0-2-2

0-2-2は、車輪配置による蒸気機関車の分類を表すホワイトの表記法で、2 つの連結された駆動輪とそれに続く 2つの従動輪を持ち、先輪がない機関車です。この構成は、ロバート・スティーブンソン社によってリバプール・アンド・マンチェスター鉄道向けに短期間製造されました。

他の同等の分類は次のとおりです。

• UIC分類：A1 （ドイツ分類、イタリア分類とも呼ばれる）
• フランスの分類：011
• トルコの分類：12
• スイスの分類：1/2

0-2-2 またはノーサンブリア式の車輪配置は、スティーブンソンのロケットで初めて採用されました。これは、1829 年のレインヒル トライアル(新設のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の機関車設計を選ぶコンペ)に出場した機関車です。^[1]スティーブンソンは、コンペのルールでは、中程度の牽引力しかない高速で軽量の機関車が有利であることを認識していました。 ^[2]ジョージ・スティーブンソンの以前の設計は、重い 4 連装の貨物機関車でしたが、ロケットはほとんど新しいものでした。スティーブンソンは、当時の流行に反して粘着鉄道を提唱し、レインヒルの負荷が軽いため、動車軸は 1 本だけでも十分であると考えました。これにより、車軸間のチェーン駆動やスティーブンソンの発明である外部連結ロッドのどちらも必要としない簡素化が可能になりました。

十分な牽引力を得るには、ロケットの重量を牽引車軸よりも駆動車軸の方に多くかける必要があった。重いボイラーは前方に配置され、車軸はその下に配置され、2-2-0 ではなく 0-2-2 のレイアウトとなった。シリンダーは、この時代の典型的な垂直シリンダーではなく、前年のランカシャー ウィッチで使用されたように急角度で設置された。したがってシリンダーは火室の上にあり、運転手と火夫は両方ともエンジンの同じ後端にあるフットプレートを共有した。以前は、それらはエンジンのそれぞれの端に分離されることが多かった。

エリクソンとブレイスウェイトがトライアルにエントリーしたノベルティは、0-2-2ウェルタンク機関車でした。^[3]駆動輪と従輪は両方とも同じサイズで、必要に応じてより良い接着力を得るために連結チェーンドライブを取り付ける機能もあった可能性があります。ノベルティは2-2-0WT設計とも呼ばれており、^[4]この設計には明確な「前部」や「後部」がありません。

ロケットは試験を無事に完了した唯一の機関車であり、スティーブンソンはL&MRへの機関車の供給業者となった。

0-2-2 の配置は、ロバート・スティーブンソン社によって、 1829 年以降にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に納入された 8 台の機関車(メテオ、コメット、ダート、アロー、フェニックス、ノーススター、ノーサンブリアン、マジェスティック) に採用されました。再建されたロケットと同様に、これらの機関車もシリンダーが低く、ほぼ水平の位置に設置されていました。

ノーサンブリアン型は、 2-2-0 プラネット型に取って代わられました。この型はレイアウトを逆にし、シリンダーをフレームの内側、フレームの間、前部の煙室の下に配置しました。内側のシリンダーは互いに接近していたため、揺れによる偶力が少なくなり、高速走行時のヨー振動が起こりにくくなりました。シリンダーを煙室の下に配置することで、蒸気管と排気管を短くして送風管につなげることができ、効率も向上しました。 ノーサンブリアンは、この車輪配置を採用した最後の、そして唯一の量産機関車でした。

プラネットの後、ほとんどの旅客用機関車は、高速走行時の乗り心地を向上させるために前部に車軸を追加した 2-2-2配置を使用するようになりました。

20 世紀初頭、英国のさまざまな鉄道会社によって、機関車セクションに 0-2-2 の車輪配置を持つ多数の鉄道モーターが製造されましたが、それらは客車ユニットに半永久的に連結されて動作するように設計されていました。

LSWR C14 クラスは同様のレイアウトを採用していましたが、2-2-0T と逆でした。粘着重量が軽いため性能が悪く、半数が 0-4-0T のS14として改造されました。