西スイス鉄道

西スイス鉄道（Chemins de fer de la Suisse Occidentale、略してSuisse-Occidentale、SO または SO）は、もともと 3 つのスイス鉄道会社の共同事業でしたが、これらの会社は 1872 年 1 月 1 日に合併しました。この会社は、1881年 6 月 28 日から西スイス - シンプロン鉄道（Chemins de fer de la Suisse Occidentale et du Simplon、略してSuisse-Occidentale–Simplon、SOS または SO-S）と呼ばれていました。SOS は、1890年 1 月 1 日にベルンジュラ鉄道（Chemins de fer du Jura bernois 、JBL）と合併して、ジュラ - シンプロン鉄道（Compagnie des Chemins de Fer Jura–Simplon 、JS）を設立しました。

1860年代初頭、ロマンディとドイツ語圏スイス間の鉄道接続は、西スイス会社( Compagnie de l'Ouest Suisse ; SO)、フランコ・スイス会社( Franco-Suisse、FS)、ローザンヌ・フリブール・ベルン鉄道( Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne 、LFB) の3つの鉄道会社によって管理されていました。路線の1つはローザンヌからジュラ山脈の南麓に沿ってビール/ビエンヌを経てヘルツォーゲンブーフ湖まで走り、そこでフリブールとベルンを経由する競合路線と合流していました。そのため、西スイスとフランコ・スイスは、最西端のジュネーブ–ヴェルソワ線も所有するローザンヌ – フリブール – ベルン鉄道と対立していました。この厳しい競争状況は、建設費の超過による財政難によってさらに悪化していました。

長く困難な交渉の末、1865年1月1日、3つの鉄道会社は西スイス鉄道協会（Association des chemins de fer de la Suisse Occidentale）という名称の事業協会を設立した。各鉄道会社は独自のインフラと車両を提供し、収益は固定比率に従って分配された。事業団体は、各会社が代表者を指名する3人の委員からなる運営委員会と監査役会によって運営された。監査役会のメンバー3人は西スイスから、2人はフランコ・スイスとフリブール州からそれぞれ任命された。協会はローラン・ベルジェロン・エ・コン社に1キロメートル当たり年間8,000フランを支払った。西スイスの3つの鉄道会社の財政状況は安定し、1868年以降、協会はごくわずかな配当を支払うことができた。財務および建設の問題は、引き続き各鉄道会社の責任であった。

この地図は、1871 年末に西スイス鉄道として合併する前のフランス・スイス鉄道協会のネットワークの所有構造を示しています。

1871年、3つの鉄道会社は協力関係を強化することに合意した。事業はもはや会社に貸し出されず、直接運営されることになった。フランス語圏の州、特にヴォー州の圧力により、西スイスの3つの鉄道会社は1872年1月1日に合併した。新しい西スイス鉄道会社 ( Chemins de fer de la Suisse Occidentale et du Simplon ) は、路線総延長315キロメートルで、スイスの鉄道会社の中で最大の路線網を擁するようになった。各州は、その影響力を利用して、西スイスによるパレジュー – パイエルヌ – フレッシェル線(フランス語ではligne de la Broyelongitale — 縦断的ブロイエ線として知られる) ^{[注 1]}とフリブール – イヴェルドン鉄道(横断的ブロイエ線) の建設を支援した。これらの路線は、もともとスイス国鉄( Schweizerischen Nationalbahn ; SNB )の西端を形成する予定であった。

合併した鉄道会社の株式は西スイス鉄道の株式と交換され、株価に応じて、合計1,400万スイスフラン（CFF）の債券の形で追加の支払いが行われました。この金融取引の締結後の1876年末の時点で、西スイスの資本は8,500万CFF相当の株式と1億200万CFF相当の債券で構成されていました。スイス中央鉄道（Schweizerische Schweizerische Centralbahn）とスイス北東鉄道（Schweizerische Nordostbahn）は、鉄道網の拡張に資金を提供する銀行グループと協力して、西スイスに必要な資金を調達し、3つの鉄道の共同事業を形成しようとしましたが、失敗しました。資金はスイス鉄道産業会社（ Societe Suisse pour l'industrie des chemins de fer）によって提供され、これによりSOは管理の再編成を余儀なくされました。 1875 年に 4 人のメンバーからなる理事会が 1 人の理事に置き換えられました。

1872年、西スイスはジュニュ＝エクレパン鉄道（JE）の株式の大部分を取得しました。この鉄道はフランスのパリ＝リヨン・地中海鉄道（ PLM）のネットワークに直接接続されていました。西スイスは、常に財政難に陥っていたJEを競合他社が買収するのを防ぎたかったのです。ジュニュ＝エクレパン鉄道は1876年に破産し、西スイスに完全に引き継がれました。

1876年7月7日にパレジューで衝突事故が発生し、4人が死亡、3人が負傷した。^[1]

西スイス＝シンプロン鉄道（Suisse-Occidentale–Simplon 、SOS）は、西スイスがシンプロン社（Ligne du Simplon 、S）を約1,320万CFFで買収したことにより、1881年6月26日に設立されました。シンプロン社は財政的に弱く、シンプロントンネルの建設を推進できなかったため、特にヴォー州は2つの鉄道の合併を推進しました。投資資本2億4,800万スイスフラン、鉄道網の長さ581キロメートルのSOSは、当時スイスで最大の鉄道会社でした。ジュネーブ、ローザンヌ、ブリーク間の路線と、ローザンヌからロモンを経由してベルン、イヴェルドン、ヌーシャテルを経由してラ・ヌーヴヴィルに至る延長線が、その主要路線網を形成していました。戦略的に最も重要な目標は、シンプロン峠の下にトンネルを掘ってブリークからドモドッソラまでを結ぶことだったが、これは当分の間実現しなかった。SOSは1886年だけで準備作業に約67万CFFを投資した。

SOSは1886年6月1日、レマン湖南岸に沿った鉄道のスイス区間であるサンジャンゴルフ・サンモーリス鉄道の運行を開始した。サンジャンゴルフからエヴィアン・レ・バンまでのサヴォワ区間は、パリ・リヨン・地中海鉄道（Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée、PLM）に属していた。

1888年1月21日、シェイレスで大きな岩石が崩れて線路に落ち、高さ2～3メートルの瓦礫の山ができた。約40人の乗客を乗せたパイエルヌ・イヴェルドン間の旅客列車が瓦礫に衝突し、機関車2台が脱線した。機関車の機関助手が死亡、もう1人の機関助手と機関車の運転手が重傷を負った。^[2]

西スイス鉄道とSOSは他の鉄道路線も運営していました。

• フランスのCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée（PLM）のジューニュ〜ヴァロルブ〜ポンタルリエ線およびヴェリエール〜ポンタルリエ線
• ビュル・ロモン鉄道( Chemin de fer Bulle-Romont、BR)
• ポン ヴァロルブ鉄道( Chemin de fer Pont-Vallorbe、PV)
• トラヴェール - ビュット鉄道( Régional du Val-de-Travers、RVT)
• Simplon Company ( Compagnie du Simplon、S) ^{[注 2]}

西スイス・シンプロン鉄道の営業成績は常にプラスでした。貨物輸送と旅客輸送が​​これにほぼ同数貢献しました。SOS は毎年適度な配当金を分配することができました。

次の地図は、ジュラ・ベルン・ルツェルン(JBL)との合併前の西スイス – シンプロン路線網を示しています。

1890 年 1 月 1 日、SOS は、ベルン州に属していたギュムリゲン – ルツェルン線を含むジュラ – ベルン – ルツェルン鉄道(JBL) と合併し、新設のジュラ – シンプロン鉄道(JS) を形成しました。スイス連邦も、任意の株式購入という形でこの新しい鉄道会社に参加しました。ちょうど 1 年後、ジュラ – シンプロン鉄道は、SOS が運営するポン ヴァロルブ鉄道を引き継ぎました。JS は最終的に、何十年にもわたって議論されていたシンプロン トンネルの建設を開始しました。

西スイス・シンプロンの歴史の概要（O：開業、T：買収）：

1882年、同社は機関車105台、客車331台、貨車2022台を所有していた。^[4]

1881年から、SOは機関車をローマ数字で指定しました。クラスIとIIは2つの駆動車軸を持つ機関車、クラスIIIは3つの駆動車軸を持つ旅客用機関車、クラスIVは3つの駆動車軸を持つ貨物用機関車で構成されていました。鉄道車両の統計では、これらのクラス指定は1873年から部分的に使用されていました。ジュニュ・エクレパン鉄道から取得した機関車は統計ではクラスV、シンプロン社の機関車はクラスIVと呼ばれていました。機関車の指定は、 1887年からスイス全土で使用された統一システムに従って行われました。

これは SO と SOS が使用した機関車のリストです。1902 年から有効なクラスの指定は括弧内に記載されています。

鉄道車両が不足していた時期、特に普仏戦争の時期には、SO は主にフランス製の機関車をレンタルすることで対応しました。

• フレイ、トーマス。シート、ハンス・ウルリッヒ。 「ジューニュ・エクレパン」。bahndaten.ch。ダテン ツー デン シュヴァイツァー アイゼンバーネン 1847 ～ 1920 (ドイツ語)。ビアストーリア。2019 年8 月 4 日に取得。
• フレイ、トーマス。シート、ハンス・ウルリッヒ。 「スイス・オクシデンタル」。bahndaten.ch。ダテン ツー デン シュバイツァー アイゼンバーネン 1847 ～ 1920 (ドイツ語)。ビアストーリア。2019 年8 月 4 日に取得。
• フレイ、トーマス。シート、ハンス・ウルリッヒ。 「スイス・オクシデンタル・シンプロン」。bahndaten.ch。ダテン ツー デン シュバイツァー アイゼンバーネン 1847 ～ 1920 (ドイツ語)。ビアストーリア。2019 年8 月 4 日に取得。
• モーザー、アルフレッド (1967)。Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Aisenbahnen 1847 ～ 1966 (ドイツ語)。バーゼルとシュトゥットガルト：ビルクホイザー・フェルラーク。
• ヴェーグリ、ハンス G. (2010)。Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+ (ドイツ語)。チューリッヒ: AS Verlag。ISBN 978-3-909111-74-9。
• ヴァイセンバッハ、プラツィッド (1913)。 Das Aisenbahnwesen der Schweiz (PDF 14.8 MB) (ドイツ語)。 p. 66 ．2019 年8 月 4 日に取得。