ゼニスモーターサイクル

ゼニスモーターサイクル

業界	製造とエンジニアリング
設立	1904
廃止	1950
本部	ロンドン
製品	オートバイ

ゼニス・モーターサイクルズは、1903年にロンドンのフィンズベリー・パークで^[1] WG・バウワーズによって設立されたイギリスのオートバイおよび自動車メーカーでした。 ^[2]自動車の製造は1905年から1906年までしか続きませんでした。ゼニスの最初のオートバイは、ゼニスが自社生産のために購入したトゥーリーのバイカー設計に基づいた1903年の「バイカー」でした。バイカーは、ハブセンターステアリングと、エンジン（ドイツのファフニール製）を中央に固定した 低めのシャーシを備えたユニークなデザインでした。

フレッド（「フレディ」）W. バーンズが1905年に主任技師として採用され、その年に「グラデュア」可変比ベルト駆動トランスミッションの特許を取得しました。グラデュアシステムは、クランクシャフトベルト駆動プーリーの直径を同時に変更して駆動比を変更し、同時に後輪を前後に動かしてベルトの張力を維持しました。^[3] グラデュアの動作は燃料タンクの上部にある回転レバーで制御され、非常に単純な直接ベルト駆動トランスミッションが業界の標準であった時代に、オートバイに複数の駆動比を提供する最初の試みの1つでした。可変駆動比は競技で大きな利点であることが判明し、他のブランドのライダーはグラデュアが不当な利点を与えると不満を述べました。最終的に、グラデュアギアを備えたゼニスは多くの競技から禁止されました。ゼニスはこの禁止を利用して、広告とロゴに「Barred」という言葉を追加しました。グラデュアシステムは、1924年に現在の標準であるギアボックスとチェーントランスミッションに置き換えられました。

1914年、工場はブルックランズ競馬場から5マイルほど離れた、イースト・モールジーとイーシャーの中間にある旧イースト・モールジー工場のより広い敷地に移転した。第一次世界大戦が急速に近づくと、工場は軍に徴用された馬に代わる市販のサイドカーの製造に目を向けた。^[4]第一次世界大戦後、フレディ・バーンズの関心の多くはレースと耐久レースに移った。ゼニスのオートバイは、プレシジョン、ヴィリアーズ、ブラッドショー、マートレット、ブリティッシュ・アンザニ、ファフニール、JAPなど、さまざまなサプライヤーのエンジンを使用していた。[ ^5]

ゼニスは比較的小規模なメーカーでしたが、1910年代から1920年代にかけてスピードコンテストで大きな成功を収めました。チーフエンジニアのフレディ・バーンズがゼニスのレース活動を自ら監督し、1920年代にはレース用のゼニスがブルックランズ・レーシングサーキットで他のどのブランドよりも多くの「ゴールドスター」（100mph以上のレースラップ）を獲得しました。^[6]シングルおよびVツイン構成のレース用エンジンには、DOHCシングルシリンダーJAP、ツインカムJAPサイドバルブVツイン、マートレットOHV 1000cc Vツイン、ブラックバーンOHV 1000cc Vツイン、JAP KTORおよびJTOR OHV 1000cc Vツインなど、当時入手可能な最も先進的な設計が含まれていました。^[7] ライダーには「テッド」バラグワナス、バート・レヴァック、オーウェン・ボールドウィン、HMウォルターズ、ジョー・ライトが含まれていた。

1931年、大恐慌によりゼニスは破産を宣告されたが、ゼニスの主要ディーラーである「ライターズ・オブ・ケニントン」が社名を買い取り、サリー州ハーストパーク競馬場のすぐ隣にある川沿いのハンプトンコート工場で生産を再開した。第二次世界大戦により再び生産が中断され、ゼニスは1950年についに生産を中止した。 ^[8] 1947年から1950年にかけての最後のゼニスモデルは、JAP 750ccサイドバルブVツインエンジンを搭載し、基本的には第二次世界大戦前に生産されていたモデルと同じであった。

1905年から1906年にかけて、同社は2気筒6馬力スティーブンスエンジンとベルト駆動式後車軸を搭載したポピュラーモデルを導入した。^[9]

ゼニスは常に競技会を通じて自社の宣伝に熱心だった。フレディ・バーンズは1909年から1913年にかけて自身のマシンで定期的に競技会に出場し優勝し、^{[10] 1922年にはゼニスのマシンが、ライダーの}バート・ル・ヴァックとともにブルックランズ・サーキットを時速100マイル（160km/h）で周回した最初のイギリス製マシンとなった。^[10] 1925年、ゼニスは凸凹したブルックランズ・サーキットで時速100マイルを超える周回回数の記録を保持した。^[10]ワークスライダーのジョセフ・S・ライトは1925年から1935年までブルックランズでのラップ記録を保持していた。^[10]

ゼニスは二度にわたりオートバイの世界速度記録を保持しており、最初のFIM記録は1928年にオーウェン・M・ボールドウィンがフランスのアルパジョンのリナ・モンレリ・サーキットで樹立した時速124.55マイル（200.44 km/h）であった。^[11]翌年、同じ場所でバート・ル・ヴァックが995cc（60.7立方インチ）のブラフ・スペリオールでボールドウィンを追い抜いた。 ^[11] 1930年、ゼニスは不況により財政難に陥り、ディーラーの1つであるサウスロンドンのライターズに買収された。^[12]元ゼニスのワークスライダー、ジョー・ライトは、994cc（60.7立方インチ）のJAPエンジンを搭載したOECに乗って、8月31日に再びフランスのアルパジョンで時速137.23マイル（220.85キロ）の記録を取り戻しました。 ^[11]しかし、この記録は1930年にさらに2回破られ、最初はドイツのインゴルシュタットで、スーパーチャージャー付きのBMWに乗るエルンスト・ヤコブ・ヘンネが時速137.85マイル（221.85キロ）を記録しました。^[11]クロード・テンプルは、ジョー・ライトを乗せたスーパーチャージャー付きのOECを再び使用して、アイルランドのコークでタイトルを取り戻そうと準備を整えました。 ^[13]ジョー・ライトは、995cc（60.7立方インチ）のスーパーチャージャー付きJAPエンジン搭載のゼニスワークスを手に入れ、これをスペアマシンとしてアイルランドに持ち込んだ（OECが牽引スタートした際にパテニュースで確認できる^[13]）。OECのバイクは機械的な故障に見舞われ、必要な2回の走行を完了することができなかったため、ライトはゼニスを使用して150.65 mph（242.45 km/h）の新しい世界記録を樹立した。^[11]ゼニスは一時的に廃業しており、OECが請求書を支払っていたため、ゼニスが走行しOECが走行しなかったという事実は、当時の宣伝の多くでは都合よく無視され、^[13] FIMの記録集でも見過ごされた [1]。^[要出典]。翌年、フレディ・バーンズ自身による目撃証言が出版され、ゼニスの勝利が記され^[14]、その後の目撃証言が彼の主張を裏付けた。^[15]

ゼネット・オートバイとゼネット・トライカーは、当時のほとんどのオートバイにリアサスペンションがなかった時代に斬新な形状のリアサスペンションを備えていたが、これはリアサスペンションがドライブベルトの張力に影響を与えるためでもあった。ゼネットでは、スイングアームをエンジンの中心近くに旋回させ、エンジンをスイングアームに搭載することでこの問題を解決した。^[17]ゼネット・オートバイには、燃料タンクとバッテリーがエンジンスペースの後部に配置され、トップチューブがむき出しになっているという、すぐに認識できる特徴がもうひとつあった。

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