録番号はF-GGED、シリアル番号は015であった。事故当時、この機は合計6,316時間の飛行時間と7,194回の離着陸サイクルを積算していた。^{[5] [6]}

事故調査官は報告書で35項目の変更を勧告した。エアバスは自動操縦装置のインターフェースを変更し、垂直速度設定が4桁の数字で表示されるようにし、飛行経路角モードとの混同を防いだ。^[7]フライトデータレコーダーは、高温や長時間​​の使用に耐えられるようにアップグレードされた。^{[1] [4]}報告書ではまた、A320のパイロット訓練を強化し、地上接近警報システムを搭載することも勧告された。エア・インターは調査が完了する前に、自社の航空機に地上接近警報システムを装備した。^{[1] [8] [9]}

この事故の物語は、シネフリックスのテレビ番組『メイデイ』の第9シーズンの「最後の一撃」（『エア・クラッシュ・インベスティゲーション』の「墜落して行方不明」または「墜落する運命」（S09E07）というエピソードとしても知られる）で取り上げられた。^[4]

これは、テレビ番組「Why Planes Crash 」のシーズン 2、エピソード 5、 「Sudden Impact」というエピソードで紹介されています。^{[引用が必要]}

ウィキメディア・コモンズには、エア・インター148便に関連するメディアがあります。

• 民間航空安全調査分析局
  • 「1992 年 1 月 20 日、モン サント ディール (バス ラン) のエアバス A 320 非母性 F-GGED エクスプロイデ パー ラ カンパニー エア インターに関する委員会の報告書。 1992年1月20日にモント近郊で起きた事故に関する調査エア・インター社運航のエアバス A320 登録 F-GGED のサント・オディール（バ・ラン）]」（フランス語）（アーカイブ）
  • PDF版（フランス語）
• ビーレフェルト大学 の最終報告書のテキスト版（フランス語）
• YouTubeでの CVR 録画